1- مقدمه

امروزه، صنعت حمل‌ونقل دریایی از اهمیت بسزایی در چرخۀ اقتصادی کشورها برخوردار است، زیرا حدود 90% صادرات و واردات و به‌طور کلی حمل‌ونقل کالا در دنیا از طریق دریا صورت می‌گیرد. صنعت دریانوردی به‌عنوان یکی از قدیمی‌ترین صنایع دنیا، نقش مهمی در زمینۀ پیشرفت کشورهای توسعه‌یافته ایفا کرده است. همچنین، امروزه با انتقال وسیع فناوری و کشتی‌های پیشرفته‌تر، به خدمه و افراد کمتری نیاز است.

شرکت ملی نفتکش ایران از شرکت‌های فرعی شرکت ملی نفت ایران است، که در سال ۱۹۵۵ تأسیس و در سال ۱۳۸۸ به بخش خصوصی واگذار شده است و در حال حاضر، بزرگ‌ترین شرکت نفتکش در خاورمیانه و چهارمین شرکت نفتکش در جهان است. این پژوهش از این جهت دارای اهمیت است که شرکت ملی نفتکش ایران با شناسایی عوامل اثرگذار بر سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشه، برای ارتقای عملکرد آنها می‌تواند برنامه‌ریزی بهتری کند. بخش عملیات بازرگانی و بیمه شرکت ملی نفتکش ایران نیز با این موضوع بسیار در ارتباط می‌باشند. به‌ویژه پس از وقوع سانحۀ کشتی سانچی، اقدامات ضروری برای ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشه بیشتر مورد توجه قرار گرفت.

1-1- بیان مسئله

صنعت دریانوردی به‌عنوان یکی از قدیمی‌ترین صنایع دنیا در کشورهای توسعه‌یافته نقش مهمی در زمینه پیشرفت این کشورها ایفا کرده است. امروزه، با انتقال وسیع فناوری و کشتی‌های پیشرفته‌تر، به خدمه و افراد کمتری نیاز است. با افزایش تعداد کشتی‌ها، تقاضا برای آموزش دریانوردان ماهر بیشتر شده است. دنیای امروز عصر علوم و فنون است و به سرعت در حال پیشرفت و ترقی است. ماشین صنعتی، همان ماشین انسانی است که به‌وسیلۀ انسان طرح‌ریزی می‌شود. برای ارائۀ خدمات خوب و قابل‌قبول به مردم، به نیروی متخصص ورزیده و باتجربه نیاز است، که باید در کارها تخصص لازم را داشته باشد.

تربیت دریانوردان از دو بعد، کمبود نیروی انسانی مورد نیاز صنعت دریانوردی، به‌ویژه در قسمت کشتیرانی و دیگری، و بعد ایمنی دریانوردی دارای اهمیت می‌باشد. زیرا تحقیقات نشان می‌دهند که بیش از 80% سوانح به دلیل خطاهای انسانی رخ می‌دهند. در بخش محیطی، در دهه‌های گذشته صنعت کشتیرانی برای بهبود سازۀ کشتی‌ها و قابل‌اعتماد کردن سامانه‌های ناوبری شناورها به‌منظور کاهش سوانح و افزایش بازدهی و کارایی آنها، تمرکز زیادی را معطوف داشته است. این مهم را می‌توان در طراحی بدنه، سامانۀ تعادل، سامانۀ محرکه و تجهیزات ناوبری و کمک‌ناوبری کشتی‌ها مشاهده نمود. امروزه، گرچه ناوگان دریایی به سامانه­هایی با فناوری بالا و قابل‌اعتماد مجهز است، اما کماکان شاهد سوانح دریایی بسیار می‌باشیم. بررسی‌های مهرابی‌فر در سال 1394 نشان داد، که 25% سوانح دریایی به دلیل خطای افسران عرشۀ کشتی بوده است. با توجه به سهم بالای افسران عرشه در بروز سوانح، در این پژوهش، عواملی که باعث بهبود سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های نفتکشِ شرکت ملی نفتکش ایران، شناسایی شده‌اند. موشکافی علل بروز سوانح دریایی نشان می‌دهد در اکثر موارد، افسران عرشه نقش کلیدی و اساسی در بروز حوادث داشته‌‌اند، زیرا کل عملیات هدایت و راهبری کشتی توسط این گروه انجام می‌شود.

1-2- ضرورت و اهمیت پژوهش

در میان علل سوانح رخ‌داده در صنعت حمل‌ونقل دریایی، خطاهای غیرانسانی شامل خرابی تجهیزات، خرابی مکانیکی و ساختاری، جمعاً معادل 23% از کل خطاها است. در مقابل، علت اصلی 78% از سوانح دریایی مرتبط با خطای انسانی گزارش شده است. این تحقیق از آن جهت دارای اهمیت است که با شناسایی عواملی که بر سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشه اثر می‌گذارند، می‌توان برنامه‌ریزی بهتری برای ارتقای عملکرد آنها توسط شرکت ملی نفتکش ایران انجام داد.

هنگامی که کل عملیات یک کشتی به‌صورت ایمن انجام شود و مسیرش را به‌صورت ایمن از مبدأ تا مقصد طی کند، موجب حسن شهرت و اعتبار آن شرکت کشتیرانی می‌شود. هر قدر سوانح دریایی ناشی از ضعف عملکرد افسران عرشه کمتر شود، اعتبار شرکت در بازارهای بین‌المللی ارتقا پیدا می‌کند. امروزه، عامل انسانی و کیفیت عملکرد نیروی انسانی در واقع در میان شرکت‌های مختلف کشتیرانی و نفتکش در سطح جهانی به یک مزیت رقابتی بسیار مهم و راهبردی تبدیل شده است.

1-3- اهداف پژوهش

هدف اصلی این پژوهش، ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران است. اهداف فرعی پژوهش عبارت از (1) شناسایی و تعیین عوامل مؤثر بر ارتقای سطح کیفی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران، (2) شناسایی و تعیین عوامل مؤثر بر ارتقای سطح ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران و (3) ارائۀ راهکارهای عملی برای ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران می‌باشد.

1-4- سؤالات تحقیق

پرسش‌های این پژوهش عبارتند از: (1) عوامل مؤثر بر ارتقای سطح کیفی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران کدامند؟ (2) عوامل مؤثر بر ارتقای سطح ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران کدامند؟ و (3) راهکارهای عملی برای ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران کدامند؟

1-5- فرضیات پژوهش

فرضیه‌های این پژوهش عبارتند از: (1) به نظر می‌رسد نظام آموزش دریایی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران مؤثر است، (2) به نظر می‌رسد شرایط شخصی افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد آنها مؤثر است و (3) به نظر می‌رسد شرایط کشتی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران مؤثر است.

1-6- مبانی نظری

هنگامی که از ایمنی دریایی بحث می‌شود، عامل یا نیروی انسانی نقشی کلیدی و حساس ایفا می‌کند. زیرا مطالعات سازمان جهانی دریانوردی در سال 2016 نشان می‌دهد نیروی انسانی عامل بیش از 70% سوانح دریایی است. روثبلام در سال 2009 خطای انسانی را تصمیم‌گیری نادرست، اقدامات ناکافی یا اعمال نادرست معرفی می‌کند.

براساس مطالعۀ سیلوس و همکاران در سال 2012، استفاده از کارکنانی با فرهنگ و ملیت گوناگون، مشخصۀ کشتیرانی امروزی است، که زبان انگلیسی در ارتباطات یکسان بین خدمه، نقشی کلیدی ‌ایفا می‌کند. طبق مطالعۀ لیانگ در سال 2010، استفاده از خدمۀ چندملیتی و نگرانی بابت ضعف آنها در استفاده از زبانی واحد برای ارتباطات داخل و بیرون کشتی، شایستگی دریانوردی خدمه را با تردیدهایی مواجه کرده است. طبق مطالعۀ استاپفورد (2009)، مالکان شناورها نمی‌توانند هزینه‌های سوخت، بیمه و عوارض بندری را که جزء هزینه‌های متغیر هستند، دست‌کاری و کم کنند و تنها با استفاده از نیروهای انسانی از کشورهای جهان سوم مانند بنگلادش، هند و فیلیپین می‌توانند خدمه‌ای با هزینۀ بسیار پایین جذب کنند و هزینه‌های کلی خود را کاهش دهند. گالام در سال 2011 در تحقیق خود نشان داد که یکی از علت‌های استفاده از خدمه از کشورهای جهان سوم، مسائل اجتماعی است. افزایش استانداردهای زندگی در کشورهای اروپایی، آمریکایی و ژاپنی باعث بالا رفتن توقع خدمۀ ‌این کشورها برای افزایش تسهیلات رفاهی در کشتی است، که برای مالکان کشتی‌ها اجابت این درخواست‌ها، هزینۀ اضافی به همراه دارد.

