1- مقدمه

بنادر در تمام کشورها به عنوان دروازه‌های تجارت جهانی قلمداد می‌شوند. با توجه به پدیدة جهانی‌سازی و پیشرفت روزافزون سامانه‌های زنجیرة لجستیکی توزیع کالا، بنادر هر کشور نقش مهمی را در ارتقای توان رقابت اقتصادی صنایع و رشد اقتصادی ایفا می‌کنند. در دنیای امروز، زمان و هزینه از عوامل مهم رقابت به حساب می‌آیند. به بیان دیگر، شرکت‌هایی موفق‌اند که بتوانند کالای خود را به موقع و با هزینة کمتر به دست مشتری برسانند. صاحبان کالا خواستار تسریع عبور کالاهای خود از بنادر و کاهش تعرفه‌ها و کرایه‌های حمل می‌باشند. میزان کارایی بنادر نقش مؤثری در تحقق این خواسته‌ها دارد. بنادر با سطح کارایی بالا، به مشتریان خود خدمات سریع و مطمئن ارائه می‌کنند که منجر به رضایت و جذب مشتریان و افزایش درآمد و توانایی آنها در ارائه خدمات ارزان‎تر می‌گردد (ایوبی، 1392). بنابراین، به نظر می‌رسد جهت ارائه خدمات مطلوب و افزایش راندمان سرعت تخلیه و بارگیری و همچنین برای کاهش هزینه­های حمل کالا، بررسی نقاط قوت و ضعف بنادر به روش‌های علمی ضروری می‌باشد.

در ترابری دریایی، تخلیه و بارگیری به یک رشته فعالیت در محدودة داخلی محوطة بندر تا انبار کشتی گفته می‌شود که به آن طریق، جابجایی کالا از انبار کشتی تا کامیون، واگن و اسکله و برعکس، صورت می‌پذیرد. این فعالیت به دو عامل نیروی انسانی و تجهیزات نیاز دارد. نیروی انسانی به منظور جابجایی کالا، نظارت، شمارش کالا، رانندگی و عملیات تجهیزات مورد استفاده قرار می‌گیرد. نیروی انسانی برای انجام وظایف خود به تجهیزاتی مانند جرثقیل، کامیون، تراکتور، لیفتراک و مانند آن، نیاز دارد (راشدی، 1393). تخلیه و بارگیری از این دیدگاه به سه دسته فعالیت قابل تقسیم است (زمانی، 1395): (1) عملیات کشتی: این رشته فعالیت بین انبارهای کشتی (خن) و اسکله انجام می‌شود. در واقع این فعالیت شامل مواردی است که کالا را از درون انبار کشتی به سطح اسکله منتقل می‌کند. در تخلیه، این مرحله از درون انبار کشتی یا عرشه کشتی شروع و تا لحظه قرار گرفتن کالا بر روی اسکله و یا بر روی وسیله حمل‌کننده مستقر بر روی اسکله ادامه دارد. در بارگیری، این فعالیت از زیر چنگک جرثقیل که بار را از وسیلة حمل‌کننده بر می‌دارد، شروع و تا قرار گرفتن بار بر روی عرشه یا درون انبار کشتی ادامه دارد، (2) عملیات اسکله: این مرحله بلافاصله پس از پایان مرحلة قبل شروع و تا زمان استقرار کالا در محوطه انبار خاتمه می‌یابد. در این مرحله تجهیزات بندری بیشترین حجم فعالیت را دارند و (3) عملیات انبار: این مرحله، با ورود کالا به انبار شروع می‌شود. کلیه کالاها بر اساس یک برنامه منظم و بر اساس اصول ایمنی در محل‌های معین و مناسب درون محوطه و انبار قرار می‌گیرند. برای پیگیری‌های اداری بعدی کلیة مشخصات مربوط به کالا مانند وزن، حجم، نوع بسته‌بندی، بارنامه، کشتی، صاحب کالا، تاریخ ورود به انبار، شرکت کشتیرانی در دفتر انبار ثبت می‌گردد. همچنین در صورتی که کالاها به صورت یکسره از کشتی حمل شوند، مراحل عملیات اسکله و انبار از چرخة کاری بندر حذف می‌شوند.

