1- مقدمه

نقش حیاتی صنعت حمل‌ونقل دریایی در زندگی انسان‌ها به نحوی است که کوچک‌ترین خللی در آن باعث می‌شود نیمی از مردم دنیا دچار گرسنگی و نیم دیگر دچار سرما و یخ‌زدگی شود. این صنعت عهده‌دار 80% تجارت جهانی می‌باشد. تردد در بنادر افزایش یافته، کشتی‌ها بزرگ‌تر و ترکیب کالاها متنوع‌تر شده‌اند. از نقطه‌نظر جهانی‌شدن، بنادری که خود را با تغییرات تقاضا از زیرساختی و خدمات بندری مطابقت ندهند رقابت‌پذیری خود را به لحاظ عملیات جابجایی کالا از دست خواهند داد. خطوط کشتیرانی، بنادر و بهره‌برداران بندری با انتخاب استراتژی‌ها و اهداف مختلف سعی می‌کنند به جذب هر چه بیشتر کالا، کشتی و حمل‌ونقل کانتینری دست یابند. هر بندری که در یکی از صنایع بندری رقابت می کند، به‌طور آشکار یا پنهان دارای استراتژی رقابتی می‌باشد.

1-1- بیان مسئله

صنعت حمل ونقل دریایی و بنادر ایران، به دلیل موقعیت ممتاز جغرافیایی و قرارگرفتن در مسیر کریدورهای مهم حمل‌ونقل، از جمله کریدور شمال ـ جنوب و شرب ـ غرب، از پتانسیل بالایی برای ترانزیت کالا برخوردار می‌باشد. اما‌، علی‌رغم وجود این مزیت‌ها، با توجه به اطلاعات وآمار منتشره شده توسط کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل، ایران سهم ناچیزی از ترانزیت کالا و مسافر در مقایسه با سایر کشورها و حتی کشورهای منطقه در اختیار دارد (ثابتی، 1394). با بررسی بهره‌وری بنادر ایران و مقایسة آن با بنادر دیگر به می‌توان شکاف و فاصله بنادر ایران را شناسایی کرد. در جدول (1) تفاوت بهره‌وری در بنادر مختلف نشان داده شده است (ثابتی، 1394).

جدول (1): مقایسه بهره‌وری بنادر ایران با سایر کشورها

( برحسب بهره‌وری کشتی‌: کانتینر بر ساعت‌)

نمودار (1): مقایسه بهره‌وری کشتی در بنادر ایران با سایر کشورها

عملکرد پایین در بخش لجستیک و بهره‌وری بسیار ضعیف عملیات تخلیه و بارگیری بنادر ایران نسبت به سایر بنادر، و در مقابل بهره وری بالا، هزینه و زمان پایین انجام عملیات بندری و دریایی و لجستیک در بنادر رقیب باعث شده است ضمن کاهش سهم ایران از بازار حمل‌ونقل، بنادر امارات، به‌ویژه جبل‌علی مبادی ترانشیپ واردات ایران قرار گیرند. آمار نشان می‌دهد بیش از ۹۰% کالاهای ترانشیپ‌شده به ایران از بنادر امارات متحده عربی است. ایران در جایگاه دوم مقصد کالاهای ترنشیپ‌شده از امارات و سومین مقصد کالاهای ترانشیپ‌شده از بنادر عمان است (ثابتی، 1394) .

گرچه بنادر ایران می‌توانند کالاهای خود را بدون واسطه وارد کنند، اما این کار به دلیل عدم توانمندی بنادر ایران صورت نمی‌گیرد (مهندسین مشاور هرم‌پی، ۱۳۹۳). ارزش دلاری ترانشیپ بنادر امارات به بنادر ایران در جدول (2) ارائه شد است. از میان یکصد خط لاینر جهان، در حدود 50% خطوط کشتیرانی، با بندر جبل‌علی ارتباط دارند، از این رو، این بندر به عنوان بندر هاب کانتینری منطقة خلیج فارس شناخته شده است‌؛ و عمدة واردات ایران از طریق بنادر آن کشور به انجام می‌شود ( ثابتی، 1394).

                                                           جدول (2): مبادی واردات به ایران از طریق ترانشیپ (میلیارد دلار)

نمودار (2): مبادی واردات به ایران از طریق ترانشیپ (میلیارد دلار)

طبق سیاست‌های اتخاذشده در سند چشم‌انداز کشور، ایران باید تا سال ۱۴۰۴ بیش از ۳۰% از بازار ترانشیپ منطقه را به بنادر خود اختصاص دهد یعنی حدود 22 میلیارد دلار براساس عملکرد 72 میلیاردی سال ۲۰۱۲ ( مشاور سازه‌پردازی ایران، ۱۳۹۳). با جذب مستقیم سهم کالاهای وارداتی ایران به کشور، بخش قابل توجهی از ترانشیپ بندر جبل‌علی کاهش خواهد یافت. چنین گامی وابسته به افزایش تردد خطوط لاینر به بنادر ایران است‌. با افزایش تردد خطوط لاینر به بنادر ایران، زمینه برای گام بعدی فراهم خواهد شد و بر همین اساس، استراتژی ایران رقابت با امارات متحده و در گام اول، پس گرفتن بازار کالاهای مربوط به خود است (ثابتی، 1394).