1-6-1- شایستگی نیروی انسانی

شایستگی مهارت، داشتن شرایط و دانشی است که یک شخص باید برای انجام کاری مشخص بهره‌مند باشد (لانه، 1999). براساس مطالعات مرکز تحقیقات بین‌المللی دریانوردان در سال 1999، یکی از علل کمبود شایستگی دریانوردان در دهۀ 90 میلادی، پایین بودن یا فقدان مهارت در مکالمۀ انگلیسی بین خدمۀ شناورها است؛ به‌طوری‌که راهنمایان کشتی برای بیان مفاهیم خود از زبان اشاره استفاده می‌کنند. داشتن مهارت‌های اجتماعی و توانایی کار با تجهیزات رایانه‌ای یکی دیگر از ابعاد شایستگی مورد نیاز دریانوردان است (دینگ و لیانگ، 2005).

1-6-2- کمبود نیروی انسانی

آماری که از سازمان بین‌المللی دریانوردی اخذ شده است، در سطح فرماندهی و توانمندسازی رشته‌های اصلی دریانوردی که باید موتور کشتیرانی بین‌المللی را به حرکت دربیاورند، کمبود نشان می‌هد. این در حالی است که تا پایان سال 2008 میلادی، در سطح فرماندهی درحدود 498هزار دریانورد بر روی کشتی‌ها فعالیت داشته‌اند، که نسبت به سال قبل از آن، 34هزار دریانورد کاهش داشته است. ازاین‌رو، پیش‌بینی می‌شود که تا سال 2015 میلادی، درحدود 84هزار دریانورد در سطح بین‌المللی و ردۀ فرماندهی، کمبود نیروی انسانی وجود داشته باشد. به همین جهت، سازمان بین‌المللی دریانوردی و چندین سازمان مختلف بین‌المللی دیگر، مثل سازمان جهانی کار، برنامۀ جامعی را مطرح کرده است تا با عملی کردن شیوه‌های تشویقی، افراد بیشتری به ‌طرف دریا و حرفۀ دریانوردی روی آورند و پس از جذب، حفظ و نگهداری شوند (بیمکو، 2010).

کمبود نیروی انسانی در دنیا مشهود است و کشورهای پیشرفته، میل و رغبتی به کار در دریا ندارند. افزایش میزان دستمزد دریانوردان نسبت به سال‌های قبل هم دلیلی برای کاهش کارکنان شاغل در دریا محسوب می‌شود. با توجه به نمودار(1) مشاهده می‌شود بیش از 47% از عرضۀ خدمۀ دریانورد توسط هند و کشورهای آسیای شرقی صورت می‌گیرد، که در مقایسه با نقاط دیگر جهان، شرایط زندگی و سطح آموزش و دستمزد بسیار پایینی دارند.

نمودار (1): نحوة عرضة دریانوردان و خدمه بر اساس مناطق مختلف ( پربار، 1394)

1-6-3- آموزش

آموزش در لفظ به معنی انتقال معانی و فراگیری به کار برده می‌شود. درگذشته، این انتقال سینه به سینه صورت می‌گرفت و ویژگی بارز آن فقدان تشریفات اداری و صرف هزینه ناچیزی بود که مشتاقان علم و دانش برای تحصیل متحمل می‌شدند. اما اکنون، با ظهور علوم جدید و بروز نیازهای خدماتی و تولیدی منطبق با شرایط امروز جهان، دیگر شیوه‌های کهن منسوخ ‌شده‌اند و جای خود را به روش‌های نوین آموزشی داده‌اند، که بر پایۀ بهره‌مندی از کتب درسی، سامانه‌های الکترونیکی و فناوری آموزشی استوار است. در گذشته، شاید تنها برخورداری از قابلیت‌های فردی و تجربی برای گزینش در انجام کار، کافی به نظر می‌رسید، اما اکنون برای ورود به عرصۀ تلاش، ارائۀ مدرک مطلوب در یکی از مقاطع عالی آموزشی به‌عنوان شاخص ارزیابی و احراز شایستگی‌های علمی و عملی الزامی است (مظفری مکی‌آبادی، 1394).

با توجه به جایگاه مهم دریا در جغرافیای بین‌المللی و موقعیت ویژۀ آبراه‌های کشورمان، ارتقای دانش‌های مرتبط با دریا و بررسی علمی‌تر این بخش، اهمیت دوچندانی می‌یابد. در گذشته، آموزش‌های دریایی ما تنها به چند رشتۀ مهندسی محدود بود. اما اکنون رشته‌های متنوعی به این آموزش‌ها اختصاص یافته‌اند و ابعاد مختلف علوم و فنون دریایی را دربرمی‌گیرند. ایجاد پتانسیل و ظرفیت در بخش آموزش و اشتغال‌زایی، از وظایف بخش حاکمیتی کشور و سازمان بنادر و دریانوردی در برنامه‌های توسعه‌ای است. باید دریانوردانی با کیفیت مطلوب در کشورمان تربیت شوند تا بتوانند به بهترین نحو در کشتی‌ها کار کنند (عماد و همکاران، 1394).

صلاحیت و هزینه، دو عامل مهم در استخدام نیرو در حوزۀ دریانوردی هستند. اغلب مالکان کشتی به دنبال نیروی کاری هستند که در حد ممکن ارزان باشد، حتی با قبول اینکه این نیروها به اندازۀ کافی آموزش‌دیده نباشند (برگ، 2013). آموزش‌ها در سطح دنیا به دو صورت ارائه می‌شوند. برخی از آنها، آموزش‌های فراگیر و دستورالعمل‌هایی هستند که برای ارزیابی اجرای آنها مرجع حاکمیت امتحان می‌گیرد. برخی دیگر، آموزش‌ها و تعلیم فناوری‌های خاص شرکت‌های کشتیرانی به‌عنوان آموزش‌های کاربردی است. این آموزش‌های تخصصی ممکن است از سوی شرکت‌های تأمین‌کنندۀ دریانورد، ارائه شوند (یاراحمدی، 1392).

مشکلات آموزش دریانوردان

اولین مشکل در آموزش دریانوردان، مربوط به وضعیت اساتید و مدرسان است. در برخی از مراکز علمی و دانشگاهی و مؤسسات آموزش دریایی کشور، از اساتید و مدرسان کم‌تجربه استفاده می‌شود و حتی گاهی اساتیدی از رشته‌ها و تخصص‌های دیگر در این حوزه تدریس می‌کنند. این در حالی است که اساتید، به‌عنوان انتقال‌دهندۀ علوم و تجارب دریانوردی، نقش مهمی در مراکز آموزشی دارند (مطلبی ورکانی و همکاران، 1391). مشکل دیگر، مسائل کارورزی فراگیران است. آموزش‌های دریانوردی، آموزش‌هایی کاربردی هستند و نیروها باید بعد از فراگیری نظری، برای کارورزی به دریا اعزام شوند. اما در کشور ما به دلیل الزامات قانونی و عدم تماس شرکت‌های کشتیرانی، برای جذب کارآموز، محدودیت‌هایی وجود دارد، که یکی از مشکلات فراگیران ما در زمان آموزش است (احدمطلقی و رکن‌الدینی، 1392). مشکل دیگر، گران بودن آموزش‌های دریانوردی و بین‌المللی بودن صنعت حمل‌ونقل دریایی است. در گذشته، آموزش‌های دریانوردی نسبت به صنایع دیگر، وضعیت مطلوبی نداشت. اما در سال‌های اخیر، پیشرفت قابل‌ملاحظه‌ای در زمینۀ استفاده از فناوری‌های روز دنیا به دست آمده است. تبدیل یک نظام آموزشی سنتی و قدیمی به یک نظام جامع و پیشرفته، نیازمند صرف وقت و هزینه‌های اولیه است. اما در درازمدت نه‌تنها این هزینه‌ها برمی‌گردند، بلکه به دلیل آموزش‌های مفید، در این صنعت جهانی شاهد سودآوری نیز خواهیم بود. چراکه با خرید فناوری، نه‌تنها آموزش افراد آسان‌تر می‌شود، بلکه زمینۀ اشتغال‌زایی برای جوانان و متخصصان کشورمان هم به وجود می‌آید (مظفری مکی‌آبادی، 1393). مسئلۀ دیگر، هدفمند نبودن برخی از مؤسسات و آموزش‌های دریایی و نبود امکانات لازم برای الحاق دانشجویان دریایی آزاد به کشتی است. برای رفع این مشکلات، سازمان‌های دریایی باید با دادن بورسیه و تقبل هزینه‌ها، انگیزۀ لازم را ایجاد کنند.ازآنجاکه برخلاف بسیاری از رشته‌ها، آموزش رشتۀ دریانوردی باید حتماً به‌صورت علمی انجام شود، اختصاص یارانۀ مناسب از سوی دولت برای تأمین آموزش شرکت‌های فعال در این زمینه، عاملی است که موجب تسهیل واردات تجهیزات مربوط به این امر از خارج کشور خواهد شد (محمدپور، 1394).