در گام بعد به شناسایی مؤلفه‌های فرایند تخلیه و بارگیری و وظایف آنها در این فرایند پرداخته می‌شود که می‌توان این مؤلفه‌ها را به این شرح توضیح داد (ژانگ و همکاران، 2015):

بندر: وظیفة بندر در فرایند تخلیه و بارگیری آن است که از زمانی که کشتی به اسکله پهلو می‌گیرد تا زمان اتمام عملیات تخلیه و بارگیری، برای انجام عملیات تخلیه و بارگیری کاملاً مهیا و آماده باشد و هیچ‌گونه نقصی در نیروی انسانی و تجهیزات نداشته باشد و بدون توقف و کندی، عملیات را انجام دهد.

کشتی: وظیفة کشتی آن است که جهت بارگیری و یا تخلیة کالا تمام شرایط را فراهم کند. اسناد، توافقات، نیروی انسانی و تجهیزات کشتی باید بدون عیب و نقص باشد.

صاحبان کالا: صاحبان کالا باید کالای خود با آمادگی کامل به بندر و کشتی تحویل دهند و یا ترخیص کند. مهیا کردن اسناد مالی، گمرکی و حمل کالا و همچنین انجام هماهنگی‌های لازم با سازمان‌ها و پیمانکاران مربوط به عملیات تخلیه و بارگیری از جمله وظایف صاحبان کالا برای آمادگی کامل جهت انجام این فرایند است.

1-1- بیان مسئله

کشور ما به دلیل داشتن مرزهای خشکی و دریایی گسترده، موقعیت استراتژیک، دسترسی به آب‌های آزاد و داشتن شیوه­های مختلف حمل‌ونقل می‌تواند به عنوان یک مسیر ترانزیتی مهم در سطح منطقه و جهان عمل کند و استفاده مناسب و مطلوبی را از این صنعت کسب نماید. کشورهای محصور در خشکی کشورهایی هستند با توان بالای عرضة مواد خام و تقاضای روزافزون کالاهای تولیدی برای توسعه خود، حال‌آنکه، هیچ‌گونه دسترسی به آب‌های آزاد (اقیانوس‌ها و دریاها) ندارند. دسترسی به بازارهای جهانی مهم‌ترین محدودیت برای توسعة این کشورها به شمار می‌رود؛ چراکه این کشورها مجبورند برای مبادلات با جهان کالای خود را از مرز یک یا چند کشور از طریق کریدورهای بین‌المللی ترانزیتی عبور دهند تا از مزایای حمل‌ونقل انبوه دریایی بهره برند. یکی از حلقه‌های اصلی در حمل‌ونقل دریایی، بنادر می‌باشند که مبادی ورود و خروج کالاها می‌باشند (راشدی، 1393).

بندر امام خمینی به لحاظ قرارگیری و موقعیت آن در منتهی‌الیه شمال غربی خلیج فارس و نزدیکی به مراکز صنعتی، تولیدی و جمعیتی و همچنین نزدیک‌ترین بندر جنوبی به پایتخت از موقعیت و ویژگی‌های خاصی برخوردار است. این بندر پس از 80 سال از آغاز اولین فعالیت‌ها، هم اکنون به عنوان یکی از مهم‌ترین قطب‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای ایفای نقش می‌کند. این بندر با 11 میلیون متر مربع مساحت، در انتهای آبراه خور موسی به طول  42 مایل و عرض 250 متر قرار دارد. بهره‌گیری از کانال طبیعی خورموسی بدون نیاز به حوضچه آرامش و موج­شکن مصنوعی، وجود 37 پست اسکله عمیق به طول 7 کیلومتر با متوسط عمق 5/13 متر و همجواری با منطقة ویژه اقتصادی پتروشیمی بندر امام و نزدیکی به منطقة آزاد اروند، از دیگر ویژگی‌های بندر امام می‌باشد (حسین­زاده و همکاران، 1396).

