1-مقدمه

امروزه گسترش خدمات، کنترل ترافیک و جذب ترافیک بیشتر در دستور کار تمام بنادر دارد. مدیریت لجستیک و زنجیرۀ تامین، نقش کلیدی در ارتقای خدمات بندری دارد. در چرخۀ مدیریت لجستیک، اهمیت شبکۀ ریلی در رشد و گسترش اقتصاد هر منطقه واضح و آشکار است. نقش خدمات حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان یک تسهیل‌کنندۀ عمدۀ تجارت جهانی حائز اهمیت است. تردد در بنادر رو به فزونی رفته است، کشتی‌ها بزرگ‌تر شده‌اند، ترکیب کالاهای حمل‌ونقلی از تنوع بیشتری برخوردار گردیده است. همزمان با ساخت کشتی‌های بزرگ‌تر، وسایل حمل‌ونقل بیشتری به اتحادیه‌ها می‌پیوندند و زمان ورود همزمان کشتی‌ها به بنادر به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای افزایش یافته است. از نقطه نظر جهانی‌شدن ، بنادری که خود را با این تغییرات تقاضا از لحاظ زیرساخت‌ها و خدمات بندری مطابقت ندهند رقابت‌پذیری خود را در توان عملیاتی جابجایی کالا از دست خواهند داد. توسعۀ خدمات حمل‌ونقل دریایی عاملی کلیدی در حمایت از اقتصاد کشور جهت آزادسازی در بخش خدمات بندری به‌شمار می‌رود (پرویزی و همکاران، 1394). از آنجا که مدیریت و سازمان به مفهوم کلی آن، سابقه‌ای به قدمت زندگی اجتماعی انسان و حتی بیشتر از آن دارد، اما آنچه که به عنوان دانش مدیریت سازمان‌ها به صورت عام و سازمان‌های انتفاعی به صورت خاص تکامل پیدا کرده، مربوط به اواخر قرن نوزدهم و عمدتاً قرن بیستم بوده است. اندیشمندان هماهنگی درون‌سازمانی را مجموعه‌ای از مکانیسم‌های ساختاری و انسانی دانسته‌اند که برای مرتبط ساختن اجزای مختلف یک سازمان به یکدیگر ـ به منظور تسهیل در کسب اهداف از قبل تعیین‌شده ـ طراحی می‌شوند. یک سازمان، مجموعه‌ای از ارکان و بخش‌های متفاوتی را دربر می‌گیرد و از همین رو، فلسفه وجودی هر سازمانی به ارتباط ارکان آن بستگی دارد. بر این اساس، هماهنگی بین عناصر ساختاری و انسانی سازمان در قالب مجموعه‌ای کارآمد، می‌تواند متضمن عملکرد مثبت سازمان جهت نیل به اهداف از پیش تعیین‌شده باشد. بنادر نیز از این امر مستثنی نیستند و باید توجه کافی به هماهنگی‌های درون‌سازمانی داشته باشند زیرا به‌طور قطع دستیابی به عملکرد مطلوب نیازمند رعایت هماهنگی درون‌سازمانی است (دهدشتی و همکاران، 1393).

برای جلوگیری از تداخل مسئولیت و ایجاد وحدت عمل در روند کلی حرکت سازمان هماهنگ نمودن عملیات واحدهای مختلف یک سازمان از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.در صورت رعایت این نکات کلیدی به‌طور قطع عملکرد سازمان نیز مطلوب‌تر می‌شود و در جهان سراسر رقابتی امروز توان ایستادگی و مقابله را خواهد یافت. سازمان بزرگی همچون بندر امام خمینی (ره) نیز جهت نیل به اهداف از پیش تعیین‌شده و افزایش کارایی و عملکرد سازمان نیز موکلف به ایجاد این هماهنگی می‌باشد. از سوی دیگر امروزه گسترش خدمات، کنترل ترافیک و جذب ترافیک بیشتر در دستور کار تمامی بنادر قرار گرفته است. مدیریت لجستیک، نقش کلیدی در ارتقای خدمات بندری دارد. لجستیک از ارکان مهم هر سازمان است و لذا لجستیک نیاز به سطوح برتری از هماهنگی و یکپارچگی دارد که این امر بستگی به روند تبادل اطلاعات به‌طور کامل و منظم در میان اعضای سازمان دارد. بر اساس مطالب فوق و با توجه به ضرورت نقش هماهنگی درون‌سازمانی بر عملکرد و نقش مؤثر سیستم اطلاعات لجستیک، پژوهش حاضر با هدف بررسی نقش هماهنگی درون‌سازمانی بر کاهش هزینه و بهبود خدمات بندری و دریایی با لحاظ نقش سیستم اطلاعات لجستیک در بندر امام خمینی (ره) انجام شده است. بنابراین اهداف تحقیق حاضر شامل این موارد می‌باشد: (1) بررسی تأثیر هماهنگی درون‌سازمانی بر عملکرد (بندری و دریایی) بندر امام خمینی (ره) و (2) بررسی نقش سیستم اطلاعات مدیریت لجستیک در رابطل بین هماهنگی درون‌سازمانی و عملکرد بندر امام خمینی (ره).