آموزش‌های دریایی از نظر ساختار و فرایندهای رفتاری ـ ‌آموزشی، برای تربیت دانشجو منطبق با نیاز حرفه‌ای، از نظم و هماهنگی لازم برخوردار نیستند. به‌طور کلی، آموزش‌های دریانوردی باید به شکل‌گیری خصوصیات ویژه‌ای مانند اعتماد به نفس همراه با دانش کاربردی، توانایی تطبیق با محیط کار، توانایی بدنی مناسب و قدرت پذیرش شرایط نامتعارف کار، در متقاضی حرفۀ دریانوردی منجر شوند (یوسفی، 1380).

1-7- ایمنی در کشتیرانی

صنعت کشتیرانی شاید اولین صنعت بین‌المللی و یکی از خطرناک‌ترین آنها باشد. به‌ویژه اینکه کشتیرانی در امنیت ملی، اقتصادی و حمل‌ونقل نقشی حیاتی دارد. در ایران نیز 90% از تجارت از طریق حمل‌ونقل دریایی صورت می‌گیرد. صنعت کشتیرانی پیشینۀ خوبی در زمینۀ حمل ایمن کالا دارد؛ با این حال تصادفات دریایی همیشه می‌توانند به‌صورت بالقوه فاجعه به بار آورند.

مانند هر صنعتی که با خطر سروکار دارد، عوامل انسانی و سازمانی بیشترین سهم را در امنیت دریایی دارند. از سوی دیگر، از بعضی از رویدادهای دریایی برای طراحی مدل‌های مناسبی برای مقابله با خطر استفاده شده است. امروزه، بررسی حوادث دریایی ابزار مهمی برای شناسایی مشکلات مربوط به عوامل انسانی است، که می‌توان در جلوگیری از تصادف و بهبود امنیت دریایی از آنها استفاده کرد. همچنین در آینده، در بخشی از این بررسی باید به حوادثی پرداخته شود که به سختی از وقوع آن احتراز شده است. همچنین، در زمینۀ عملیات کشتی‌ها، مقررات، دستورالعمل‌ها و راهنمایی‌های بسیاری وجود دارند، که برای بهبود ایمنی به عوامل انسانی و فرهنگ ایمنی می‌پردازند. هرچند، با وجود اینکه ریشه‌های فرهنگ ایمنی برقرار شده است، هنوز موانعی جدی در تکمیل مدیریت ایمنی وجود دارد. یکی از رایج‌ترین ناکارآمدی‌های حمل‌ونقل دریایی این است که نظارت و مستندسازی آن معمولاً از کفایت و برتری لازم برخوردار نیست. با این وجود، حوزۀ دریایی می‌تواند الگویی برای صنایع دیگر باشد، چراکه اقداماتی برای ترویج و بهبود فرهنگ ایمنی در حال انجام است (موسوی، 1395).

گزارش ضعیف از تمرین‌ها منجر به مشکلات بعدی می‌شود. اطلاعات مربوط به عدم هماهنگی‌ها، حوادث و خطرات پیش‌آمده در هیچ‌یک از سطوح صنعت دریایی کامل نیست. خدمۀ کشتی‌ها نمی‌توانند از تجربۀ دیگر کشتی‌ها استفاده کنند. هیچ امکاناتی برای تبادل اطلاعات مربوط به پیشامدها میان کشتی‌ها وجود ندارد. یک شرکت نمی‌تواند از اطلاعاتی استفاده کند که برای بهبود عملکرد ایمنی خود مفید است. شرکت‌ها موقعیت یادگیری از اشتباهات شرکت‌های دیگر را ندارند (لاپالاینن و سالمی، 2009).

مهم‌ترین عوامل فنی به نقش سامانه‌های پیشرفتۀ فنی در کشتی مربوط است، که ریسک حوادث را در صورت وجود کاهش می‌دهد. سامانه‌های VTMIS،  ECDIS  و سامانه‌های ممانعت از برخورد، از مثال‌های اولیه هستند. در تمام مواردِ تحت بررسی که به برخورد و به گل نشستن شناورها مربوط هستند، وجود این‌گونه سامانه‌ها  ممکن است از برخی از حوادث جلوگیری کند. اما خطاهای انسانی در استفاده از این سامانه‌های پیشرفته یا عدم آشنایی یا آموزش ناکافی که در مدل کاربردی تحقیق کاملاً تشریح شده است، باعث بروز حوادث می‌گردد. بنابراین، باز هم عامل انسانی نقش پررنگی در عوامل فنی دارد و در این مورد خاص، توانایی عنصر انسانی در کار کردن با این سامانه‌ها عامل اصلی کاهش یا بروز سوانح دریایی خواهد بود (موسوی، 1395).

درنهایت، با توجه به مدل به‌دست‌آمده و نتایج حاصل از پژوهش، چنین استنباط می‌گردد که برای کاهش مخاطرات ناشی از حوادث دریایی و در پی آن، بحران‌های دریاییباید به‌ترتیب درجۀ اهمیت، به عوامل انسانی، عوامل مدیریتی، عوامل فنی و عوامل محیطی توجه اساسی نمود، که در این میان عوامل انسانی بیش از 74% از سوانح را به خود اختصاص داده است. در واقع، با برطرف نمودن خطاهای انسانی و با توجه به کدگذاری عوامل مربوط، می‌توان از بروز بیش از 74% از سوانح جلوگیری نمود. در پایان، مهم‌ترین راهکارهای علمی برای کاهش سوانح و بحران‌های دریایی به‌ترتیب آموزش نیروی انسانی، نظارت و ارزیابی، تجهیزات جدید و پیشرفته و تشخیص محیطی است (موسوی، 1395).

پریو (2012) اشاره می‌کند که "یک تانکر حاوی گاز طبیعی مایع‌شده می‌تواند کل یک شهر را به هوا بفرستد". او دربارۀ این مسئله بحث می‌کند که هنوز به علت سود موجود در این صنعت انگیزه‌هایی وجود دارد و اینکه کشتی‌ها و خدمه‌شان در راستای رسیدن به این حد نصاب تحت فشار قرار می‌گیرند. اشتباهات رخ‌داده در سامانۀ کشتیرانی مربوط به سازمان اجتماعی افراد روی عرشه، فشارهای اقتصادی، ساختار صنعت، بیمه و مشکلات قوانین بینالمللی است. در صنعت دریایی، ترکیبی از شاخص‌هایی مانند خستگی، فشار عصبی، ارتباطات، عوامل محیطی، زمان طولانی دور از خانه بودن وجود دارد، که می‌تواند به‌طور بالقوه به تصادفات کمک کند. می‌توان گفت که تعدد خطرات موجود در محل کار در این صنعت نسبت به سایر صنایع بیشتر است.

صنعت دریانوردی در قرن 21 با چالش‌های جدیدی روبه‌رو است. برای مثال، 25 سال قبل یک کشتی متوسط کالابر توسط 40 الی 50 خدمه اداره می‌شد (گریچ و هوربری، 2013). امروزه، پیشرفت‌های موجود در حوزۀ فناوری به کاهش تعداد اداره‌کنندگان کمک کرده است و در بعضی از موارد فقط 22 دریانورد بر روی یک کشتی بسیار بزرگ حمل نفت خام کار می‌کنند. افزایش ایمنی نه‌تنها برای کارکنان کشتی‌ها مهم است، بلکه برحسب انگیزش‌های مالی برای صنعت هم مهم است. بهبود ابزارهای کمک‌ناوبری سطح اشتباهات مرتبط با فناوری را به‌طور چشمگیری کاهش داده است.