منطقة ویژة اقتصادی بندر امام خمینی (ره) به لحاظ برخورداری از موقعیت منحصر به فرد جغرافیایی و داشتن امکانات مناسب برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، موفق شده است در سال‌های اخیر در زمینه واردات کالاهای اساسی رتبة نخست کشور را به خود اختصاص دهد. سالانه حدود‌ 16 میلیون تن کالای اساسی از جمله غلات و نهاده‌های کشاورزی با بهره‌گیری از توان عملیاتی نیروی انسانی متخصص و تجهیزات پیشرفته در ‌مجتمع بندری امام خمینی (ره) تخلیه و به نقاط مختلف کشور منتقل می‌شود. معافیت ١٠ درصدی سود بازرگانی به همة کالاهای وارداتی از طریق این بندر بدون اعمال محدودیت، اتصال به راه‌آهن بین‌المللی و شبکه راه‌های اصلی و سراسری کشور، دسترسی به فرود‌گاه‌های بین‌المللی اهواز، آبادان و ماهشهر در فاصله 100، 115 و 18 کیلو‌متری بندر، توانایی پذیرش کشتی‌های 80 هزار تنی، قابلیت تخلیه و بارگیری کشتی‌های کانتینری پست پاناماکس (نسل چهارم) و امنیت و کوتاهی مسیر تا مرزهای ترانزیتی و مهم کشورهای عراق، ترکیه و حوزه قفقاز، برخی ویژگی‌های‌ بندر امام خمینی (ره) می‌باشد. تخفیفات و تسهیلات ویژه در تعرفه و عوارض کشتی‌ها و کالاهای ترانزیتی، انجام حدود 40% مبادلات تجاری کشور در سال و ایفای نقش مؤثر در اقتصاد ملی و تجارت خارجی، به عنوان دومین بندر مهم کشور محسوب می‌شود (حسین­زاده و همکاران، 1395).

بندر امام خمینی (ره ) در جنوب غربی کشور یکی از دو بندر اصلی در سناریوی دو قطبی توسعه بازرگانی بنادر در سند چشم‌انداز آینده حمل‌ونقل دریایی و خدمات بندری شناخته می‌شود. در این مدل بندر شهید رجایی به عنوان قطب کانتینری و بندر امام خمینی (ره ) به عنوان قطب بار فله معرفی شده است. هرچند به طور معمول بنادر کشور به صورت چندمنظوره فعالیت می‌کنند اما با نگاهی به آمار عملکرد آنها متوجه می‌شویم که هر یک از آنها در پذیرش نوعی از کالاها بیشترین سهم بازار را به خود اختصاص داده‌اند و عمدة فعالیت و عملکرد آنها تحت‌الشعاع همان کالای اختصاصی و بازار اصلی قرار دارد. با توجه به این رویکرد بندر امام خمینی (ره) طی فعالیت خود در دهه‌های گذشته عملا کلیة زیرساخت‌های لازم جهت تبدیل شدن به یک بندر فله را ایجاد کرده است و علاوه بر آن، پسکرانه این بندر نیز بر همین اساس شکل گرفته است. سیلوی نگهداری غلات، تجهیزات تخصصی تخلیه و بارگیری غلات، حضور شرکت‌ها و صاحبان اصلی کالای فله کشور و سرمایه‌گذاری در صنایع پایین دستی مرتبط با این نوع کالاها در پسکرانه، همگی نشان از غیرقابل‌رقابت بودن نقش و سهم بندر امام در بازار کالاهای فله کشور دارد (اعتمادنیا، 1396). تخلیه و بارگیری غلات در بندر، تعمیر و نگهداری تجهیزات تخلیه و بارگیری غلات و ترمیم سیلوی 70 هزار تنی موجود و اجرای پروژه‌های ساخت و بهره‌برداری سیلوهای 100 و 200 هزار تنی، جزء فعالیت‌های تعیین‌شده در طرح توسعة این بندر می‌باشد.

مطابق آمار ارائه شده از گمرک و سازمان بنادر و دریانوردی حدود 80% غلات کشور از طریق منطقه ویژة اقتصادی بندر امام خمینی(ره) وارد کشور می‌شود. با توجه اینکه غلات در زمرة کالاهای استراتژیک می‌باشد، تأمین و ذخیره‌سازی آن از جمله اقدامات مهم و حیاتی برای هر کشور به شمار می‌رود. در جدول (1) تناژ غلات تخلیه‌شده در بندر امام بر حسب میلیون تن طی سال‌های 78 تا 90 و سال 1395 بر اساس گزارش گمرک و سازمان بنادر و دریانوردی ارائه شده است.