1-1-       بیان مسئله

صنعت حمل ونقل دریایی و بنادر ایران، به دلیل موقعیت ممتاز جغرافیایی و قرارگرفتن در مسیر کریدورهای مهم حمل‌ونقل، از جمله کریدور شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب، از پتانسیل بالقوه‌ای برای ترانزیت کالا برخوردار می‌باشند. اما‌، علیرغم وجود این مزیت‌ها، با توجه به اطلاعات وآمار منتشره شده توسط کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل، ایران سهم ناچیزی از ترانزیت کالا و مسافر در مقایسه با سایر کشورها و حتی کشورهای منطقه در اختیار دارد. با بررسی بهره‌وری بنادر ایران و مقایسۀ آن با بنادر دیگر، می‌توان شکاف و فاصله بنادر ایران را شناسایی کرد. مقایسه بهره‌وری کشتی در بنادر ایران با سایر کشورها عملکرد پایین در بخش لجستیک و بهره‌وری بسیار ضعیف عملیات تخلیه‌وبارگیری بنادر ایران نسبت به سایر بنادر، و در مقابل بهره وری بالا، هزینه و زمان پایین انجام عملیات بندری و دریایی و لجستیک در بنادر رقیب باعث شده است ضمن کاهش سهم ایران از بازار حمل‌ونقل، بنادر امارات و به‌ویژه بندر جبل‌علی مبادی ترانشیپ واردات ایران قرار گیرند (جمشیدی و همکاران، 1394). آمار نشان می‌دهد که بیش از ۹۰% کالاهای ترانشیپ شده به ایران از بنادر امارات متحده عربی می‌باشد. ایران در جایگاه دوم مقصد کالاهای ترانشیپ‌شده از امارات و سومین مقصد از بنادر عمان است. اگرچه بنادر ایران می‌توانند کالاهای خود را بدون واسطه وارد کنند، اما این کار به دلیل عدم توانمندی بنادر ایران صورت نمی‌گیرد (عبدالرضایی و همکاران، 1395).

شرکت‌های ترابری بین‌المللی نقش مهمی در حمل‌ونقل کالاها از طریق دریا ایفا می‌کند و مهم‌ترین خدمات‌دهندگان به شرکت‌های کشتیرانی محسوب می‌شوند. امروزه بنادر نقش مهمی در اقتصاد کشورهای مختلف ایفا می‌کنند و به دلیل اهمیتی که از لحاظ اقتصاد استراتژیک دارند، موردتوجه بسیاری از سیاست‌گذاران قرار گرفته‌اند (بائه، 2016). یکی از مسائل مهم در رابطه با حمل‌ونقل دریایی، نقشی است که بنادر در زنجیرۀ تأمین ایفا می‌کنند. زنجیرۀ تأمین شامل تمام فعالیت‌های مرتبط با جریان و مبادله کالاها و خدمات، از مرحلۀ مادۀ خام تا مرحلۀ محصول نهایی قابل مصرف توسط مشتری می‌باشد. بدون شک تحولات اخیر در سطح جهان باعث توجه زیادی به آسیب‌پذیری زنجیرۀ تأمین شده است. نقش سیستم حمل‌ونقل، به‌خصوص حمل‌ونقل دریایی، در این میان بسیار حائز اهمیت می‌باشد. بنادر به‌عنوان نقاط کلیدی در حمل‌ونقل دریایی، می‌تواند نقش مؤثر و قابل‌توجهی در زنجیرۀ تامین داشته باشند. بدیهی است بنادر با بهره‌وری بالا باعث ایجاد سرعت در جابجایی کالا و کاهش قیمت حمل می‌شود. این شرایط حاکی از آن است که برای بهبود بهره‌وری نیاز به یکپارچه‌سازی سیستم‌های اطلاعات مدیریتی است تا بتوان کلیه فعالیت‌های زنجیرۀ تأمین را به شکلی کاراتر مدیریت نمود (نظریان، 1392).