آمار و اطلاعات منتشرشده توسط سازمان‌های جهانی در رابطه اینکه شرکت‌ها چگونه با یکدیگر رقابت می‌کنند و در این رقابت از چه استراتژی‌هایی استفاده می‌کنند، مهم‌ترین پرسش‌ها مربوط به حوزة تحلیل کسب و کار و توضیح رفتار سازمانی شرکت‌ها می‌باشد. درک رفتار یک شرکت ابزار مناسبی است که به بهبود عملیات رقابتی کمک می‌کند و موجب فراهم آوردن مزیت‌های رقابتی زیادی برای سازمان می‌شود (ارمانیدی و استرینگ، 2008). راه‌های متفاوتی برای رسیدن به مزیت رقابتی وجود دارد، ولی همة آنها نیازمند این است که شرکت، کالا یا خدمتی را به خریداران خود عرضه کند که از نظر آنها ارزش بیشتری را در مقایسه با کالاهای پیشنهادی رقبا دارد. ارزش بیشتر می‌تواند به معنی پیشنهاد یک کالا یا خدمت خوب با قیمت پایین‌تر، یا کالا یا خدمتی که ارزش پرداخت پول بیشتر را دارد، و یا ترکیبی از هر دوی آنها باشد. اگر شرکت بتواند شیوة منحصر به فردی را برای ارائه ارزش برتر به مشتریانش پیدا کند این احتمال وجود خواهد داشت تا مزیت رقابتی و سودی بالاتر از حد متوسط به‌دست آورد (خورشید و همکاران، 1392).

اصطلاح استراتژی رقابتی عمومی (ژنریک) به معنی قابلیت ایجاد و استفاده از مزیت رقابتی صرف‌نظر از نوع صنعت، شکل و اندازة سازمان است (پولاج و همکاران، 2015). پورتر به عنوان یکی از بانیان استراتژی عمومی، سه نوع استراتژی را معرفی کرده است که عبارتند از استراتژی رهبری هزینه، متمایزسازی، و تمرکز (پورتر، 1998). رهبری هزینه به معنی کسب برتری در رقابت از طریق تولید محصول با کمترین هزینه ممکن نسبت به رقبا می‌باشد. از این رو، روش پیشنهادی پورتر، تولید در حجم زیاد و با قیمت کم می‌باشد (بانکر و همکاران، 2014). طبق استراتژی متنوع‌سازی، محصولات و خدماتی عرضه می‌شوند که در صنعت مورد نظر به عنوان محصول یا خدمتی منحصربه‌فرد تلقی می‌شوند. منطق استراتژی تمرکز بر این اساس بنا نهاده شده است که توجه بر یک بازار و یا یک محصول، نسبت به شرکت‌هایی با بازارهای متعدد، باعث سرویس‌دهی بیشتر و دقیق‌تر خواهد گردید. لذا در نتیجة این استراتژی یک برتری رقابتی نسبت به رقبا به‌دست خواهد آمد (ابراهیم، 2015).

نکته مهمی که در رابطه با استراتژی‌های رقابتی وجود دارد این است که آیا می‌توان برای افزایش مزیت رقابتی، تلفیقی از این استراتژی‌ها را به‌کار گرفت؟ در این رابطه دو دیدگاه وجود دارد. دیدگاه نخست، همان دیدگاه پورتر (1998) است که می‌گوید سازمان‌ها تنها می‌توانند از یک استراتژی عمومی رقابتی استفاده کنند. در مقابل، محققان دیگر با تکیه بر شواهد تجربی به‌دست‌آمده، معتقدند که ترکیب دو استراتژی با هم بهترین عملکرد را برای شرکت به ارمغان می‌آورد (آلن و هلمز، 2006؛ پولاج و همکاران، 2015). در این مطالعه، عملکرد بندر امام بر اساس دو شاخص جذب کالا و ترافیک کشتی ارزیابی می‌شود. به‌طور خلاصه، پرسش اساسی این پژوهش این است که: آیا به‌کارگیری استراتژی‌های رقابتی عمومی (ژنریک) بر جذب ترافیک کالا و کشتی در مجتمع بندری امام خمینی (ره) تأثیر دارد؟

1-2- ضرورت انجام پژوهش

اهمیت و ضرورت این تحقیق را می توان از دو منظر نظری و کاربردی مورد بحث قرار داد. از دیدگاه تئوریک، علی رغم اهمیت غیر قابل انکار بنادر در اقتصاد کشور، تاکنون مطالعات زیادی در حوزه استراتژی‌های رقابتی و تاثیر آن بر عملکرد و کسب مزیت‌های رقابتی انجام نشده است. چنین خلایی به خصوص در ادبیات دانشگاهی داخل کشور، به وضوح به چشم می آید. این در حالی است که مطالعات تجربی مختلف، حاکی از تاثیر مثبت بکارگیری استراتژی رقابتی بر عملکرد سازمانهای مختلف می باشند. پژوهش حاضر با هدف پر کردن این شکاف تحقیقاتی انجام می‌شود.از دیدگاه کاربردی نیز بدون شک یافته‌های چنین پژوهشی که به شکل میدانی و تجربی بدست می آیند، علاوه بر کاربردهای آکادمیک و کمک به تقویت ادبیات علمی، کلیدهایی در اختیار مدیران ارشد و تصمیم گیرندگان بنادر قرار می‌دهد تا متناسب با شرایط موجود، استراتژی مناسبی جهت افزایش قدرت رقابت پذیری تدوین نمایند.

1-3- مبانی نظری پژوهش

هدف اصلی این پژوهش، ارزیابی نقش استراتژی‌های رقابتی (ژنریک ) بر جذب ترافیک کالا و کشتی در مجتمع بندری امام خمینی می‌باشد و اهداف فرعی آن به این شرح است: (1) بررسی نقش استراتژی رقابتی رهبری هزینه، بر جذب ترافیک کالا و کشتی در مجتمع بندری امام خمینی (ره)، (2) بررسی تأثیر استراتژی رقابتی تمرکز، بر جذب ترافیک کالا و کشتی در مجتمع بندری امام خمینی (ره) و (3) بررسی نقش استراتژی رقابتی متمایز، بر جذب ترافیک کالا و کشتی در مجتمع بندری امام خمینی (ره).

فرضیة اصلی پژوهش: استراتژی‌های رقابتی عمومی (ژنریک ) بر جذب ترافیک کالا و کشتی تأثیر مثبت و معنی‌دار دارند.