جدول (1): تناژ کالاهای تخلیه‌شده در بنادر کشور برحسب میلیون تن در سال‌های 1390-1378 و 1395

جدول (1) نشان می‌دهد در سال 1395، 75% عملیات کالاهای اساسی (فله) در بندر امام خمینی انجام گرفته است. البته آمار سال‌های گذشته نیز سهم بالای این بندر را نشان می‌دهد

1-2- ضرورت پژوهش

بندر امام خمینی (ره) به علت موقعیت استراتژیک و مناسب‌ترین مسیر برای واردات و صادرات کشورهای مستقل مشترک­المنافع، جایگاه ویژه‌ای در مبادلات ایران با سایر کشور‌های منطقه دارد. از سوی دیگر، این بندر به علت قرار گرفتن در کریدورهای ترانزیتی بین‌المللی شمال ـ جنوب و مسیر ترانزیتی غربی کشور اهمیت ویژه­ای در ترانزیت کالا به این کشور­ها خواهد داشت.

با وجود تمام این مزیت‌های، متاسفانه این بندر طبق گزارشات فائو و سازمان بنادر و دریانوردی کشور ایران، از بازار صادرات، ترانزیت و سواپ 40 میلیون تنی غلات کشورهای آسیای میانه به کشورهای حوزه خلیج فارس و واردات کشورهای حوزه خلیج فارس در زمینة روغن مایع کاملاً بی‌نصیب مانده است. در حال حاضر تمام حجم عملیات این بندر به اختصاص واردات توسط شرکت‌های دولتی یا شبه‌دولتی یافته است. از آنجا که غله یک کالای استراتژیک و اساسی محسوب می‌شود و کشورهای مستقل مشترک‌المنافع نیز همواره مواد غله به کشورهای دیگر صادر می‌کنند، بندر امام می‌تواند با شناساندن خود به آنها، بازار صادرات آنها را نیز به دست گیرد. یکی از عوامل مؤثر در انتخاب یک بندر جهت تخلیه کالا، سرعت و  زمان عملیات است. اجرای این تحقیق از آن جهت دارای اهمیت است که عوامل مؤثر بر عملیات فله بندر امام شناسایی و سپس رتبه‌بندی می‌شوند تا مسئولین بندر امام و سازمان بنادر و دریانوردی برای افزایش اثربخشی عملیات تخلیة فله این بندر راهکارهای کاربردی و منطبق با شرایط موجود بندر، ارائه دهند.

2- روش تحقیق

در این تحقیق برای پاسخ‌گویی به سؤالات تحقیق، از روش توصیفی ـ پیمایشی استفاده شده است. به این صورت که نخست از طریق پژوهش توصیفی، دلایل تأخیر عملیات تخلیة کشتی فله شناسایی شدند. پس از شناسایی این دلایل، پرسشنامه استاندارد تکنیک سلسله مراتبی تهیه و بین 15 نفر از کارشناسان بخش اراضی پشتیبانی، حمل یکسره و امور بندری توزیع و توسط آنها پاسخ داده شد. در این تحقیق از تکنیک سلسله مراتبی برای تجزیه و تحلیل اطلاعات استفاده شده است.

برای استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی، در گام اول درختچه سلسله مراتبی رسم شد. این درختچه از سه سطح تشکیل می­شود؛ سطح اول، بیان‌کننده هدف تصمیم‌گیرنده است. سطح آخر درختچه، بیان‌کننده گزینه­هایی است که با همدیگر رقابت می­کنند و مقایسه می­شوند. هدف تصمیم نیز در نهایت تعیین اهمیت نسبی این گزینه­ها به صورت وزن­های عددی می­باشد. سطح میانی درختچه که مهم‌ترین سطح آن است؛ نشان‌دهندة معیارهایی است که بر اساس آنها گزینه­های رقیب مقایسه می­شوند. این سطح می­تواند خود از چندین لایه تشکیل شود. سپس با مقایسه­های زوجی، وزن هر یک از عوامل در راستای گزینه­های رقیب، به دست آمد تا تصمیم بهینه حاصل شود. در این تحلیل، هر سطح نسبت به عنصر مربوطة خود در سطح بالاتر به صورت زوجی مقایسه، و وزن آنها محاسبه شد. این وزن­ها وزن نسبی نامیده می­شوند. سپس با تلفیق این وزن­ها وزن نهایی هر گزینه مشخص گردید. کلیة مقایسه­ها به صورت زوجی انجام گرفت. جهت مقایسه از قضاوت­های شفاهی استفاده شد. مقدار عددی ترجیحات برای مقایسه زوجی در جدول (2) ارائه شده است.

