1-مقدمه

امروزه خلق مزایای رقابتی و ارائه خدمات با کیفیت در هر صنعت به‌ویژه در امر تجارت مهم‌ترین فاکتور در ایجاد تفاوت نسبت به سایر رقبا محسوب می‌شود. یکی از مهم‌ترین ارکان مدیریت ارائه خدمات با سود کم است که دستیابی به این هدف، باید همراه با حفظ کیفیت خدمات و حذف عملیات اضافه و اتلاف وقت باشد.

1-1-بیان مسئله

رضایت شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان کالاها و پاسخگویی صحیح به نیازهای آنها که همراه با رسیدن به کاهش زمان عملیات کشتی، افزایش توان عملیاتی، کاهش هزینه و حل مشکلات تراکم بندر و اسکله است از جمله مهمترین اهداف یک ترمینال کانتینری است. رهبری زمان در فرآیند حمل‌ونقل یک کانتینر در ترمینال کانتینری شامل دو بخش "زمان مؤثر[1]" و "زمان تلف‌شده[2]" می‌باشد. هزینه‌های ناشی از تأخیر انجام عملیات تخلیه‎وبارگیری، شیفتینگ شناورها، ضریب اشغال اسکله، اشغال تجهیزات و غیر آن، غالبا مسائلی هستند که بنادر و شرکت‌های کشتیرانی و صاحبان کالا با آن دست به گریبان می‌باشند.

1-2- ضرورت تحقیق

با توجه به آنچه گفته شد ضرورت تدوین و طراحی مدلی اثربخش در زمینۀ مدیریت عملیات تخلیه‌وبارگیری که به رضایت طرف‌های ذینفع منجر شود، آشکار می‌شود. استفاده از روش‌های ذهنی و مدل‌های موجود در تدوین مکانیزم این مدیریت ما را در رسیدن به این هدف کمک می‌کند. از آنجا که مهندسی همزمان، بینشی است که در حل مسائل اینچنینی، به‌کار می‌آید، و نیز بررسی میزان به‌کارگیری این مدل در ارائه خدمات تخلیه‎وبارگیری، تا کنون سابقۀ مطالعاتی نداشته است، بر آن شدیم تا با استفاده از این تکنیک، طراحی مدل مدیریتی در زمینۀ یادشده را به آزمون سنجش اثربخشی بگذاریم.

1-3- مبانی نظری تحقیق

در راستای مطالعات موردنظر، مهندسی همزمان با ارائه مدلی به‌منظور مشارکت کلیۀ عوامل تولید اعم از کارفرما، زنجیرۀ تأمین، و ذینفعان و همچنین مشتریان و کسانی که به نحوی بر روی محصول یا خدمت اثرگذار هستند در همۀ مراحل طراحی، تولید و بازاریابی، با سرعت بخشیدن به فرآیند جمع‌آوری اطلاعات و نظرات مشتریان و همزمانی اعمال این نظرات در توسعۀ محصول یا خدمت می‌تواند سهم عمده و سودبخشی در تحقق اهداف مذکور داشته باشد. لکن با توجه به صعوبت استفاده از این تکنیک‌ها در سازمان‌های خدماتی، بر آن شدیم تا در این پژوهش نسبت به بررسی و پیاده‌سازی مدل مهندسی همزمان در فرآیند تخلیه‎وبارگیری به اندازه‌گیری میزان تأثیرگذاری این تکنیک در این فرآیند بپردازیم.

تخلیه‎وبارگیری: به فعالیتی اطلاق می‌گردد که در آن کالاهای فله، کانتینری و یا جنرال کارگو از شناورها بر روی اسکله‌ها پیاده و یا از اسکله‌ها به روی شناورها، توسط تجهیزات جابه‌جا می‌شوند.

کالای کانتینری: به مجموعه‌ای از کالاها گفته می‌شود که حمل آن در  بسته‌بندی کانتینری انجام می‌گردد.

کالای فله: به کالاهایی گفته می‌شود که حمل آن به صورت فله انجام می‌گیرد.