فرضیه‌های فرعی پژوهش: فرضیه‌های فرعی عبارتند از: (1) استراتژی رهبری هزینه، برجذب ترافیک کالا و کشتی تأثیر معنی‌دار دارد، (2) استراتژی تمرکز، برجذب ترافیک کالا وکشتی تأثیرمعنی‌دار دارد و (3) استراتژی تمایز، بر جذب ترافیک کالا وکشتی تأثیر معنی‌دار دارد.

این تحقیق در سال 1396 به مدت 6 ماه در ادارة کل بنادر و دریانوردی استان خوزستان، مجتمع بندری امام خمینی (ره) انجام شده است.

1-3-1- مدل مفهومی پژوهش

بر اساس فرضیات تحقیق و متناسب با هدف پژوهش، مدل مفهومی پژوهش به در قالب شکل (1) طراحی و توسعه داده شده است:

شکل (1): مدل مفهومی تحقیق

1-3-2- تعریف متغیرها

استراتژی رقابتی عمومی

تعریف مفهومی: استراتژی رقابتی، یک برنامة عملکرد بلندمدت است که یک شرکت برای دستیابی به اهداف رقابتی، مد‌نظر قرار می‌دهد. شرکت، بعد از بررسی نقاط قوت و ضعف رقبا و مقایسة آنها با نقاط قوت و ضعف خود، از استراتژی رقابتی برای پیروزی در رقابت با دیگران، بهره می‌برد (تربتی و همکاران، 1394).

تعریف عملیاتی: متغیر استراتژی رقابتی عمومی بر اساس سه بعد رهبری هزینه، متمایز سازی و تمرکز و با استفاده از پرسشنامه سنجیده می شود.

رهبری هزینه:

تعریف مفهومی: هدف از استراتژی مدیریت هزینه این است که شرکت در مقایسه با سایر رقبا، قیمت محصولات خود را کاهش می‌دهد تا در ‌واقع محصولی تولید کند که بتواند از نظر قیمت با موارد مشابه رقابت کند. در استراتژی رهبری هزینه، تمرکز شرکت بر به‌دست‌آوردن مواد اولیة با کیفیت و پایین‌ترین قیمت می‌باشد. این استراتژی به‌خصوص در شرایطی سودمند است که در بازار موردنظر، قیمت عامل بسیار مهمی برای انتخاب محصول توسط مشتریان باشد (ابراهیم، 2015).

تعریف عملیاتی: در تحقیق حاضر، متغیر رهبری هزینه با استفاده از پرسشنامه سنجیده می‌شود.   

متمایزسازی:

تعریف مفهومی: استراتژی متمایزسازی محصول عبارت است از تولید و عرضة محصول یا خدمتی که نسبت به محصولات یا خدمات شرکت‌های رقیب از تفاوت ویژه و ارزشمندی برخوردار است، هر چند قیمت آن نسبت به رقبا بالاتر باشد. در این حالت، طرح یا نام تجاری، تکنولوژی، ویژگی‌های ظاهری شبکه‌های توزیع یا خدمات قابل ارائه به مشتری می‌توانند خاص و منحصربه‌فرد باشند. ارزشمند بودن تفاوت محصول نسبت به محصولات رقبا توسط مشتریان تعیین می‌شود (لیائو و همکاران، 2015).

تعریف عملیاتی: در تحقیق حاضر، متغیر متمایزسازی با استفاده از پرسشنامه سنجیده می‌شود.

تمرکز:

تعریف مفهومی: در استراتژی تمرکز، خدمات به یک گروه و یا یک بخش محدود از مشتریان ارائه می‌شود. یک سازمان متمرکز بر ارائه خدمات به یک گوشه خاص از بازار تمرکز می‌کند. این گوشه بازار بر حسب خط محصول یا موقعیت جغرافیایی تعریف می‌شود. در نتیجة‌ این استراتژی یک برتری رقابتی نسبت به رقبا به‌دست خواهد آمد (ابراهیم، 2015).

تعریف عملیاتی: استراتژی تمرکز، با استفاده از پرسشنامه استاندارد ارزیابی می‌شود.

1-4- پیشینه پژوهش

مطالعات داخلی:

منیدری (1395) مطالعه‌ای با عنوان بررسی استراتژی کاربردی در بندر خدماتی پارس انجام داد. بندر پارس برای حفظ بقای خود در فضای رقابتی و رسیدن به سود و منفعت پایدار بعد از اتمام پروژه‌های مذکور باید استراتژی‌هایی در برنامة خود داشته باشد تا بتواند از موقعیت ویژه، نقاط قوت و فرصت‌های محیطی، نهایت استفاده را با توجه به چشم‌اندازهای خود در رسیدن به اهداف بلندمدت داشته باشد. دراین پژوهش، بندر با تهیه ماتریس SWOT مورد مطالعه قرار گرفت و با استفاده از آن به پرسش‌های مطرح شده پاسخ داده شده است. راهکارهای منتج از این پژوهش، مزیت رقابتی ایجاد ارزش افزودة مناسبی برای بندر به همراه داشت. در این پژوهش مشخص شد که با توجه به فرصت‌ها و تهدیدهای موجود، بندر پارس باید از ترکیبی از استراتژی‌های رهبری هزینه و تمایز جهت افزایش قدرت رقابت‌پذیری خود استفاده کند.

نیکزاد و همکاران (1395) به بررسی مسئله رقابت‌پذیری بنادر از منظر تأثیر خدمات ارزش افزوده پرداختند. پژوهش انجام شده بر مبنای مطالعات تجربی، با رویکرد واقع‌گرای انتقادی و توصیفی، با استفاده از داده‌های مطالعات موردی از بنادر ایران انجام شد. استقرار خدمات ارزش افزوده می‌تواند در دستیابی به یک دیدگاه در راستای تسهیل تصمیمات راهبردی بنادر بسیار مؤثر باشد. کمبود تحقیقات انجام‌شده در زمینه ارایه خدمات ارزش افزوده در مبانی لجستیک دریایی و پتانسیل آن، همچون یک مزیت رقابتی در بنادر از دیدگاه کاربران بنادر مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌گیرد. نتایج حاکی از این است که بین خدمات ارزش افزوده، ارایه خدمات حمل‌ونقل در رتبه اول، و در مراتب بعدی، خدمات انبارداری و خدمات ارایه آب شیرین، در جذب و حفظ کاربران (مشتریان) بنادر، سهم ویژه‌ای دارند.