دو نکتۀ مهم که دربارۀ پیشرفت در حوزۀ فناوری مطرح می‌شود: (1) بهبود در زمینۀ طراحی ابزارهای کمکی دریانوردی، باعث کاهش فراوانی و شدت تصادفات دریایی شده است و (2) کاهش خطاهای فناورانه اهمیت اشتباهات انسانی را در تصادفات دریایی آشکار می‌کند.

عوامل اجرایی و رفتاری نیروی انسانی که ممکن است به وقوع تصادفات دریایی کمک کند عبارتند از:

(1) خستگی و فرسودگی: پژوهش‌ها نشان می‌دهند که فجایع بالقوه‌ای در نتیجۀ خستگی یا به علت ناخوشی و کاهش توانایی اجرایی به وجود می‌آیند. 24 ساعت قبل از به گل نشستن اکسون‌والدز در سال 1989، افسر نگهبان تنها پنج یا شش ساعت خوابیده بود. ان.تی.اس.بی عنوان می‌کند که عامل خستگی می‌تواند یکی از عواملی باشد که به وقوع این فاجعه محیطیو به گل نشستن کشتی منجر شود. خستگی موضوع و مبحث جدیدی در حوزۀ دریانوردی نیست؛ با این حال شرایطی که دریانوردان در آن کار می‌کنند، به توجه بیشتری نیاز دارد (سفرهای کوتاه‌تر دریایی، افزایش سطح ترافیک، کاهش کارهای یدی و گردش سریع کشتی در بنادر).

افزایش ساعات آماده‌به‌خدمت و ساعات کار در سه روز آخر هفته با تصادفات دریایی مرتبط است، که می‌توان آن را به خستگی اسناد کرد. در پژوهشی که رابی و مک‌کلام انجام داده‌اند، افسران 98 کشتی از طریق گزارش تصادفات آنها مورد بررسی قرار گرفته‌اند. آنها متوجه شدند که در 23 درصد از موارد، خستگی عامل تعیین‌کننده در وقوع تصادفات است. علی‌رغم وضع قانون استراحت توسط سازمان جهانی دریانوردی، هنوز مواردی از کار کردن افراد به طول 12 ساعت و 6 ساعت استراحت وجود دارد. در طول عملیات تخلیۀ بار، افسر اول باید در تمام مدت حاضر باشد. یک تانکر با ظرفیت 300 هزار تن تقریباً 44 ساعت زمان برای تخلیه لازم دارد و این بدان معناست که این افسر باید در طول این مدت بیدار بوده و در طول این زمان حاضر باشد. طی گزارشی از ان.تی.اس.بی در رابطه با خستگی کاروَران/ اپراتورها، دریانوردان خارج از گروه شغلی بعد از کارکنان راه‌آهن، دومین دسته از لحاظ حداکثر ساعات کار در طول 30 روز بودند.

در یک مطالعه که توسط نوماست صورت گرفت، از 1000 دریانوردِ مورد بررسی، 77% عنوان کردند که در طول سه تا 10 سال گذشته عامل خستگی افزایش یافته است و 84% نیز معتقد بود که فشارهای عصبی نیز فراوان شده است. در مطالعات دیگری که توسط نوماست صورت گرفت، از 563 دریانوردِ مورد بررسی، 50% آنها عنوان کردند که بیش از 85 ساعت در طول هفته کار می‌کنند و 66% نیز احساس می‌کردند که دخالت دستی (کار دستی بیشتر) برای کاهش خستگی لازم است.

نتایج یک مطالعه از دریانوردان استرالیایی نشان داد 70% از دریانوردان دچار کمبود خواب هستند. اسمیت اطلاعات عرضه‌شده توسط ام.سی.ای را مورد تجزیه‌وتحلیل قرار داد. نتایج نشان داد خستگی مرتبط با تصادفات در ابتدای سفر (در هفتۀ اول و در اولین چهار ساعت از نوبت کاری، یعنی بین ساعت 9 صبح تا 4 بعدازظهر در شرایط آرام و نبود شرایط اضطراری) رایج‌تر است. همچنین، او به تفاوت‌ واکنش بین ساعت وظایف در نمونه‌های خشکی و دریا پی برد. همچنین، تفاوت‌ بین نوبت‌های روزکاری و شب‌کاری بر روی کشتی ارزیابی شد و در واکنش نسبت به زمان بعد از شیفت، افزایش قابل‌توجهی مشاهده شد. در مطالعۀ بعدی، با تمرکز بر روی سفرهای دریایی کوتاه و کشتیرانی ساحلی، خستگی بیشتر و سلامتی کمتر نسبت به مرحلۀ اول گزارش شد. در این مرحله، در مقایسه با 44% مرحلۀ اول، 53% از پاسخ‌دهندگان گفتند که آنها فرصتی برای خوابیدن به مدت شش ساعت بدون مزاحمت ندارند. به‌علاوه، 6/52% از پاسخ‌دهندگان مرحلۀ دوم معتقد بودند که ساعات کار آنها به خطر تبدیل می‌شود. خستگی‌های عینی و ذهنی یا قابل‌مشاهده و درونیِ 177 دریانورد از بیش از هفت فروند انواع کشتی ارزیابی شد. پژوهشگران نتیجه گرفتند که در بخش‌های نزدیک دریا نسبت به کشتیرانی، خستگی بیشتر است. آنها عوامل خستگی‌زا را ساعات کاری، مشکلات خواب، طول سفر (سفر طولانی‌تر خستگی کمتری دارد)، طول نوبت کاری، نیازهای شغلی، فشارهای عصبی و مدت‌زمان نگهبانی شناسایی و معرفی کردند.

نوع کشتی هم در پیش‌بینی خستگی نقش دارد. دریانوردان مشغول به کار روی کشتی آزاد، از دیگر انواع کشتی‌ها بیشتر احساس خستگی می‌کنند. یکی از سختی‌های این نوع تحقیقات نبود اطلاعات (اندازه‌گیری برایند یا نتایج مرتبط) کافی در رابطه با گزارشات مربوط به اثر خستگی بر توانایی اجرایی دریانوردان است. در دیگر صنایع، الگوهای نوبت کاری به‌عنوان عاملی در ایجاد خستگی و کاهش سلامتی شناخته شده است. بنابراین، می‌توان نتیجه گرفت که این موضوع در حوزۀ دریانوردی نیز صادق است. به‌ویژه با در نظر گرفتن مسائلی همچون رولینگ، پیتچینگ، لرزش و سر و صدا که اثر نوبت کاری بر خستگی را تقویت می‌کنند.

(2) فشارهای عصبی یا استرس: فشارهای عصبی به‌عنوان یکی از عوامل مؤثر بر بهره‌وری و هزینه‌های سلامتی یک سازمان و همچنین، سلامت و آسایش کارکنان آن شناخته می‌شود. در یک مطالعۀ مقایسه‌ای بر روی دریانوردان استرالیایی که توسط ای.ام.اس.ای و با توجه به اطلاعات موجود از افراد مستقر بر روی خشکی به‌عنوان گروه نرمال صورت گرفت، تفاوت‌هایی در سلامتی و فشارهای عصبی بین این دو گروه مشاهده شد. در این پژوهش، 1806 نفر مورد بررسی قرار گرفتند که از بین خدمه، فرماندهان، افسران، پایلوت‌ها و مهندسان انتخاب شده بودند. دریانوردان به خاطر فشار کاری که به شکل قابل‌ملاحظه‌ای بیشتر از گروه نرمال بود، فشار عصبی شدیدی را نشان دادند. بیشتر دریانوردان (80%) فشار عصبی مداوم یا گهگاه را ذکر کردند. البته، تفاوت‌هایی هم بین دریانوردان در گروه‌های مختلف وجود داشت. بیش از 65% از مهندسان و 60% از فرماندهان، سطوح استرس متوسط تا بالا را گزارش کردند. فراوانی و شدت استرس در بین افراد خدمه نسبت به سایر گروه‌ها کمتر بود.