ترمینال اپراتور: به شرکت‌هایی اطلاق می‌شود که وظیفۀ انجام فعالیت‌های تخلیه‎وبارگیری را به صورت برون‌سپاری در بنادر انجام می‌دهند.

سازمان بنادر و دریانوردی: سازمان زیر مجموعۀ وزارت راه که متولی کلیۀ فعالیت‌های دریانوردی و بندری در کشور می‌باشد.

مهندسی همزمان: منظور از مهندسی همزمان تکنیکی است که در آن عوامل طراحی و تولید مشترک از زمان طراحی محصول یا خدمت تا زمان تحویل به مشتری با هم مشارکت فعال دارند (سید حسینی، 1385). مفهوم مهندسی همزمان روشی برای کاهش پیچیدگی‌های عملیاتی است. این مفهوم به دو شکل دو بعدی شامل اخذ تصمیمات و انجام هماهنگی‌ها در طراحی محصول و فرآیند تولید، و به‌صورت سه بعدی، که توسط فاین برای اولین بار مطرح گردیده و شامل ورود تصمیم‌های مرتبط با زنجیرۀ تأمین در هماهنگی و همزمانی است، می‌باشد.

مجیدی و همکاران (1393)، تحقیقی با هدف کمینه‌کردن زمان بازیابی یا کمینه‌کردن تعداد جابه‌جایی کانتینر در طول فرآیند انجام دادند. در این تحقیق ابتدا یک مدل ریاضی برای حل مشکل جابه‌جایی با هدف کمینه‌کردن، پیشنهاد شده سپس یک الگوریتم کارا ارائه شده است. آذری سنگلی (1393)، الگوریتمی ابتکاری برای حل مسئلۀ جابه‌جایی کانتینر بین دسته‌های مختلف پیشنهاد دادند تا در حداقل زمان کارکرد جرثقیل، بلوکی از کانتینرها با توجه به تقدم موجود بین کانتینرها تخلیه گردد. در این پژوهش، برای سهولت کار هدف اصلی به چندین هدف کوچک‌تر تبدیل شده است. فاطمی‌قمی و همکاران (1390)، تحقیقی با هدف استفاده از برنامه‌ریزی عدد صحیح با هدف حداقل‌سازی جابه‌جایی کانتینرها در محوطۀ ترمینال کانتینری و مینیمم‌کردن فواصل کل جابه‌جایی کانتینرها انجام دادند. در این پژوهش، تخصیص کانتینر به فضای انبار در ترمینال‌های کانتینری به صورت مدل برنامه‌ریزی عدد صحیح فرموله شده است. هارتمن (2004)، رویکردی را برای ایجاد سناریوهای پایانه‌های کانتینری بندر معرفی کرد. او با استفاده از سناریوهای واقعی در مدل شبیه‌سازی، بهینه‌سازی عملیات لجستیک پایانه‌های کانتینری نظیر برنامه‌ریزی اسکله و زمان‌بندی جرثقیل‌ها را بررسی نمود. دراین پژوهش، یک سناریو متشکل از زمان و ورود کشتی‌های اقیانوس‌پیما و کشتی‌های فیدری، قطارها و کامیون‌ها، همراه با فهرست کانتینرهایی که باید تخلیه‎وبارگیری شوند، به‌علاوه ویژگی‌های کانتینرها (پر و خالی، وزن، اندازه، محتویات و ...) در نظر گرفته شده‌اند. هدف از این پژوهش طرح ریزی پارامترهایی است که جهت ایجاد سناریوهای واقعی با قابلیت کاربردپذیری بالا استفاده می‌شوند و نیز ارائه الگوریتمی که بتواند سناریوها را بر اساس پارامترهای‌شان محاسبه کند. استینکن و همکاران (2004)، توصیف جامعی از عملیات لجستیک و سیستم های بهینه‌سازی در ترمینال‌های کانتینری را ارائه نمودند. آنها در این پژوهش، به مرور مطالعات پیشین پرداختند و مسائل و تکنیک‌های به‌کاررفته در سیستم‌های مختلف پایانه‌های کانتینری را طبقه‌بندی نمودند.