مرتضوی و همکاران (1395) مطالعه‌ای با عنوان بررسی تأثیر نوآوری سازمانی و استراتژی عمومی رهبری هزینه بر عملکرد سازمان از طریق مزیت رقابتی انجام دادند. در این پژوهش برای جمع‌آوری داده‌ها از پرسشنامه استفاده شده است. برای تجزیه و تحلیل داده‌ها از روش مدل معادلات ساختاری با استفاده از نرم‌افزار lisrl انجام شده است. یافته‌های تحقیق نشان می‌دهد نوآوری سازمان به طور مستقیم بر عملکرد تأثیر مثبت ندارد اما از طریق مزیت رقابتی تأثیر مثبت دارد و رهبری هزینه، هم به صورت مستقیم و هم از طریق مزیت رقابتی تأثیر مثبت دارد و نوآوری سازمانی و رهبری هزینه از طریق مزیت رقابتی بر عملکرد سازمان تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد.

کفاش پور و همکاران (1394) تأثیر استراتژی رقابتی تمایز بر عملکرد با در نظر گرفتن نقش واسط بازارگرایی پیشگام را بررسی کردند. جامعة آماری این پژوهش شرکت‌های تولیدی متوسط و بزرگ شهرک‌های صنعتی شهرستان مشهد می‌باشد. یافته‌های تحقیق نشان می‌دهد نقش واسط بازارگرایی پیشگام، در رابطة بین استراتژی تمایز و عملکرد سازمانی مؤثر و معنی‌دار می‌باشد و استراتژی تمایز نیز ارتباط معنی‌داری با عملکرد دارد.

مطالعات خارجی:

بایراکتار و همکاران (2017) به بررسی رابطة بین استراتژی‌های رقابتی و عملکرد شرکت در کمپانی‌های تولیدی کشور ترکیه پرداختند. نتایج این مطالعه نشان داد استراتژی‌های رقابتی باعث افزایش نوآوری می‌شوند و به این ترتیب، تأثیر مثبت بر عملکرد شرکت می‌گذارند.

ویلمسمیر و همکاران (2017) به بررسی استراتژی‌های رقابتی بنادر در کشور شیلی پرداختند. در این پژوهش، تغییرات ایجادشده در استراتژی‌های رقابتی بنادر این کشور از سال 1990 تا کنون بررسی شده است. در این مطالعه از روش فراتحلیل و بررسی مقالات و اسناد پیشین استفاده شده است. این محققان با بررسی مطالعات و شواهد موجود عنوان کردند که در سه دهة اخیر استراتژی‌های بنادر در کشور شیلی نه تنها تحت تأثیر رقابت با بنادر خارجی، بلکه متأثر از شرایط جدید حمل‌ونقل دچار تحول زیادی شده است. همچنین در این پژوهش نشان داده شده است که با کسب راندمان بالای فنی در بخش کشتیرانی، بنادر کشور شیلی، در مقایسه با بنادر کشورهای همسایه، توانسته‌اند در دو دهة اخیر به سطح بالایی از مزیت رقابتی دست پیدا کنند.

کو و همکاران (2017) به بررسی تأثیرات قابلیت‌های پویا، قابلیت‌های خدمات‌دهی، مزیت رقابتی بر عملکرد بنادر پرداختند. نتایج این تحقیق نشان داد که قابلیت‌های پویای بنادر تأثیر مثبت بر قابلیت خدمات‌دهی و کسب مزیت رقابتی دارد. همچنین مشخص شد که قابلیت خدمات‌دهی و مزیت رقابتی تأثیر مثبت و معنی‌دار بر عملکرد بنادر موردبررسی، دارند.

پارولا و همکاران (2017) در قالب یک مطالعه مروری ـ تحلیلی به بررسی عوامل مؤثر بر قدرت رقابتی بنادر پرداختند. این محققان در ابتدا بیان کردند که رقابت‌پذیری بنادر و عوامل مؤثر بر آن به شدت تحت تأثیر تغییرات ایجادشده در صنعت دریانوردی قرار گرفته‌اند؛ امری که از دید اغلب محققان پنهان مانده است. در ادامه یک مرور سیستماتیک بر روی مقالات منتشره بین سال‌های 1983 تا 2014 انجام دادند تا عوامل مؤثر بر قدرت رقابت بنادر مشخص شود. نتایج این تحقیق نشان داد که یک ساختار سلسله مراتبی در بین عوامل مؤثر بر قدرت رقابتی بنادر وجود دارد و با تغییر یک عامل که در رأس ساختار قرار دارد، سایر عوامل  نیز تغییر پیدا می‌کنند. همچنین مشخص شد که به دلیل تغییرات ایجادشده در حوزة لجستیک دریایی، عوامل سنتی مؤثر بر قدرت رقابتی بنادر نیز تغییر پیدا کرده‌اند.

2- روش تحقیق

از آنجا که این تحقیق با هدف استفاده از دانش موجود، در سطح کارکنان و کارشناسان صورت می‌گیرد و به مدیران این بندر در تصمیم گیری کمک می‌کند، این پژوهش از نظر هدف، یک تحقیق کاربردی محسوب می‌شود . به لحاظ ماهیت و روش پژوهش، توصیفی از نوع پیمایشی می‌باشد.جامعة آماری این تحقیق کلیة مدیران و کارشناسان بندر امام خمینی (ره) به تعداد 703 نفر می‌باشند. برای محاسبة حجم نمونه از فرمول کوکران استفاده شد. نمونه‌گیری با استفاده از روش تصادفی انجام گردید.