(3) تندرستی یا بهداشت: پژوهش‌های صورت‌گرفته در حوزه‌های دیگر مانند صنعت نفت در خشکی نشان داده است که رابطۀ مستقیمی بین مدیریت سلامت و اجرای ایمن وجود دارد. در جامعه نمونه‌ای دریانوردان ای.ام.اس.ای، یک‌سوم از دریانوردان (32%) از توصیه‌های بهداشتی تخطی می‌کنند. به‌علاوه، 28% از این افراد سیگار می‌کشند، درحالی‌که جمعیت سیگاری استرالیا 24% است (سیگار کشیدن بیش از حد بر روی خشکی است). پژوهش دیگر نیز نشان داد، 81% از دریانوردان از انجام حداقل ورزش برای برخورداری از سلامت خوب طفره می‌روند. با این حال، گزارش‌ها تفاوت‌های گسترده‌ای را در زمینۀ وجود تسهیلات ورزشی نشان می‌دهند. همچنین، در بین گروه‌های مختلف دریانوردان هم تفاوت‌هایی وجود دارد، برای مثال مصرف سیگار در میان خدمه نسبت به سایر گروه‌ها بیشتر است. علاوه‌براین، درصد بیشتری از خدمه نسبت به انجام ورزش‌های پیشنهادی قصور می‌ورزند. پژوهش‌های صورت‌گرفته در زمینۀ فشار عصبی و رفتارهای سلامتی نشان می‌دهد که این گروه شغلی در مقایسه با سایر گروه‌های شغلی بیشتر از عامل‌های ذکرشده ضرر می‌بیند.

(3) مهارت‌های غیرفنی کارکنان: مهارت‌های غیرفنی کارکنان، مهارت‌ها و شایستگی‌هایی هستند که به‌صورت مکمل همراه با مهارت‌های فنی کشتیرانی مانند مهارت‌هایی مربوط به مانور کشتی یا لنگر انداختن مورد استفاده قرار می‌گیرند. این مهارت‌ها مانند آگاهی محیطی، ارتباطات، کار گروهی و رهبری، شامل هر دو مهارت شناختی و ارتباطی می‌شوند. تحقیقات در زمینه‌های هوا و فضا، پزشکی و انرژی هسته‌ای به‌کارگیری این مهارت‌های زیربنایی را به خوبی نشان می‌دهند.

(4) آگاهی‌های وضعیتی: آگاهی وضعیتی توانایی یک فرد در ساخت مدل ذهنی در هر زمان از اتفاقِ در حال رخ دادن و همچنین تعمیم چگونگی بسط آن است. تعریفی که معمولاً از آگاهی وضعیتی عنوان می‌شود، درک عنصر محیطی موجود در یک فضا و زمان و درک کامل معنای آنها و تعمیم وضعیت آنها در وضعیت آیندۀ نزدیک است. اندسلی سه مرحلۀ اصلی را عنوان می‌کند: اول، افراد باید درک درستی از عناصر موجود در موقعیت به‌منظور ایجاد یک تصویر درست داشته باشند. دوم، این مرحله از ترکیب، تعبیر و تفسیر، حفظ و نگهداری اطلاعات مورد نیاز برای ایجاد تصویری از وضعیت به‌وسیلۀ موضوعات با معنی و وقایع درک شده است. سومین مرحله از آگاهی وضعیتی شامل رخدادهای به‌وجودآمده از ترکیب مرحلۀ اول و دوم و تعمیم است. این مرحله یکی از مهم‌ترین اجزای آگاهی وضعیتی است و در واقع داشتن توانایی استفاده از اطلاعات محیطی برای پیش‌بینی حالات و وقایع ممکن در آینده به‌منظور کاهش حوادث غیرمنتظره است.

هاربری و همکاران اشتباهات انسانی در عملیات دریایی را از روی 177 گزارش مربوط به تصادفات مورد بررسی و امتحان قرار دادند. آنها مشاهده کردند که 71% از انواع اشتباهات انسانی بر روی کشتی‌ها به مشکلات آگاهی از وضعیت مربوط است. با استفاده از طبقه‌بندی اندسلی در تعریف سه مرحلۀ آگاهی وضعیتی، بیشتر اشتباهات رخ‌داده به مرحلۀ اول (59%)، 32% در مرحلۀ دوم و 9% در مرحلۀ سوم مربوط است.

(5) تصمیم‌گیری و نیازهای شناختی: سائور به‌منظور بررسی نیازهای شناختی لازم برای جلوگیری از تصادفات در محیط شبیه‌سازی‌شده در بخش کنترل یک کشتی، مطالعۀ آزمایشگاهی انجام دادند. شرکت‌کنندگان 12 دانشجوی رشتۀ رایانه بودند، که به علت آشنایی با نرم‌افزار انتخاب شده بودند. از آنها خواسته شده بود تا هدایت کشتی شبیه‌سازی‌شده‌ای را از روی مسیر ازقبل‌تهیه‌شده برای مدت شش دقیقه بر عهده بگیرند و از تصادفات جلوگیری کنند و با نظارت بر مانیتور جدایی، دمای روغن موتورخانه را در حد معینی نگه دارند. در واقع، آنها سعی داشتند نشان دهند که انجام بیش از یک وظیفه می‌تواند احتمال خطر تصادف را افزایش دهد. ضرورت این امر با توجه به افزایش تجهیزات مختلفی مشخص می‌شود که دریانوردان باید در کار با  آنها دقت داشته باشند. همچنین، آنها به تشریح هزینه‌های نظارت می‌پردازند. مشغولیت فکری بالا منجر به بازداشتن فرد از انجام وظیفۀ ثانویه می‌شود. این امر نشان‌دهندۀ نتایج بالقوۀ نظارت بر تعداد زیادی از تجهیزات است. این محدودیت در اجرای یک وظیفه تأثیر بالقوه‌ای بر وضعیت زندگی واقعی دارد.

(5) ارتباطات: یکی از مهارت‌های اساسی در اجرا و تولید ایمن و کار در همۀ صنایع پرخطر، ارتباطات است. این مهارت، آگاهی از وضعیت و کار گروهی و تصمیم‌گیری را تحت تأثیر قرار می‌دهد. سی.تی.اس.بی به مطالعه و بازنگری 273 حادثه پرداخت، که در آب‌های محلی کانادا برای کشتی‌ها رخ‌داده بود. رابطۀ مهمی در کار گروهی افسران نگهبان، کاپیتان و پایلوت وجود دارد. ادارۀ بندر از همۀ کشتی‌هایی که تناژ بالای مشخصی دارند، می‌خواهد که برای هدایت به داخل و خارج بندر از یک پایلوت کمک بگیرند، تا از حجم تصادفات و به گل نشستن در بنادر پرترافیک کاسته شود. پایلوت‌ها برای ورود و خروج به بندر سوار کشتی می‌شوند و دستورات یا توصیه‌هایی را دربارۀ نحوۀ پهلوگیری کشتی و کشتیرانی به کاپیتان می‌دهند. کاپیتان به‌طور قانونی مسئول کشتی است و نسبت به او می‌توان اقامۀ دعوی کرد. اما پایلوت باتجربه و متخصص هم در این زمینه باید مورد قضاوت قرار گیرد. کاپیتان هم مسئولِ دادن دستورات یا پیشنهادات پایلوت به کارکنان است. در نمونه‌گیری سی.تی.اس.بی از حوادث، 42% مربوط به ارتباط نادرست پایلوت و کاپیتان یا افسر نگهبان یا کمبود ارتباطات بوده است. گرچه این موضوعات به‌طور اساسی مربوط به ارتباطات است، اما ممکن است نشانگر ضعف در دیگر توانایی‌ها هم باشد. اصطلاح "عدم فهم درست" به‌طور بالقوه کمبود آگاهی از وضعیت و کار گروهی ضعیف و ارتباطات ناکافی را نشان می‌دهد. سی.تی.اس.بیپس از تحلیل داده‌های تصادفات، پرسشنامه و مصاحبه‌ای تنظیم کرد که به اندازه‌گیری کارگروهی و ارتباطات و ارزیابی فرمانده، پایلوت و افسران نگهبان می‌پرداخت. از پرسشنامه‌های توزیع‌شده 342 پرسشنامه بازگردانده شد. 40% از پرسشنامۀ پایلوت‌ها، 43% از پرسشنامۀ فرماندهان، 16% از ا پرسشنامۀ فسران پل فرماندهی برگردانده شد. تقریباً 80% از هر گروه ارتباطات را همیشه یا در اغلب مواقع مؤثر می‌دانستند.

عاملی که پژوهشگران آن را به‌عنوان کمک‌کننده به این عوامل مسبب بیان می‌کنند، مشکلات مربوط به زبان است. مؤسسۀ STCW سطحی از تسلط بر زبان را برای کار بر روی کشتی معین کرده است.  آنها بیان می‌کنند که در حال حاضر ممکن است این امر مورد توجه واقع نشده و طرفدار نداشته باشد یا اینکه متناوباً یا به ندرت بر سر لزوم برخی از نیازهای غیرقابل‌اجتناب ارتباطی که در دنیای واقعی ناکافی است، توافق وجود داشته باشد.