در تحقیقی دیگر پیتیرینگ (2010)، بر مشکلات و مسائل استراتژیک و تاکتیکی پیش روی شرکت‌های راهبری و مدیریت پایانه‌های دریایی تمرکز نمودند. وی در این پژوهش از شبیه‌سازی جهت انجام 9 پژوهش مستقل مربوط به مدیریت پایانه‌های کانتینری استفاده نموده است. هر پژوهش نشان می‌دهد که گزینه‌های مختلف مثل جرثقیل‌های محوطه، کامیون‌های محوطه، ظرفیت انبارها و سرعت کامیون‌ها چگونه نرخ ناخالص جرثقیل (GCR) بلند مدت پایانۀ کانتینری را تحت تأثیر قرار می‌دهند. این مدل فعالیت‌های مربوط به کانتینرهای منحصربه‌فرد، جرثقیل‌های محوطه، کامیون‌های محوطه و جرثقیل‌های اسکله در محوطه با ارتفاع‌های اختیاری را شبیه‌سازی نموده است. عوامل متعددی در کیفیت ارائه خدمات و انتخاب بنادر از طرف مشتریان (صاحبان کشتی‌ها، صاحبان کالا، شرکت‌های کشتیرانی و ...) تأثیر دارند. بعضی از محققان به عواملی که برای مشتریان بندر مهم می‌باشد پرداخته‌اند. اسلاک (1985)، در تحقیق خود به عواملی که فرستندگان کالا در فرآیند انتخاب بندر مدنظر قرار می‌دهند، پرداخت. در این تحقیق عوامل موردنظر صادرکننده و کارگزار کالا در ترافیک کانتینری بین بنادر آمریکای شمالی و اروپای غربی مورد توجه قرار گرفت. نتایج این تحقیق نشان داد که نرخ کرایۀ بار، نزدیکی به بندر، ترافیک سنگین، ارتباطات چندوجهی و تعداد سفرها از اولویت بیشتری نسبت به سایر عوامل برخوردارند. لیرن و همکاران (2004)، با استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی کلاسیک به بررسی انتخاب بنادر میانی برای انتقال کالا از یک کشتی به کشتی دیگر از دید حمل‌کنندگان جهانی پرداخته‌اند. آنها با توجه به پیشینۀ تحقیق خود چهل و هفت فاکتور موثر بر تصمیم در این زمینه را مشخص کرده‌اند و در ادامه با دریافت نظرات افراد با تجربه در صنعت حمل‌ونقل و دانشگاه، چهار فاکتور اصلی و دوازده فاکتور فرعی را برای تصمیم‌گیری انتخاب و به کمک آن درختچه تصمیم‌گیری را رسم کرده‌اند. یانبرینگ و همکاران (2005)، با استفاده از روش سلسله مراتبی به بررسی فاکتورهای مؤثر در رقابت بین پایانه‌های کانتینری برای جذب کالا و مشتری پرداخته‌اند. هدف اصلی از انجام این تحقیق که در بنادر کشور چین صورت گرفته است، توسعه یک سیستم جامع تصمیم‌گیری برای مدیران پایانه‌های کانتینری در مورد عوامل تأثیرگذار بر خدمات آنها است تا با تغییر در فاکتورهای سرنوشت‌ساز سهم بیشتری از بازار را در اختیار بگیرند.

2-روش تحقیق

تحقیق حاضر بر حسب روش در بخش کمی از الگوی توصیفی ـ پیمایشی بهره می‌برد این بخش از جهت ترسیم هدف رویکردی کاربردی دارد. در این تحقیق ابتدا با مطالعۀ کتب، مقالات، آیین‌نامه‌ها، مقررات و روش‌های اجرایی در خصوص نحوۀ انجام عملیات تخلیه‎وبارگیری در ایران و جهان به زبان‌های فارسی و انگلیسی، نسبت به جمع‌آوری اطلاعات در خصوص نحوۀ مدیریت سیستمی انجام عملیات تخلیه‎وبارگیری، شناخت لازم حاصل شد و سپس با مطالعۀ روش مهندسی همزمان به‌منظور به‌کارگیری این ابزار در طراحی مدل موردنظر نسبت به توزیع پرسشنامه، انجام مصاحبه و استفاده از سامانۀ ثبت نظرات، میزان رضایت و نظرات مشتریان و ذینفعان  اقدام شد. ابزار مورداستفاده در تحقیق پرسشنامه می‌باشد و استخراج اطلاعات و تحلیل کمی و تجزیه‌وتحلیل داده‌ها با استفاده از نرم‌افزار SPSS انجام شد.