از آنجا که حجم جامعة آماری 703  نفر است، حداقل نمونه لازم طبق رابطة (1) محاسبه و 250 نفر به‌دست آمد.

                                                       (1)                                                               

برای گردآوری اطلاعات از روش‌های کتابخانه‌ای و روش‌های میدانی استفاده شده است. برای جمع‌آوری داده­های اولیه از ابزار پرسشنامه استفاده شد که بر اساس طیف پنج درجه‌ای لیکرت تنظیم شده است. از دو پرسشنامه برای گردآوری داده‌ها استفاده شد. پرسشنامه اول، پرسشنامه استاندارد استراتژی رقابتی پورتر شامل سه بعد و 27 پرسش بود (پورتر، 1990)، و پرسشنامه دوم، پرسشنامه جذب ترافیک کالا و کشتی شامل 12 پرسش بود. پرسشنامه‌های مورد استفاده در این پژوهش شامل دو دسته پرسش‌های عمومی و تخصصی است. پرسش‌های عمومی خود شامل سه پرسش پیرامون ویژگی‌های فردی پاسخ‌دهندگان است.

در این پژوهش برای بررسی روایی پرسشنامه از روش روایی صوری و محتوایی استفاده شد. با یک آزمون مقدماتی، پرسشنامه در اختیار 25 نفر از اعضای نمونة آماری قرار گرفت و پایایی آن بررسی شد. ضریب آلفای کرونباخ برای تمامی پرسشنامه‌ها بیشتر از 7/0 به دست آمد، لذا پایایی پرسشنامه مطلوب تشخیص داده شد.

جدول  (3): برونداد نرم‌افزار SPSS

برای محاسبة آلفای کرونباخ

3-تجزیه و تحلیل داده‌ها

3-1- تحلیل توصیفی متغیرهای پژوهش

تحلیل توصیفی متغیرهای پژوهش بر اساس پارامترهای مرکزی (میانگین، میانه، مد) و پارامترهای پراکندگی (انحراف معیار، واریانس و دامنة تغییرات) برای عامل‌های اصلی پژوهش در جدول (3) ارائه شده است.

جدول (3): تحلیل توصیفی متغیرهای پژوهش

براساس داده‌های مندرج در جدول (3) مشخص است 250 دادة صحیح پیرامون متغیرهای پژوهش گردآوری شده است. میانگین نمرات متغیرها بین 3 تا 4 بوده است که در این میان استراتژی تمرکز بیشترین میانگین را دارد. همچنین میانه و مد نشان می‌دهد اکثر افراد گزینه 3 و 4 یعنی «متوسط» و «زیاد» طیف لیکرت را در پرسشنامه انتخاب کرده‌اند. میزان پراکندگی از لحاظ شاخص دامنه تغییرات زیاد است و بین 1 تا 5 را دربر گرفته است. به طوری که دامنة تغییرات در زمینة استراتژی تمایز 4 است. از نظر شاخص انحراف معیار نیز استراتژی تمرکز دارای بیشترین پراکندگی است.

3-1-1- نرمال بودن داده‌ها

چولگی معیاری از تقارن یا عدم تقارن تابع توزیع می‌باشد. برای یک توزیع کاملاً متقارن چولگی صفر و برای یک توزیع نامتقارن با کشیدگی به سمت مقادیر بالاتر چولگی مثبت و برای توزیع نامتقارن با کشیدگی به سمت مقادیر کوچک‌تر مقدار چولگی منفی است. کشیدگی نشان دهنده ارتفاع یک توزیع است. به عبارت دیگر کشیدگی معیاری از بلندی منحنی در نقطه ماکزیمم است و مقدار کشیدگی برای توزیع نرمال برابر ۳ می‌باشد. کشیدگی مثبت یعنی قله توزیع مورد نظر از توزیع نرمال بالاتر و کشیدگی منفی نشانه پایین‌تر بودن قله از توزیع نرمال است. برای مثال در توزیع t که پراکندگی داده‌ها بیشتر از توزیع نرمال است، ارتفاع منحنی کوتاه‌تر از منحنی نرمال است. نتایج بررسی چولگی و کشیدگی داده‌ها در جدول (4) ارائه شده است.

جدول (4): تحلیل توصیفی متغیرهای پژوهش

چنانچه چولگی و کشیدگی در بازه (2 ، 2-) نباشند داده‌ها از توزیع نرمال برخوردار نیستند. براساس نتایج جدول (3) در تمامی موارد مقدار چولگی و کشیدگی در رنج قابل قبول قرار دارد. بنابراین توزیع داده‌ها نرمال می‌باشد و می‌توان از آزمون‌های پارامتریک و تحلیل عاملی تأییدی استفاده کرد.

3-1-2- آزمون تصادفی بودن داده‌ها

برای تعمیم نتایج به‌دست آمده از یک نمونه به کل جامعه باید نمونه انتخابی، یک نمونه کاملا تصادفی باشد. به عبارت دیگر آزمون تصادفی بودن، هنگامی به‌کار می‌رود که بخواهیم از تصادفی بودن توالی مقادیر متغیرها مطمئن شویم. نتایج حاصل از آزمون تصادفی بودن داده‌ها در جدول (5) ارائه شده است.

جدول (5): آزمون تصادفی بودن داده‌ها

با توجه به مقدار معنی‌داری مشاهده‌شده، تصادفی بودن داده‌ها قابل قبول است.

3-2- تحلیل عاملی تاییدی

آزمون فرضیه‌های پژوهش نیازمند سنجش متغیرها است. در این مطالعه برای برای سنجش متغیرهای پژوهش، از ابزار پرسشنامه استفاده شد. از این‌‌رو، نخست باید درستی پرسشنامه مورداستفاده،، تأیید شود. برای این منظور از تحلیل عاملی تأییدی استفاده شد. ارزیابی درستی پرسشنامه با استفاده از تحلیل عاملی تأییدی به روایی سازه^[1] موسوم است. تحلیل عاملی تأییدی ارتباط گویه‌ها با سازه‌ها را ارزیابی می‌کند.