یکی دیگر از شاخه‌های عوامل انسانی در کاهش بحران و سوانح دریایی، ارتباط بین خدمۀ کشتی، رئیس‌ها و فرماندهان، کشتی‌ها، کشتی و سرویس کنترل ترافیک است. برای ترویج ارتباطات و هماهنگی بهتر بین کشتی‌ها ممکن است روش‌ها و راهکارهای آموزشی بهتری طراحی شوند. مدیریت منابع پل فرماندهی کشتی اولین گام در جهت بهبود ارتباطات و هماهنگی‌های لازم است، چراکه به دلیل بین‌المللی بودن دریانوردی، انگلیسی دریانوردی بخش مهمی از آموزش‌های آیندۀ افسران تلقی می‌شود. اگر یک افسر به صحبت به زبان انگلیسی عادت نداشته باشد، در آغاز بیان منظور برای او دشوار خواهد بود. بهبود زبان انگلیسی دریاییِ استاندارد می‌تواند به کارآموزان جوان در برقراری ارتباط کمک کند و د نتیجه، از سوانح ناشی از خطاهای انسانی بو ارتباطات نادرست اجتناب شود.

علی‌رغم تأثیر مثبت خدمه‌های چندملیتی، برقراری ارتباط مشکلی بزرگ است. هنگامی که مهارت‌های زبان انگلیسی به اندازۀ کافی خوب نباشند، سوء تفاهم بیشتر می‌شود. این ریسک با توجه به نظام سلسله‌مراتبی شدید کشتی زیادتر هم می‌شود. توصیه‌هایی دربارۀ انگلیسی دریاییِ استاندارد توسط سازمان جهانی دریانوردی ارائه شده‌اند. این استاندارد شامل نسخه‌ای ساده از زبان انگلیسی با واژه‌های استاندارد برای ارتباطات دریایی است. همچنین، فشار برای تأمین خدمۀ ارزان‌تر از کشورهای کمترتوسعه‌یافته ممکن است یک مخاطره باشد، زیرا این فرض وجود دارد که مهارت‌های انگلیسی آنها ضعیف‌تر باشد. واضح است که سطح زبان انگلیسی تدریس‌شده در آموزش دریانوردی باید پیشرفته‌تر شود و برای کاروَران/ اپراتورهای ساحلی مانند کاروَران/ اپراتورهای بندری نیز اعمال گردد (موسوی، 1395).

(6) تفاوت‌های زبانی و فرهنگی: در صنعت دریایی، کارکنان بسیاری با فرهنگ‌ها و ملیت‌های مختلف در یک محیط کار می‌کنند. مطالعه‌ای که توسطSIRC  صورت گرفته است، نشان داد که درحدود یک‌سوم از کشتی‌ها خدمه‌ای با ملیت یکسان دارند. این مسئله ممکن است به‌طور بالقوه موضوعاتی مربوط به زبان ایجاد کند. بنابراین، کشورهای صاحب‌پرچم نیازمند این هستند که در هر کشتی زبان کاری داشته باشند، که هر کارگری با استاندارهای مشخصی صحبت کند. در شرایط اضطراری و در جاهایی که نیازهای شناختیِ دیگر در سطح بالایی هستند، افراد می‌توانند به‌طور مناسب و منسجم و هماهنگ به زبان دوم خودشان صحبت کنند. براساس گفته‌های SIRC، فرهنگ ملی افراد حاضر بر روی کشتی، بر روی ایمنی کلی کشتی اثر می‌گذارد.

در جهان امروز، چندفرهنگی‌سازی یکی از ویژگی‌های عمدۀ مرتبط با خدمه است و در این حوزه، زبان نقشی اساسی ایفا می‌کند. درحدود 70 تا 80% از ناوگان تجاری جهان خدمه‌ای چندفرهنگی دارند. خدمۀ چندفرهنگی و نبود یک زبان مشترک بین خدمه نگرانی فزاینده‌ای دربارۀ صلاحیت خدمۀ کشتی ایجاد کرده است (لیانگ، 2011).

(7) کار گروهی: در مطالعۀ سی.تی.اس.بی، سؤالاتی دربارۀ ارزیابی کار گروهی وجود داشت: 96% از فرماندهان، 100% از افسران پل فرماندهی و 85% از پایلوت‌ها اظهار کردند که غلب یا همیشه کار گروهی ابه اندازۀ کارایی تکنیکی یا فنی مهم بوده است. این امر نشان می‌دهد که پایلوت‌ها در مقایسه با دیگران، کار گروهی را کمتر مهم می‌دانند. از پایلوت‌ها پرسیده شد که آیا امکان ایجاد یک ارتباط کاری با فرمانده و افسران نگهبان وجود دارد: 45% گفته بودند که همیشه ممکن است و 36% گفته بودند که اغلب ممکن است. با این وجود، هنگامی که از تجربیات فرماندهان، افسران نگهبان و پایلوت‌ها دربارۀ کارشان به‌صورت یک گروه سؤال شد: تنها 51% از فرماندهان، 46% از افسران پل فرماندهی و 36% از پایلوت‌ها بیان کردند که آنها همیشه به‌عنوان یک گروه کار می‌کنند. دیگر کشورهای صاحب‌پرچم نیز اهمیت بهبود مراودات خدمه را مورد تصدیق قرار داده‌اند. ان.تی.اس.بی کمبود مراودات مناسب بین خدمه را عاملِ چندین حادثۀ دریایی ذکر کرده و در زمینۀ معرفی مدیریت منابع پل فرماندهی و آموزش افسران عرشۀ کشتی‌ها توصیه‌های بسیاری کرده است.

(8) عوامل متفرقه: جنبه‌های بسیاری از دریانوردی مانند ناتوانی کارکنان در ترک محل کار (تغییر شغل)، شرایط حاد آب و هوایی، مدت‌زمان طولانی دور بودن از خانه و لرزش و تکان‌های محل کار نیز بر عملکرد افسران کشتی اثرگذار است. برخی از اینها غیرقابل‌تغییر هستند و این موضوع به ماهیت این حوزه بازمی‌گردد. با این حال، تعدیل، تعمیم و معرفی راهبرد‌های جدید یا مداخله برای کاهش تأثیر بالقوۀ این عامل‌ها بر روی سلامتی و رفاه دریانوردان ممکن است. جوّ یا شرایط ایمنی موجود بر روی کشتی نیز تحت تأثیر آب و هوا یا رفتار غیرایمن افراد خواهد بود.

انگیزۀ خدمه را می‌توان یکی از عوامل مخاطره دانست: هرچه میزان انگیزۀ خدمه پایین‌تر باشد، مخاطرات ناشی از رخداد سانحه نیز بیشتر خواهد بود. انگیزۀ خدمه، روحیۀ کاری، خستگی و مخاطره‌پذیری، در ارتقای ایمنی عوامل مهمی به شمار می‌روند. کاهش تعداد خدمه و حجم کار بیش از حد ممکن است به خطای ادراکی و عدم پاسخ خدمه کمک کند (برگ، 2013).

1-8- پیشینۀ پژوهش

کاستلز و همکاران (2016) در پژوهش خود با عنوان مدل آموزشی برای افزایش روایی شایستگی افسران عرشۀ کشتی با استفاده از شبیه‌ساز بیان کردند، که استفاده از شبیه‌ساز به‌عنوان مکمل دوره­‌های فراگرفتۀ افسران می‌تواند برای آینده کاری‌شان بسیار مفید باشد و به آنها کمک کند که شرایط واقعی را با کمترین خطر تجربه کنند.

فرهان (2015) در پژوهش خود با عنوان بررسی مهارت‌های غیرفنی افسران عرشۀ کشتی در موقعیت‌های اظطرار نشان داد، که مهارت‌های بین‌شخصی و ذهنی، کار گروهی و تصمیم‌گیری این افسران از طریق آموزش بهبود می‌یابد.

بارسان (2015) در پژوهش خود با عنوان فاکتورهای رقابت نیروی انسانی در حمل‌ونقل دریایی به این نتیجه رسید، که عواملی مانند استفاده از وسایل کمک‌ناوبری (28%)، ارتباطات (24%) که بیشترین تأثیر را بر خطاهای انسانی دارند بر اثر خطاهای انسانی و بخشی به خاطر قوانین و استانداردهای موجود هستند. این عوامل شامل ازکارافتادگی وسایل کمک‌ناوبری و موتور کشتی (16%) و عوامل نامشخصی مانند رعایت نکردن استاندارد شخص ثالث (8%) و سایر موارد (12%) است.