جامعۀ آماری تحقیق شامل هر شخص حقیقی یا حقوقی مشتری سازمان بنادر دریانوردی خرمشهر می‌باشد. طی یک سال گذشته تعداد مشتریان سازمان (بدون لحاظ تعداد مراجعات) حدوداً 120 نفر گزارش شد و با استفاده از جدول مورگان حجم نمونه 92 نفر تعیین شد. بعد از اجرای مدل دوباره پرسشنامه بین این افراد توزیع شد تا نتایج حاصل تحلیل شود.

پرسشنامه بر اساس مبانی نظری تنظیم شد و پس از مشورت با متخصصان امر (اساتید و مدیران سازمان‌ها) و حذف و یا تعدیل سؤالات نامفهوم و جمع‌بندی و طرح برخی سؤالات در یک سؤال، پرسشنامه نهایی تدوین و در بین جامعۀ آماری توزیع شد. به عبارت دیگر، از روش اعتبار صوری برای ارزیابی و سنجش روایی پرسشنامه استفاده گردید. برای آزمون پایایی ابزار اندازه‌گیری از روش آلفای کرونباخ استفاده شد. آلفای کرونباخ برابر با 849/0 به‌دست آمد از آنجا که مقدار آلفای کرونباخ از 7/0 بیشتر است می‌توان گفت که پرسشنامه از پایایی و اعتبار برخوردار می‌باشد.

3-تجزیه‌وتحلیل داده‌ها

برای بررسی همبستگی بین متغیرها، 15 فرضیه تعریف شد.

 فرضیۀ اول:

عدم همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و نوبت‌دهی به شناورها =

وجود همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و نوبت‌دهی به شناورها =

با توجه به یافته‌ها مقدار 0/0= p-value به‌دست آمد، بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 443/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ دوم:

عدم همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و نگهداری کالا =

وجود همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و نگهداری کالا =

با توجه به یافته‌ها مقدار 001/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 327/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ سوم:

عدم همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و تخلیه‎وبارگیری =

وجود همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و تخلیه‎وبارگیری =

با توجه به یافته‌ها مقدار 0/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می‌شود و میزان همبستگی 431/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ چهارم:

عدم همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و تعمیر و نگهداری تجهیزات =

وجود همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و تعمیر و نگهداری تجهیزات =

با توجه به یافته‌ها مقدار 600/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 279/0 به‌دست.

فرضیۀ پنجم:

عدم همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و عملکرد تأمین‌کنندگان =

وجود همبستگی بین دو متغیر رضایت مشتری و عملکرد تأمین‌کنندگان =

با توجه به یافته‌ها مقدار 026/0= p-value به‌دست آمد، که از مقدار α در سطح 01/0=α بیشتر می‌باشد بنابراین می­توان گفت این دو متغیر همبسته نمی‌باشند ولی با در نظر گرفتن 05/0= α مقدار p-value از α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 226/0 به‌دست آمد.

پنج فرضیه بالا ثابت می‌کنند که تمام شش متغیر بر شاخص رضایت مشتری تأثیر دارند. اکنون با حذف اثر رضایت مشتری، روابط بین متغیرها بررسی می‌گردد.