لجستیک بر پایۀ دو مفهوم انجام عملیات و خدمات بندری به‌صورت چابک و ناب، به‌عنوان دو فاکتور کلیدی در اندازه‌گیری کارایی یک بندر، تعریف شده است. کارایی بندر به حجم گسترده‌ای از خدمات لجستیکی با توجه به هزینه‌ها و پاسخگویی به نیازهای مشتریان اندازه‌گیری می‌شود. در این دیدگاه از یک رویکرد سیستماتیک برای شناخت و ایجاد یک زنجیرۀ تأمین یکپارچه استفاده می‌شود. بنادر برای دوری از نقش سنتی خود یعنی ایفای نقش صرفا ارتباطی بین بخش خشکی با بخش دریایی، تلاش کرده‌اند تا در بین اعضای مختلف موجود در کانال انتقال و توزیع کالا به مکان مناسبی برای فعالیت‌های لجستیکی و ارزش افزوده تبدیل شوند. درنتیجه، بنادر نه تنها به‌عنوان بخش جدایی‌ناپذیر اجزای سیستم حمل‌ونقل هستند، بلکه به‌عنوان یک زیرسیستم عمده برای همه فرایندهای لجستیک کالا از مرحله تولید تا مرحله تحویل کالا یا محصول به مصرف‌کنندۀ نهایی، تلقی می‌گردند (ظاهری و همکاران، 1393).

با توجه به گستردگی و حجم بالای فعالیت بنادر و شرکت‌های ترابری دریایی، استفاده از تکنولوژی‌های نوین مانند فناوری اطلاعات، در این حوزه نیز از اهمیت بالایی برخوردار شده است. در این میان، سیستم‌های اطلاعات لجستیک به شکلی خاص اهمیت یافته‌اند. با بررسی آثار پیشرفت سیستم‌های اطلاعاتی بر سیستم‌های لجستیکی در طول ده‌ های گذشته، می‌توان نتیجه‌گیری کرد که سیستم‌های اطلاعاتی توانسته‌اند دو اثر عمده و کلیدی بر لجستیک داشته باشند اول تأثیر قابل توجه در کاهش هزینه و زمان انجام فعالیت‌های لجستیکی که از آن تحت عنوان اثر خرد نام برده می‌شود و دوم تأثیر بنیادی در تغییر و تحول شیوه‌های انجام فعالیت‌ها که از آن تحت عنوان اثر کلان یاد می‌شود. سیستم اطلاعات لجستیک^[1] (LIS) به مدیران و تصمیم‌گیرندگان ارشد سازمان کمک می‌کند تا در کوتاه‌ترین زمان ممکن به اطلاعات مربوط به دپارتمان‌ها و واحدهای مختلف دسترسی داشته باشند و بتوانند از چنین اطلاعاتی جهت تصمیم‌گیری دقیق استفاده کنند (Khaliq et al., 2017). همچنین با استفاده از سیستم اطلاعات لجستیک، مدیران سازمان قادر می‌شوند اطلاعات لازم را به سرعت در اختیار تأمین‌کنندگان و سایر فعالان زنجیرۀ تأمین قرار داده و بدین ترتیب به پویایی زنجیرۀ تأمین نیز کمک کنند. در واقع سیستم اطلاعات لجستیک عامل مهمی در موفقیت یکپارچه‌سازی‌های درونی و بیرونی شرکت محسوب می شود (Grabara et al., 2014). در مطالعات پیشین مشخص شده است سیستم‌های اطلاعات مدیریت تأثیر مثبت و معنی‌داری بر عملکرد شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی دارند (Rodrigues et al., 2004; Iyer, 2011; Bae, 2016).