جدول (2): مقدار عددی ترجیحات برای مقایسة زوجی

3- تجزیه و تحلیل داده­ها

در این پژوهش، هفت عامل کلان تأخیر در عملیات تخلیة کشتی شامل شرایط جوی و محیطی، مسائل مالی و اسنادی، تجهیزات و محوطه، شناور و کشتیرانی، کالا و صاحبان کالا، عملیات پاس کشتی و نظافت اسکله شناسایی شد. برخی از این عوامل کلان از زیرعامل‌هایی به شرح زیر تشکیل شده­اند:

(1) علل جوی و محیطی: شامل بدی آب و هوا، جزر و مد، بارش برف و باران، گرد و غبار شدید در هوا، (2) علل مالی و اسنادی: شامل مشکلات اسنادی و مالی، اختلاف مالی، (3) علل مربوط به تجهیزات و محوطه: شامل نقص فنی و قطع برق، کمبود وسایل نقلیه، کمبود، نقص و عدم‌توانایی تجهیزات ساحلی، موقعیت نامناسب، پربودنانبار، محوطه، آماده نبودن اپراتور تجهیزات، جابجایی تجهیزات ساحلی، آزمایش و خالی نبودن اسکله مناسب، خرابی تجهیزات ساحلی، (4) علل مربوط به شناور و کشتیرانی: شامل شناور و کشتیرانی، عدم‌آمادگی کشتیرانی، آماده نبودن اسناد، مدارک و تجهیزات شناور، نقص فنی و عدم‌تواناییتجهیزات شناور، توقیف شناور،پایان تخلیه و بارگیری، بازرسی کارشناسان بیمه از شناور و (5) علل مربوط به کالا، صاحب کالا و گمرک: شامل عدم‌آمادگی صاحب کالا،نمونه‌برداری از کالا، آفت‌زدگی و آماده نبودن کالا، آماده نبودن پروانه گمرکی، اختلاف بین صاحب کالا، پیمانکار و کشتیرانی، تشریفات گمرکی، قرنطینه، بازرسی درافت سروی، عدم‌ارائه پروانه حمل یکسره و مجوز گمرکی، عدم‌تأمین وسایل نقلیه اندازه‌گیری اولیه آبخور کشتی. البته در این پژوهش فقظ عوامل کلان نسبت به یکدیگر بررسی شدند. در این مرحله، با استفاده از تکنیک سلسله مراتبی به مقایسه این عوامل با یکدیگر جهت شناسایی مهم‌ترین و کم‌اهمیت‌ترین دلیل تأخیر پرداخته شد. نخست، بر اساس تکنیک سلسله مراتبی، درختچه تصمیم‌گیری علل تأخیرات عملیات تخلیه کشتی فله بندر امام خمینی به صورت شکل (1) ترسیم شد.

شکل (1): درختچة تصمیم‌گیری علل تأخیرات علیات تخلیه کشتی فله بندر امام خمینی

در مرحله بعد رتبه‌بندی مقایسه زوجی این عوامل انجام شد.. مقادیر جدول (2) بر اساس پاسخ‌های داده‌شده به پرسشنامه‌های به‌دست آمده است. از نرم افزار Excel 2010 برای تعیین اولویت‌های مربوط به مقایسة زوجی معیارهای اصلی استفاده شد که مقادیر جدول (3) به‌دست آمد.

جدول (3): تعیین اولویت مقایسه زوجی معیارهای اصلی

بر اساس بردار ویژه به‌دست‌آمده در جدول (3)، مشکلات اسنادی و مالی صاحبان کالا با وزن نرمال 204/0 از اهمیت بیشتری نسبت به سایر عوامل برخوردار می‌باشند. تجهیزات و محوطه با وزن 185/0 در اولویت بعدی قرار دارد. عملیات پاس کشتی با وزن 113/0 و نظافت اسکله با 103/0 از کمترین اهمیت برخوردار می‌باشند. مقدار نرخ ناسازگاری محاسبات انجام‌شده، 0235/0 به‌دست آمد که کوچک‌تر از 1/0 می‌باشد، بنابراین، می‌توان به مقایسه‌های انجام‌شده اعتماد کرد.