در تحلیل عاملی و مدل‌ساختاری سه نکته اساسی باید در نظر گرفته شود: (1) قدرت رابطة بین عامل (متغیر پنهان) و متغیر قابل‌مشاهده به‌وسیله بار عاملی نشان داده می‌شود. بار عاملی مقداری بین صفر و یک است. اگر بار عاملی کمتر از 3/0 باشد رابطه ضعیف می‌باشد و از آن صرف‌نظر می‌شود. بارعاملی بین 3/0 تا 6/0 قابل قبول است و اگر بزرگ‌تر از 6/0 باشد، خیلی مطلوب است، (2) حداقل بارعاملی قابل‌قبول در برخی منابع و مراجع 2/0 نیز ذکر شده است اما معیار اصلی برای قضاوت آمارة t می‌باشد. چنانچه آمارة آزمون یعنی t-value بزرگ‌تر از مقدار بحرانی t_0.05 یعنی 96/1 باشد در این‌صورت بارعاملی مشاهده‌شده، معنی‌دار است و (3) در نهایت باید آزمون برازندگی مدل انجام شود. از شاخص‌های برازندگی^[2] برای تعیین اعتبار مدل‌های طراحی شده استفاده می‌شود. شاخص‌های متعددی برای سنجش برازندگی مدل استفاده می‌شود اما معمولاً استفاده از 3 تا 5 شاخص کافی است.

جدول (6) خلاصة دامنة پذیرش شاخص‌های برازندگی مدل (شوماخر و لومکس، 2010)

جدول (7): توزیع گویه‌ها به تفکیک سازه‌ها و متغیرهای پژوهش

3-2-1- تحلیل عاملی تاییدی مقیاس سنجش استراتژی رقابتی

   برای سنجش استراتژی رقابتی از 3 متغیر پنهان (عامل) و 27 متغیر قابل‌مشاهده (پرسش) استفاده شد. هریک از این متغیرها با اندیس  تا  در Error! Reference source not found. نمایش داده شده است. بار عاملی استاندارد تحلیل عاملی تأییدی برای سنجش قدرت رابطة بین هر عامل (متغیر پنهان) با متغیرهای قابل‌مشاهده آن (گویه‌های پرسشنامه) در تمامی موارد بزرگ‌تر از 3/0 به‌دست آمد. بنابراین ساختار عاملی پرسشنامه تأیید شد. بعد از محاسبه بار عاملی استاندارد باید آزمون معنی‌داری صورت گیرد. براساس نتایج مشاهده‌شده بار عاملی آمارة t شاخص‌های سنجش هر یک از ابعاد مورد مطالعه در سطح اطمینان 5% مقداری بزرگ‌تر از 96/1 می‌باشد. بنابراین همبستگی‌های مشاهده‌شده معنی‌‌‌دار است. تحلیل عاملی تأییدی مقیاس سنجش استراتژی رقابتی در دو مرحله، اشباع شده است. به همین خاطر شاخص‌های برازش مقادیر مطلوبی را نشان می‌دهند. شاخص برازش RSMEA برابر 039/0 به‌دست آمد که حتی از مقدار سخت‌گیرانه 05/0 نیز کوچک‌تر است. مقدار خی‌دو بهنجار (خی‌دو تقسیم بر درجة آزادی) نیز 83/1 به‌دست آمد که به یک نزدیک است. بنابرین مدل ساختاری مشاهده‌شده از برازش مطلوبی برخوردار می‌باشد.

همچنین چون از تحلیل عاملی تأییدی مرتبه دوم استفاده شد، رابطه متغیرهای پنهان با سازة اصلی خود یعنی استراتژی رقابتی نیز بررسی گردید. در تمام موارد بار عاملی استاندارد مقداری بزرگ‌تر از 3/0 به‌دست آمد که نشان می‌دهد همبستگی قابل‌قبولی میان ابعاد سنجش استراتژی رقابتی با این سازه وجود دارد. مقدار آمارة t نیز در تمام موارد بزرگ‌تر از مقدار بحرانی 96/1 است و نشان می‌دهد ابعاد استراتژی رقابتی به درستی این سازه را مورد سنجش قرار می‌دهند.

جدول (8): خلاصه نتایج تحلیل عاملی تأییدی مرتبه دوم سازة استراتژی رقابتی

3-2-2- تحلیل عاملی تأییدی پرسشنامه جذب ترافیک کالا و کشتی

برای سنجش جذب ترافیک کالا و کشتی نیز از 12 پرسش (متغیر قابل‌مشاهده) استفاده شد. هریک از این متغیرها با اندیس  تا  در Error! Reference source not found. نمایش داده شده است.

بار عاملی مشاهده‌شده در تمام موارد مقداری بزرگ‌تر از 3/0 دارد که نشان می‌دهد همبستگی بین متغیرهای پنهان (ابعاد هر یک از سازه‌های اصلی) با متغیرهای قابل‌مشاهده قابل قبول است. جهت بررسی معنی‌دار بودن رابطة بین متغیرها از آمارة t-value استفاده می‌شود. چون معنی‌داری در سطح خطای 05/0 بررسی می‌شود. بنابراین اگر آمارة آزمون t-value از مقدار بحرانی 96/1 بزرگ‌تر باشد، رابطه معنی‌دار است. براساس نتایج شاخص‌های سنجش هر یک از مقیاس‌های مورداستفاده در سطح اطمینان 5% مقدار آمارة t-value بزرگ‌تر از 96/1 به‌دست آمد که نشان می‌دهد همبستگی‌های مشاهده‌شده، معنی‌دار است.