چائووین و همکاران (2014) در تحقیق خود با عنوان تأثیر برنامه‌های آموزشی بر تصمیم‌گیری و آگاهی موقعیتی افسران نگهبان دریایی بیان کردند که در جامعۀ دریانوردی عوامل فرهنگ دریایی، سطح سواد، سطح رفاه در محیط کار، هزینه‏های کسب شایستگی حرفۀ‏ دریانوردی، دسترسی به آموزش متناسب با شغل، عوامل انگیزشی مالی و وجهه و شأن اجتماعی شغل دریانوردی ممکن است بر عملکرد دریانوردان اثر بگذارد.

بارسان (2012) در پژوهش خود با عنوان مشکلات نظام تربیت و آموزش دریانوردان در فیلیپین عنوان کرد، که بهبود کیفیت آموزش دریانوردان از طریق شبیه‌سازها یکی از راه‌های افزایش شایستگی دریانوردان و کاهش مخاطرات ناشی از سوانح دریایی است.

بایلون و سانتوس (2011) در پژوهش خود با عنوان نقش و اهمیت دوره‌های شبیه‌ساز دریایی بیان کردند، که به دلیل پیشرفت فناوری وظایف خدمۀ پل فرماندهی تغییر پیدا کرده است و کمبود آموزش و مهارت این خدمه عامل بیش از 80 درصد از سوانح است.

هورک (2010) در پژوهشی با عنوان مسائل مختلف در آموزش دریایی بیان کرد که مهم‌ترین علل سوانح دریاییِ ناشی از نیروی انسانی مواردی مانند چندملیتی بودن خدمه و مشکل ارتباطات، تعداد کم خدمه، کاهش انگیزش و تعهد شغلی و مسائل آموزش و استخدام خدمۀ جدید است.

موسوی (1395) در رسالۀ دکتری خود به این نتیجه رسید که برای کاهش مخاطرات ناشی از حوادث دریایی و در پیِ آن بحران‌های دریایی باید به‌ترتیبِ درجۀ اهمیت، به عوامل انسانی، عوامل مدیریتی، عوامل فنی و عوامل محیطی توجه اساسی نمود . در این میان، عوامل انسانی بیش از 74% از سوانح را به خود اختصاص داده‌اند.

زارع و همکاران (1394) در پژوهش خود با عنوان شناسایی و اولویت‌بندی عوامل مؤثر بر نظام آموزشی مؤسسات دریایی استان بوشهر با استفاده از AHP بیان کردند، که پیشرفت فناوری در صنعت دریانوردی با دو مشکل اصلی مواجه است: اول عدم آموزش و پرورش کافی دریانوردان با این سامانه‌ها، و مسئلۀ بعدی عدم آشنایی کاروَران این سامانه‌ها نسبت به ضعف و محدودیت‌های سامانه‌های نوین ناوبری است.

مهرابی‌فر (1394) در تحقیق خود با عنوان ارزیابی سیستم آموزش خدمۀ شناورهای زیرِ 3000 تن و ارائۀ راهکارهایی برای بهبود کیفیت سیستم بیان کرد، که برای بهره‌وری بیشتر باید به آموزش زبان انگلیسی دریانوردان و ارتقای دانش، مهارت و آشنایی آنها با سامانه‌های خودکار توجه نمود و در این خصوص، به بازنگری در طرح درس‌های سازمان جهانی دریانوردی نیاز است.

علی‌محمدی (1394) در تحقیق خود با عنوان ارتقای سطح ایمنی کارکنان لجستیک بندری از طریق اثربخش نمودن آموزش‌های ارائه‌شده به آنها نشان داد، که استفاده از کارگران غیرمتخصّص آماد (لجستیک) بندری، شرایط ویژۀ جوّی بندر چابهار، مشکلات و تفاوت‌های فرهنگی و قومیتی، عدم نظارت مؤثر بر عملکرد پیمانکاران خصوصی در بنادر، کمبود الزام و اجبار در اجرای قوانین و همچنین عدم وجود تجهیزات ایمن بندری، عوامل مؤثر بر کاهش اثربخشی آموزش کارکنان آماد (لجستیک) بندری هستند.

خدادادی دیدانی (1390) در تحقیق خود با عنوان بررسی نقش انسان در سوانح دریایی و روش کاهش خطاهای انسانی در شرکت‌های ایرانی بیان کرد، که همه‌ساله شاهد هزاران سانحه و تصادف دریایی هستیم که نتیجۀ آن جراحت‌ها، تلفات جانی، آلودگی محیط‌زیست دریایی و همچنین خسارت‌های مالی سنگین است. برای کاهش این سوانح، باید به مواردی مانند آموزش صحیح نیروی انسانی، اجرای صحیح قوانین و مقررات ملی و بین‌المللی، تجهیزات مستقر بر روی شناور، تأسیسات بندری و همچنین امکانات تجسس و نجات دریایی توجه بیشتری شود.

2- روش تحقیق

تحقیق حاضر از حیث هدف، کاربردی و از منظر ماهیت، همبستگی و روش انجام آن موردی ـ زمینه‌ای است. گردآوری اطلاعات از طریق منابع کتابخانه‌ای و میدانی (پرسشنامه) بوده است. این پژوهش در دو مرحله انجام شده است. در مرحلۀ اول به جمع‌آوری اطلاعات دربارۀ عوامل مؤثر بر عملکرد کیفی و ایمنی افسران کشتی‌ها پرداخته شد. در این بخش، از منابع معتبر داخلی و خارجی استفاده شد. در مرحلۀ دوم، اطلاعات جمع‌آوری‌شدۀ مرحلۀ اول در قالب پرسشنامه تهیه و بین افراد نمونۀ تحقیق پخش و جمع آوری شد و سپس، توسط آزمون‌های آماری مناسب مورد تجزیه‌وتحلیل قرار گرفت.

جامعۀ آماری این تحقیق افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران هستند. تعداد گروه افسران براساس گزارش واحد منابع انسانی و کارگزینی شرکت ملی نفتکش ایران، 750 نفر برآورد شده است. نمونه‌گیری از نمونه‌های در دسترس و به‌صورت هدفمند ساده انجام می‌شود.حجم نمونه از طریق فرمول کوکرانبه دست خواهد آمد. در سطح خطای پنج درصد، حجم نمونۀ افسران عرشۀ کشتی‌ها، 255 نفر است. در این پژوهش، سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های نفتکش، متغیر وابسته و عوامل مؤثر بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های نفتکش، متغیر مستقل تحقیق است.

در این پژوهش، جمع‌آوری داده‌ها و اطلاعات موردنیاز به دو صورت انجام می‌گیرد: (1) داده‌های اولیه از طریق پرسشنامه و (2) داده‌های ثانویه از طریق: اطلاعات و داده‌های کتابخانه‌ای و سازمانی و اینترنت.

پرسشنامه

در این پژوهش، براساس هدف‌ها و پرسش‌های تحقیق، برای کسب داده‌ها از پرسشنامه با سؤالات بسته ـ پاسخ استفاده شده است. سؤالات بسته ـ پاسخ مجموعه‌ای از گزینه‌ها هستند که پاسخ‌دهنده از میان آنها یکی را انتخاب می‌کند. پاسخ‌دهنده این نوع سؤال‌ها را به سرعت درک می‌کند و به سهولت به آنها پاسخ می‌دهد. پرسشنامۀ تحقیق از دو قسمت تشکیل شده است: در قسمت اول، دربارۀ ویژگی‌های دموگرافیکی پاسخ‌دهندگان از سه جنبۀ میزان تحصیلات، شغل و سابقۀ کاری سؤال شد. در قسمت دوم، 26 سؤال تخصصی دربارۀ عوامل اثرگذار بر کیفیت و ایمنی افسران عرشۀ کشتی بیان شده است.