فرضیۀ ششم:

عدم همبستگی بین دو متغیر نگهداری کالا و نوبت‌دهی به شناورها =

وجود همبستگی بین دو متغیر نگهداری کالا و نوبت‌دهی به شناورها =

با توجه به یافته‌ها مقدار 0/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می‌شود و میزان همبستگی 356/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ هفتم:

عدم همبستگی بین دو متغیر تخلیه‎وبارگیری و نوبت‌دهی به شناورها =

وجود همبستگی بین دو متغیر تخلیه‎وبارگیری و نوبت‌دهی به شناورها =

با توجه به یافته‌ها مقدار 0/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می‌شود و میزان همبستگی 365/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ هشتم:

عدم همبستگی بین دو متغیر تعمیر و نگهداری تجهیزات و نوبت‌دهی به شناورها =

وجود همبستگی بین دو متغیر تعمیر و نگهداری تجهیزات و نوبت‌دهی به شناورها =

با توجه به یافته‌ها مقدار 006/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 278/0 به‌ دست آمد. ‌

فرضیۀ نهم:

عدم همبستگی بین دو متغیر عملکرد تأمین‌کنندگان و نوبت‌دهی به شناورها =

وجود همبستگی بین دو متغیر عملکرد تأمین‌کنندگان و نوبت‌دهی به شناورها =

با توجه به یافته‌ها مقدار 002/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 315/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ دهم:

عدم همبستگی بین دو متغیر تخلیه‎وبارگیری و متغیر نگهداری کالا =

وجود همبستگی بین دو متغیر تخلیه‎وبارگیری و متغیر نگهداری کالا =

با توجه به یافته‌ها مقدار 008/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 271/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ یازدهم:

عدم همبستگی بین دو متغیر تعمیر و نگهداری تجهیزات و متغیر نگهداری کالا =

وجود همبستگی بین دو متغیر تعمیر و نگهداری تجهیزات و متغیر نگهداری کالا =

با توجه به یافته‌ها مقدار 034/0= p-value به‌دست آمد، که از 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 216/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ دوازدهم:

عدم همبستگی بین دو متغیر عملکرد تأمین‌کنندگان و متغیر نگهداری کالا =

وجود همبستگی بین دو متغیر عملکرد تأمین‌کنندگان و متغیر نگهداری کالا =

با توجه به یافته‌ها مقدار 009/0= p-value به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود و میزان همبستگی 267/0 به‌دست آمد.

فرضیۀ سیزدهم:

عدم همبستگی بین دو متغیر تخلیه‎وبارگیری و متغیر تعمیر و نگهداری تجهیزات =

وجود همبستگی بین دو متغیر تخلیه‎وبارگیری و متغیر تعمیر و نگهداری تجهیزات =

با توجه به آمار جمع‌آوری‌شده، مقدار 0/0= p-value و میزان همبستگی عدد 241/0 به‌دست آمد. که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می‌شود.

فرضیۀ چهاردهم:

عدم همبستگی بین دو متغیر تخلیه‎وبارگیری و متغیر عملکرد تأمین‌کنندگان =

وجود همبستگی بین دو متغیر تخلیه‎وبارگیری و متغیر عملکرد تأمین‌کنندگان =

با توجه به آمار، مقدار 0/0= p-value و میزان همبستگی 351/0به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می‌شود.

فرضیۀ پانزدهم:

عدم همبستگی بین دو متغیر تعمیر و نگهداری تجهیزات و متغیر عملکرد تأمین‌کنندگان =

وجود همبستگی بین دو متغیر تعمیر و نگهداری تجهیزات و متغیر عملکرد تأمین‌کنندگان =

با توجه به آمار، مقدار 0/0= p-value و میزان همبستگی 466/0 به‌دست آمد، که از مقادیر α در دو سطح 01/0=α و 05/0= α کمتر می­باشد. بنابراین فرض  رد می­شود.

4- نتیجه‌گیری

قبل از پیاده‌سازی مدل طراحی‌شده، هزینۀ نگهداری کالا، هزینۀ تخلیه‎وبارگیری، هزینۀ حقوق و دستمزد و هزینه‌های جاری که به‌صورت یک متغیر هزینۀ کل در نظر گرفتیم، طی مدت 6 ماه به میزان 764.458.925.365 ریال بود که پس از پیاده‌سازی مدل این هزینه‌ها به مقدار 745.457.867.214 ریال طی مدت مشابه رسید.