4- نتیجه‌گیری 

در این مقاله با استفاده از روش تکنیک سلسله مراتبی علل ریشه‌ای ایجاد کندی و توقف در عملیات تخلیه و بارگیری بررسی شد. بر اساس مقادیر به‌دست‌آمده، چهار عامل شامل مشکلات اسنادی و مالی صاحبان کالا (204/0)، تجهیزات و محوطه (185/0)، کالا و صاحبان کالا (142/0) و شناور و کشتیرانی (138/0) به عنوان عوامل مهم، و عوامل عملیات پاس کشتی (113/0) و نظافت (103/0) به عنوان کم‌اهمیت‌ترین عامل ایجاد تأخیر در عملیات تخلیه کالاهای فله خشک بندر امام خمینی (ره) شناسایی شدند.

با توجه به روند عملیاتی و اداری جاری در بندر امام خمینی، به منظور کاهش تأخیر در عملیات تخلیه کالاهای فله خشک پیشنهاد می‌شود:

(1) صاحب کالا باید کلیة اقدامات لازم را جهت آماده‌سازی عوامل خود برای عملیات تخلیه و بارگیری انجام دهد و به محض پهلوگیری کشتی عملیات را آغاز کند. در قراردادهای حملی که تخلیه و بارگیری به عهدة صاحب کالا است، صاحب کالا موظف است کار تخلیه را انجام دهد و تجهیزات مناسب را تأمین کند. بدیهی است در صورت نقص در این کار، عملیات تخلیه و بارگیری دچار وقفه خواهد شد. جهت رفع این نقیصه بهتر است مدیران بندر امام خمینی (ره) نسبت به تشویق و جذب هر چه بیشتر شرکت‌های صلاحیت‌دار پیمانکاری عملیات تخلیه و بارگیری جهت ارائه تجهیزات و نیروی انسانی به صاحبان کالا، توجه بیشتری معطوف دارند. همچنین ساختار مناسبی را برای ارتباط سریع و آسان میان این شرکت‌ها و صاحبان کالا برقرار کنند.

(2) یکی از عواملی که باعث معطلی کشتی‌ها در بنادر می‌شود، مسایل اداری ناشی از تأخیر در اعزام گروه پاس کشتی‌ها متشکل از گمرک، قرنطینه، گذرنامه و گارد بندر می‌باشد. تشریفات پاس کشتی باید به صورت 24 ساعته و قبل از شروع عملیات تخلیه صورت گیرد.

(3) در صورتی که صاحب کالا نتواند کرایه حمل کشتی را به موقع بپردازد و یا قیمت کالا را به موقع به فروشنده پرداخت کند، مالک کشتی از باز کردن درب انبارهای کشتی و صدور برگة ترخیص ممانعت می‌کند، در نتیجه، عملیات دیر شروع می‌شود. با توجه به تحریم‌های حاکم بر بانک‌های ایرانی حل این مشکل (LC و مشکلات ناشی از آن) مانند گشایش نیازمند تحقیقات بیشتری می‌باشد.

(4) با توجه به اینکه در اغلب قراردادها بین صاحبان کالا و شرکت‌های کشتیرانی یا فروشندگان خارجی، مسئولیت تخلیه به عهدة خریدار یا صاحب کالا است، لذا باید صاحب کالا تمامی امکانات تخلیه را جهت این امر مهیا کند. این مسئله به ویژه در مورد کالاهایی که باید حمل یکسره شوند نظیر گندم، جو، ذرت و سویا اهمیت می‌یابد، زیرا امکان نگهداری این کالاها در بندر وجود ندارد و باید بلافاصله پس از تخلیه حمل شوند و چنانچه وسایل حمل از قبل به اندازة کافی تدارک نشده باشد، عملیات تخلیه متوقف می‌شود و کشتی، تجهیزات تخلیه و اسکله معطل می‌مانند. جهت رفع این مشکل به نظر می‌رسد استفاده از سیلو جهت افزایش ظرفیت ذخیره‌سازی کالاهای فله خشک (به‌جای حمل یکسره)، خصوصاً گندم، جو و ذرت راه حلی منطقی می‌باشد.