در این پژوهش، برای بررسی اجزای تشکیل‌دهندۀ ابزار اندازه‌گیری از روایی محتوایی و صوری استفاده می‌شود. اعتبار پرسشنامه و اعتبار یا روایی آزمون با نظرخواهی از پنج نفر از افسران عرشۀ کشتی‌های نفتکش شرکت ملی نفتکش ایران و اساتید دانشگاهی تعیین شد. از طرفی، برخی از سؤالاتی که فاقد مشخصه‌های لازم بودند، حذف شدند و برخی از سؤالات که ابهام داشتند، اصلاح شدند. به این ترتیب، فرم جدید پرسشنامه نهایی گردید. در این پژوهش، برای محاسبۀ ضریب قابلیت اعتماد ابزار اندازه‌گیری و محاسبۀ هماهنگی درونی (پایایی) پرسشنامه، از روش آلفای کرونباخ استفاده شده است. مقدار این ضریب براساس داده‌های حاصل، عدد 801/0 است، که این عدد نیز بیانگر برخورداری این پرسشنامه از قابلیت اعتماد (پایایی) لازم است.

در این پژوهش، از دو روش توصیفی و استنباطی برای تجزیه‌وتحلیل اطلاعات استفاده می‌شود. آمار توصیفی به مجموعه روش‌هایی گفته می‌شود که برای جمع‌آوری، خلاصه کردن، طبقه‌بندی و توصیف حقایق عددی به کار می‌رود. در واقع این آمار، داده‌ها و اطلاعات پژوهش را توصیف می‌کند و برای استفادۀ سریع‌تر ‌و بهتر از آنها طرح یا الگویی کلی از داده‌ها به دست می‌دهد. در این تحقیق، از جداول توزیع فراوانی و شاخص‌های پراکندگی و میانگین برای بررسی پاسخ سؤالات پرسشنامه و از نمودارها برای ترسیم ویژگی‌های دموگرافیکی پاسخ‌دهندگان استفاده می‌شود. در آمار استنباطی، پژوهشگر با استفاده از مقادیر نمونه آماره‌ها را محاسبه می‌کند و سپس، با کمک تخمین یا آزمون فرض آماری، آماره‌ها را به پارامترهای جامعه تعمیم می‌دهد. برای تجزیه‌وتحلیل داده‌ها و آزمون فرضیه‌های پژوهش از روش‌های آمار استنباطی استفاده می‌شود. در این تحقیق، از آزمون T برای بخش آمار استنباطی استفاده می‌شود.

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

پس از بررسی مبانی نظری تحقیق و مطالعۀ تحقیقات پیشین، پژوهشگر 26 عامل مؤثر بر عملکرد کیفی و ایمنی افسران عرشه را شناسایی کرد. سپس، به‌منظور سنجش افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش، این عوامل در قالب پرسشنامه‌ای مدون بین نمونه‌های تعریف‌شدۀ پژوهش پخش و جمع‌آوری شد. 200 پرسشنامه به‌طور کامل پاسخ داده شدد و به پژوهشگر بازگردانده شدد. در ابتدا، ویژگی‌های پاسخ‌دهندگان، سپس، نحوۀ پاسخ‌گویی به سؤالات و در انتها، تحلیل استنباطی این سؤالات مورد بررسی قرار می‌گیرند.

جدول (1) به بررسی شغل، سابقۀ کاری و تحصیلات دانشگاهی پاسخ‌دهندگان پرداخته است. با توجه به جدول (1) مشاهده می‌شود پرسشنامه‌ها توسط افرادی پاسخ داده شده‌اند که مرتبط با موضوع تحقیق‌اند و از سابقۀ کاری مناسب و تحصیلات دانشگاهی برخوردار می‌باشند.

جدول (1): خلاصه ویژگی‌های پاسخ‌دهندگان

جدول (2) نحوۀ پاسخگویی به ‌سؤالات پرسشنامه را نشان می‌دهد.

جدول (2): توزیع پاسخ های سوالات پرسشنامه

پس از بررسی نحوۀ پاسخگویی به ‌پرسش‌های تحقیق، با توجه به ‌سؤالات پرسشنامه به بررسی استنباطی فرضیات تحقیق می‌پردازیم.

فرضیۀ اول: سامانۀ آموزش دریایی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار است.

فرض H₀: سامانۀ آموزش دریایی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار نیست.

فرض H₁: سامانۀ آموزش دریایی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار است.

جدول (3): نتایج آزمون t فرضیه اول

با توجه به نتایج آزمون t در این جدول مشاهده می‌شود که در بیشتر موارد سامانۀ آموزش دریایی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار است.

فرضیۀ دوم: شرایط فردی افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد آنها تأثیرگذار است.

فرض H₀: شرایط فردی افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد آنها تأثیرگذار نیست.

فرض H₁: شرایط شخصی افسران عرشۀ کشتی‌های

شرکت ملی نفتکش ایران بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد آنها تأثیرگذار است.

جدول (4): نتایج آزمون t فرضیه دوم

با توجه به نتایج آزمون t در این جدول مشاهده می‌شود که شرایط فردی افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد آنها تأثیرگذار است.

فرضیۀ سوم: شرایط کشتی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار است.

فرض H₀: شرایط کشتی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار نیست.

فرض H₁: شرایط کشتی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار است.

جدول (5): نتایج آزمون t فرضیه سوم

با توجه به نتایج آزمون t در این جدول مشاهده می‌شود که شرایط کشتی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار است.

نتیجه‌گیری

کمبود نیروی انسانی دریانورد باتجربه، تحریم‌های بین‌المللی و کمبود تعداد دریانورد زبدۀ ایرانی شاغل در کشتی‌ها و نقش زیاد نیروی انسانی در بروز سوانح دریایی، عواملی بودند که باعث شدند این تحقیق به شناسایی عوامل مؤثر بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های نفتکش کشورمان بپردازد. با استفاده از مطالعات داخلی و بین‌المللی، 26 عامل شناسایی شد. سپس، این عوامل در قالب پرسشنامه تدوین شدند و توسط 200 نفر از کاپیتان‌های کشتی، مدیران شرکت ملی نفتکش و افسران عرشۀ این نوع کشتی‌ها پاسخ داده شدند که اکثریت دارای سابقۀ کاری بیشتر از پنج سال بودند.

با توجه به تحلیل توصیفی و استنباطی ‌سؤالات 1 تا 5 و 10 تا 14 پرسشنامه مشخص شد که عملکرد مؤسسات آموزشی بر بهبود عملکرد کیفی و ایمنی افسران عرشۀ کشتی تأثیرگذار است. بنابراین، این فرضیه مورد تأیید قرار گرفت. یافته‌های این بخش با نتایج حاصل از پژوهش مهرابی‌فرد (1394) مطابقت دارد.

با توجه به تحلیل توصیفی و استنباطی ‌سؤالات 6 تا 9 و 18 تا 20 پرسشنامه مشخص شد که شرایط فردی افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد آنها تأثیرگذار است. بنابراین، این فرضیه مورد تأیید قرار گرفت. یافته‌های این بخش با نتایج حاصل از پژوهش محمدیان (1395) مطابقت دارد.

با توجه به تحلیل توصیفی و استنباطی ‌سؤالات 15 تا 17 و 22 تا 26 پرسشنامه مشخص شد که شرایط کشتی بر ارتقای سطح کیفی و ایمنی عملکرد افسران عرشۀ کشتی‌های شرکت ملی نفتکش ایران تأثیرگذار است. بنابراین، این فرضیه مورد تأیید قرار گرفت. یافته‌های این بخش با نتایج پژوهش مظفری مکی‌آبادی (1393) مطابقت دارد.

با توجه به یافته‌های تحقیق، پیشنهاد می‌شود: (1) برای ارتقای آموزش اولیۀ افسران عرشه  از کاپیتان‌های باتجربه استفاده شود، تا تجربۀ کاری خود را در شرایط مختلف به فراگیران انتقال دهند، (2) تقویت و استفاده از سامانه‌های نوین آموزشی مانند شبیه‌سازها و سامانۀ آموزش از راه دور برای آموزش افسران عرشۀ شاغل در کشتی‌ها مدنظر قرار گیرد، (3) دوره‌های پیشرفتۀ زبان انگلیسی برگزار شود، (4) سامانۀ پرداختی به افسران عرشه بهبود یابد یا حتی پاداش حسن انجام کار در نظر گرفته شود، (4) برنامۀ ورزشی و غذایی مناسب برای حفظ سلامت افسران اختصاص یابد، (5) مقررات کد ISM برای وضع قوانین بین‌المللی در کشتی اجرا شود، (6) لازم است دورۀ مدیریت بحران برای همۀ افسران عرشۀ کشتی برگزار شود و (7) دوره‌های روان‌شناسی برای دریانوردان برگزار گردد.