برای ایجاد مدل مهندسی همزمان طبق نظر متخصصین سعی شد یک سلسله از فعالیت‌ها به صورت موازی و در قالب تیم‌های کاری صورت پذیرد. پس از اجرای مدل مشاهده شد زمان عملیات تخلیه‎وبارگیری کالا و نگهداری و تعمیرات و نوبت‌دهی به شناورها به مراتب کاهش یافت که این امر با همکاری مدیران سازمان و سرپرست‌های واحدها امکان‌پذیر شد. نتایج نشان داد که طراحی مدل موفقیت‌آمیز است و ما به اهداف پژوهش دست یافتیم. هرچند که همواره می‌توان این مدل را بهبود بخشید و تأثیرات آن را در افزایش بهره‌وری و افزایش رضایت مشتریان و عملکرد تأمین‌کنندگان شاهد باشیم.

نتایج نشان می‌دهد: (1) همبستگی بین شاخص نوبت‌دهی به شناورها و شاخص نگهداری کالا، قبل از اجرای مدل 149/0 بود ولی بعد از اجرای مدل به 365/0 رسید. بنابراین مدل مهندسی همزمان بر همبستگی بین شاخص‌ها تأثیرگذار بود و باعث افزایش میزان همبستگی بین این دو شاخص شد، (2) بین شاخص نوبت‌دهی به شناورها و شاخص تخلیه‎وبارگیری، قبل از اجرای مدل، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطه همبستگی به میزان 365/0 بین این دو شاخص به وجود آمد. در نتیجه می‌توان گفت با کاهش زمان تخلیه‎وبارگیری تعداد شناورهایی که می‌توانند وارد صف بشوند افزایش می‌یابند، (3) بین شاخص نوبت‌دهی به شناورها و شاخص نگهداری و تعمیرات، قبل از اجرای مدل، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطۀ همبستگی به میزان 278/0 بین این دو شاخص به وجود آمد. دلیل آن این است که بعد از تشکیل تیم‌های نگهداری و تعمیرات، زمان تعمیرات کاهش یافت و در نتیجه زمان نوبت‌دهی به شناورها به مراتب کاهش یافت، (4) بین شاخص نوبت‌دهی به شناورها و شاخص عملکرد تأمین‌کنندگان، قبل از اجرای مدل، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطۀ همبستگی به میزان 315/0 بین این دو شاخص به وجود آمد. به دلیل اینکه قبلاً برای نوبت‌دهی به شناورها از بوروکراسی اداری مطابق با چارت سازمانی استفاده می‌شد، در نتیجه خدمت‌دهی توسط تأمین‌کنندگان به مشتریان به نحوی غیرمنعطف بود. با تشکیل تیم‌های کاری و کاهش بوروکراسی اداری، ارتباطی مستقیم بین مشتریان و تیم‌های کاری ایجاد شد. بنابراین، هرچقدر تأمین‌کنندگان از هماهنگی بیشتری برخوردار باشند، زمان تعمیرات و نوبت‌دهی بارگیری و امثال آن کاهش می‌یابد در نتیجه عملکرد تأمین‌کنندگان افزایش می‌یابد، (5) بین شاخص نگهداری کالا و شاخص تخلیه‎وبارگیری، قبل از اجرای مدل، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطۀ همبستگی به میزان 271/0 بین این دو شاخص به وجود آمد. همانطور که قبلاً مطرح شد با تشکیل تیم‌های کاری و کاهش بوروکراسی اداری، زمان انجام بعضی فعالیت‌ها کاهش یافت. دلیل به وجود آمدن این رابطۀ همبستگی بین این دو شاخص را می‌توان مربوط به تشکیل تیم‌های کاری دانست. از آنجا که قبلاً طبق چارت سازمانی، هر شخص وظیفۀ مشخصی در یک واحد خاص داشت ولی بعد از ملحق شدن به تیم کاری به نوعی به سایر واحدها مرتبط شدند، (6) بین شاخص نگهداری کالا و شاخص نگهداری و تعمیرات، قبل از اجرای مدل، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطۀ همبستگی به میزان 216/0 بین این دو شاخص به وجود آمد، (7) بین شاخص نگهداری کالا و شاخص عملکرد تأمین‌کنندگان، قبل از اجرای مدل، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطۀ همبستگی به میزان 267/0 بین این دو شاخص به وجود آمد. همانطور که قبلاً مطرح شد به دلیل وجود بوروکراسی اداری، عوامل تأمین‌کننده باید از رویۀ اداری خاصی پیروی می‌کردند و این امر منجر به اتلاف وقت می‌شد. ولی با کاهش بوروکراسی و دادن اختیارات بیشتر به تأمین‌کنندگان، فرایند نگهداری کالا سرعت بیشتری یافت، (8) بین شاخص تخلیه‎وبارگیری و شاخص نگهداری و تعمیرات، قبل از اجرای مدل، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطۀ همبستگی به میزان 241/0 بین این دو شاخص به وجود آمد. این رابطۀ همبستگی به دلیل ایجاد هماهنگی بیشتر بین تیم‌های نگهداری و تعمیرات و واحد تخلیه‎وبارگیری شکل گرفت، (9) بین شاخص تخلیه‎وبارگیری و شاخص عملکرد تأمین‌کنندگان، قبل از اجرای مدل، رابطل همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطۀ همبستگی به میزان 351/0 بین این دو شاخص به وجود آمد، به این دلیل که اعطای اختیارات بیشتر به تأمین‌کنندگان منجر به ارتباط مؤثرتر بین تأمین‌کننده‌ها و سایر واحدها از جمله واحد تخلیه‎وبارگیری شد و (10) بین شاخص نگهداری و تعمیرات و شاخص عملکرد تأمین‌کنندگان، قبل از اجرای مدل، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از اجرای مدل یک رابطۀ همبستگی به میزان 466/0 بین این دو شاخص به وجود آمد. دلیل آن مشارکت‌دادن تأمین‌کنندگان در تصمیم‌گیری‌ها و به وجود آوردن ارتباط مؤثر بین تأمین‌کنندگان و تیم‌های نگهداری و تعمیرات می‌باشد.