گام بعدی نیکویی برازش مدل است. یکی از شاخص‌های عمومی برای به حساب آوردن پارامترهای آزاد در محاسبه شاخص‌های برازش شاخص خی‌دو بهنجار است که از تقسیم ساده خی‌دو بر درجة آزادی مدل محاسبه می‌شود. چنانچه این مقدار بین 1 تا 5 باشد، مطلوب است. در این پژوهش، با استفاده از رابطة (2)، خی‌دو بهنجار 91/1 به‌دست آمد.

                                                         رابطة (2)                                                                                         

شاخص RMSEA نیز در بیشتر تحلیل‌های عاملی تأییدی و مدل‌های معدلات ساختاری به عنوان یک شاخص برازش اصلی استفاده می‌شود. اگر این شاخص کوچک‌تر از 05/0 باشد، مطلوب است. در مدل اشباع‌شده پژوهش حاضر نیز شاخص RMSEA برابر 031/0 به‌دست آمد که نشان می‌دهد برازش مدل مطلوب است.

3-3- آزمون فرضیه‌های پژوهش

بطور کلی فرضیه‌های پژوهش با استفاده از مدل‌یابی معادلات ساختاری مورد آزمون قرار گرفته‌اند. ابتدا مدل مربوط به فرضیه‌های فرعی پژوهش اجرا شده و در پایان مدل کلی پژوهش با استفاده از مدل‌یابی معادلات ساختاری ارائه شده است. مدل‌یابی معادلات ساختاری به کمک نرم‌افزار LISREL نسخه 8.8 انجام گردید. نتایج حاصل در خروجی نرم‌افزار لیزرل قابل مشاهده می‌باشد.

3-3-1- استراتژی رهبری هزینه و جذب ترافیک کالا و کشتی

نتایج حاصل از بررسی رابطة بین دو متغیر در جدول (9) ارائه شده است. بارعاملی استاندارد میان دو متغیر استراتژی رهبری هزینه و جذب ترافیک کالا و کشتی 37/0 و مقدار آمارة t 78/3 به‌دست آمد که از 96/1 بزرگ‌تر می‌باشد و نشان می‌دهد همبستگی مشاهده‌شده معنی‌دار است. بنابراین با اطمینان 95% استراتژی رهبری هزینه، بر جذب ترافیک کالا و کشتی تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد.

جدول (9): بارعاملی استاندارد تاثیر استراتژی رهبری هزینه بر جذب ترافیک کالا و کشتی

3-3-2- استراتژی تمرکز و جذب ترافیک کالا و کشتی

نتایج حاصل از بررسی رابطة بین دو متغیر در جدول  آمده است. بارعاملی استاندارد میان دو متغیر استراتژی تمرکز و جذب ترافیک کالا و کشتی 32/0 و مقدار آمارة t نیز 15/2 به‌دست آمد که از 96/1 بزرگ‌تر می‌باشد و نشان می‌دهد همبستگی مشاهده‌شده معنی‌دار است. بنابراین با اطمینان 95%، استراتژی تمرکز، بر جذب ترافیک کالا و کشتی تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد.

جدول (10):  بارعاملی استاندارد تاثیر استراتژی تمرکز بر جذب ترافیک کالا و کشتی

3-3-3- استراتژی تمایز و جذب ترافیک کالا و کشتی                                                

نتایج حاصل از بررسی رابطة بین دو متغیر در جدول (11) آمده است. بار عاملی استاندارد میان دو متغیر استراتژی تمایز و جذب ترافیک کالا و کشتی 64/0 و مقدار آمارة t 39/7 به‌دست آمد که از 96/1 بزرگ‌تر می‌باشد و نشان می‌دهد همبستگی مشاهده‌شده، معنی‌دار است. بنابراین با اطمینان 95% بین استراتژی تمایز و جذب ترافیک کالا و کشتی رابطة مثبت و معنی‌دار وجود دارد.

جدول (11): بارعاملی استاندارد تاثیر استراتژی تمایز بر جذب ترافیک کالا و کشتی

شاخص‌های برازش مقادیر مطلوبی را نشان می‌دهند. طبق رابطة (3) مقدار خی‌دو بهنجار نیز 38/1 به‌دست آمده است که در بازة مورد قبول 1 تا 5 قرار دارد. بنابراین مدل ساختاری از برازش مطلوبی برخوردار است.

                                                                                                       (3)                                                        

از آنجا که شاخص برازش RSMEA برابر 031/0 به‌دست آمده که از مقدار 05/0 بزرگ‌تر اما از مقدار 1/0 کوچک‌تر است و چون با توجه به سایر شاخص‌های برازش قابل اغماض است، بنابراین، مدل از برازندگی خوبی برخوردار است.

3-3-4- استراتژی رقابتی و جذب ترافیک کالا و کشتی

در هریک از فرضیه‌های پیشین تأثیر هریک از ابعاد استراتژی رقابتی بر جذب ترافیک کالا و کشتی بررسی شد. برای سنجش تأثیر کلی استراتژی رقابتی بر جذب ترافیک کالا و کشتی از مدل معادلات ساختاری استفاده شد. نتایج حاصل به صورت خلاصه در خروجی نرم‌افزار لیزرل قابل مشاهده می‌باشد. این نتایج در Error! Reference source not found. به نمایش درآمده است.

بار عاملی استاندارد تأثیر استراتژی رقابتی بر جذب ترافیک کالا و کشتی 65/0 به‌دست آمد که مقدار قابل اعتنایی است،و مقدار آمارة آزمون (t-value) نیز 15/5 به‌دست آمد که نشان می‌دهد این رابطه معنی‌دار است. بنابراین «استراتژی رقابتی» بر «جذب ترافیک کالا و کشتی» تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد.

جدول (12): تاثیر استراتژی رقابتی بر ترافیک کالا و کشتی جذب

طبق رابطة (4) مقدار خی‌دو بهنجار 71/1 به‌دست آمد که در بازة مورد قبول 1 تا 5 قرار دارد. بنابراین مدل ساختاری از برازش مطلوبی برخوردار است.