به‌طور خلاصه، نتایج نشان داد که قبل از ایجاد مدل مهندسی همزمان، بین شاخص‌های موردبررسی، رابطۀ همبستگی وجود نداشت ولی بعد از پیاده‌سازی مدل، همبستگی بین شاخص‌ها ایجاد شد و همبستگی بین شاخص‌ها منجر به افزایش رضایت مشتریان گردید. البته ایجاد رابطۀ همبستگی بین متغیرها به طور مستقیم باعث افزایش رضایت مشتریان نمی‌شود بلکه مدل مهندسی همزمان منجر به افزایش کارایی و بهره‌وری عملیات تخلیه‎وبارگیری می‌شود و افزایش کارایی و بهره‌وری منجر به افزایش رضایت مشتریان می‌گردد.

مدل مهندسی همزمان بر اساس نظر خبرگان و مدیران میانی سازمان طراحی شد و همانطور که مشاهده شد تأثیر مثبت و بسزایی در عملکرد تأمین‌کنندگان و رضایت مشتریان داشت. پیشنهاد می‌گردد برای بهبود مدل مهندسی همزمان، از همۀ کارکنان و کارشناسان دعوت به عمل آید تا در جلسات طوفان مغزها شرکت کنند. همواره دریافت اطلاعات از سازمان های بزرگ به خصوص دولتی برای پژوهشگران با مشکل همراه است.به این دلیل که هرچند سازمان‌ها تمایل دارند با محققان و دانشگاه‌ها همکاری کنند اما به دلیل مسائل امنیتی و بوروکراسی زیاد، قادر به همکاری در ارائه اطلاعات لازم به دانشجویان نمی‌باشند. پیشنهاد می‌گردد از طریق برگزاری جلسات با مدیران رده بالای سازمان تعیین شود چه اطلاعاتی محرمانه نیست و می‌تواند در اختیار دانشجویان قرار گیرد، تا محققان برای دریافت اطلاعات با مشکل مواجه نشوند. پیشنهاد می‌شود در تدوین استراتژی‌های آتی سازمان بنادر و دریانوردی، مطابق با الگوی مهندسی همزمان، کلیۀ ذینفعان مشارکت داده شوند.