                                                                     (4)                                                                                 

از آنجا که شاخص برازش RSMEA برابر 017/0 به‌دست آمده است که از مقدار 05/0 کوچک‌تر است، مدل از برازندگی خوبی برخوردار می‌باشد.  

4-نتیجه‌گیری

آزمون فرضیه اول نشان داد استراتژی رهبری هزینه بر جذب ترافیک کالا و کشتی تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد. این نتیجه با یافته‌های محققان دیگر مانند پارولا و همکاران (2017)، صادقی و همکاران (1395)، ابراهیم (2015) و مرتضوی و همکاران (1395)، مطابقت دارد. آزمون فرضیه دوم نشان داد استراتژی تمرکز بر جذب ترافیک کالا و کشتی تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد، که این نتیجه با یافته‌های محققان دیگر مانند بایراکتار و همکاران (2017)، وظیفه‌دوست و همکاران (1395) مطابقت دارد. آزمون فرضیه سوم نشان داد بین استراتژی تمایز و جذب ترافیک کالا و کشتی تأثیر مثبت و معنی‌دار وجود دارد، که این نتیجه با یافته‌های (لیائو و همکاران (2015)، منیدری (1395) و کفاش‌پور و همکاران (1394) مطابقت دارد.

پیشنهادات:

به مدیران بندر امام خمینی (ره) توصیه می‌شود (1) برای دستیابی به جذب هر چه بیشتر ترافیک کشتی و کالا اقدام به پیاده‌سازی استراتژی رهبری هزینه، کنند هر چند که یکی از خطرات استراتژی رهبری هزینه این است که ممکن است توسط رقبا نیز به‌کار گرفته شود و این امر باعث کاهش سود در صنعت گردد و یا اینکه تمرکز زیاد یک شرکت بر رهبری هزینه و گذشت زمان و تغییر سلایق مشتریان فرصت‌های تنوع و تمایز را از آن بگیرد، اما شرکت‌هایی که با موفقیت این استراتژی را پیاده می‌نمایند دارای کارائی بسیار بالا، هزینه‌های سربار پائین، دقت بالا در بودجه‌بندی، حیطه نظارت گسترده، کاهش هزینه‌های نگهداری و مشارکت گسترده کارکنان می‌باشد، (2) توصیه می شود در نظر داشته باشند که استراتژی مبتنی بر تمرکز بر گروه خاصی از مشتریان هنگامی موفق است که بخشی از صنعت دارای اندازه و وسعت کافی و از رشد بالقوه برخوردار باشد و اینکه موفقیت به‌دست‌آمده از نظر شرکت‌های عمده و رقیب، از اهمیت زیادی برخوردار نباشد. استراتژی‌هایی مانند رسوخ در بازار و توسعه بازار به گونه‌ای هستند که می‌توان به میزان زیادی از مزایای ناشی از تمرکز بر گروه خاصی از مشتریان استفاده کرد. شرکت‌های بزرگ و آنهایی که در سطح متوسط قرار دارند تنها زمانی می‌توانند از استراتژی‌های مبتنی بر تمرکز بر گروه خاصی از مشتریان استفاده کنند که این استراتژی را با استراتژی‌های مبتنی بر رهبری در هزینه‌ها و متمایزساختن محصول تلفیق کنند. لذا لازم است حتما نسبت به تلفیق این استراتژی با استراتژی‌های مبتنی بر رهبری در هزینه‌ها اقدام نمایند زیرا این استراتژی به تنهایی کارایی لازم را نخواهد داشت و یکی از مشکلات اساسی بنادر، عدم اگاهی مدیران از اثربخش بودن به‌کارگیری این دو استراتژی به صورت همزمان می‌باشد. لذا با توجه به شرایط کنونی بندر امام خمینی (ره) به مدیران این بندر توصیه می‌گردد که از این استراتژی حداقل به شکل موقت هم که شده استفاده کنند تا شرایط برای به‌کارگیری سایر استراتژی‌ها مهیا شود، (3) توصیه می‌شود در صورتی که از استراتژی تمایز استفاده می‌نمایند به این نکته مهم توجه داشته باشند که گرچه بر طبق این استراتژی، محصولات و خدماتی عرضه می‌شوند که در صنعت مورد نظر به عنوان محصول یا خدمتی منحصربه‌فرد تلقی می‌شوند و این استراتژی روشی برای دستیابی به سودهای بیشتر است اما متمایز بودن محصول یا خدمت به این معنی نیست که بهره‌مندشدن از مزیت رقابتی تضمینی است. به ویژه اگر محصولات استاندارد بتوانند به میزان زیادی نیازهای مشتریان را تأمین کنند یا اگر شرکت‌های رقیب بتوانند از شرکتی که دارای ویژگی‌های متمایز است به سرعت تقلید نمایند. بنابراین همواره باید به این مسئله توجه داشته باشند که برای به‌کارگیری این استراتژی لازم است همة پارامترهای آن مورد توجه قرار گیرد و به‌علاوه مدیران باید بدانند که یک سودآوری موقتی دلیلی بر سودآوری بلندمدت نمی‌باشد. با توجه به عدم ثبات مدیریت در اکثر سازمان‌های ایرانی و همچنین عدم همکاری مدیران قبلی به دلیل برخی تنگ‌نظری‌ها با مدیران جدید، لازم است مدیران جدید از به‌کارگیری استراتژی‌های مدیران گذشته اگاه شوند و در جریان کلیة امور گذشته قرار گیرند. به این منظور توصیه می‌شود کلیه این موارد به شکل کامل و جامع در نرم‌افزارهای موجود ثبت شود و در اختیار مدیران جدید قرار گیرد تا آنان به شکل کورکورانه روند موجود را ادامه ندهند و بدانند که این استراتژی از چه زمانی شروع و تا چه حد سودآوری داشته و در حال حاضر روند این سودآوری مثبت است یا رو به کاهش می‌باشد.