سیستم اطلاعات لجستیک فرآیندی به‌هم‌پیوسته برای مدیریت و بهینه‌سازی فعالیت‌ها به‌منظور اطمینان از حمل‌ونقل مناسب و سریع کالاها از یک نقطه به نقاط دیگر است. کارآمدی سیستم اطلاعات لجستیک، باعث کاهش هزینه‌های کلی لجستیک و در نتیجه کسب مزیت رقابتی، برای صنایع مرتبط با آن می‌گردد. و این روند در واقع همان چیزی است که کلیۀ بنادر سعی در دستیابی به آن را دارند یعنی از یکسو، با جذب و ترافیک کالا باعث رونق فعالیت‌های خود شوند و از سوی دیگر، با اتخاذ یک سیستم اطلاعات لجستیک مناسب باعث کاهش هزینه‌های بندری گردند. بر اساس مطالب فوق‌الذکر و با توجه به اهمیت هماهنگی درون‌سازمانی در پیشبرد اهداف سازمان و همچنین تأثیر فناوری اطلاعات بر بهبود عملکرد آن، مطالعة حاضر با هدف بررسی نقش هماهنگی درون‌سازمانی بر عملکرد (کاهش هزینه و بهبود خدمات بندری و دریایی) با لحاظ نقش سیستم اطلاعات لجستیک انجام شده است. مسئله اصلی در پژوهش حاضر این است که تأثیر هماهنگی درون‌سازمانی با لحاظ نقش سیستم اطلاعات لجستیک بر عملکرد بندری و دریایی بندر امام خمینی (ره) چگونه است؟

1-2- ضرورت انجام تحقیق

بنادر کارا و فعال، علاوه بر تنوع در صادرات و خروج از اقتصاد تک محصولی، نقش ارزشمندی در کاهش بهای تمام‌شده کالاها دارند و با توجه به گستردگی سواحل دریایی کشور، این زیرساخت‌ها می‌توانند جریان سرمایه‌گذاری را به درون فضای ملی هدایت کنند. از یک سو، هماهنگی درون‌سازمانی از جمله مهم‌ترین عوامل تعیین‌کنندۀ عملکرد یک سازمان یا شرکت می‌باشند و به شکل تجربی ثابت شده است که بهبود هماهنگی درونی نهایتاً در ارتقای عملکرد شرکت انعکاس می‌یابد (Bae, 2016). از طرف دیگر، فناوری اطلاعات و سیستم‌های اطلاعات لجستیک امروزه به‌عنوان یک ابزار استراتژیک جهت افزایش قدرت رقابت‌پذیری شرکت‌های حمل‌ونقل مطرح شده است (Grabara et al., 2014). با این وجود در اغلب شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی کشور، مقوله هماهنگی درونی و همچنین استفاده از سیستم اطلاعات لجستیک ( LIS ) به‌طور دقیق مورد ارزیابی قرار نگرفته است و در اغلب موارد، برنامه‌های استراتژیک شرکت بدون توجه به این عوامل تدوین می‌شوند. علی‌رغم اهمیت غیرقابل انکار بنادر در اقتصاد کشور، تاکنون مطالعات زیادی در حوزۀ بهبود عملکرد بنادر و شرکت‌های فعال در حوزۀ حمل‌ونقل دریایی انجام نشده است. این در حالی است که بالغ بر 90% از تجارت جهانی از طریق حمل‌ونقل دریایی انجام می‌شود (ظاهری و همکاران، 1393). چنین شکافی به خصوص در ادبیات دانشگاهی داخل کشور، به وضوح به چشم می آید. پژوهش حاضر با هدف پر کردن این شکاف تحقیقاتی انجام می‌شود. بدون شک یافته‌های چنین پژوهشی که به شکل میدانی و تجربی به‌دست می‌آیند، نتایجی قابل‌اعتماد در اختیار مدیران ارشد و تصمیم‌گیرندگان بنادر قرار می‌دهد تا در تدوین برنامه‌های بلندمدت سازمان به مقوله‌هایی چون هماهنگی درون‌سازمانی و اهمیت سیستم اطلاعات لجستیک توجه کافی داشته باشند.

1-3-مبانی نظری پژوهش

1-3-1-هماهنگی درون‌سازمانی

هماهنگی فرایندی است که طی آن همۀ بخش‌های تشکیل‌دهندۀ یک کل برای کسب هدف مشترک ترکیب می‌شوند. هماهنگی با مجموعه‌ای از سازوکارهای ساختاری و رفتاری تحقق می‌یابد که برای مرتب ساختن اجزای سازمان با یکدیگر به‌کار می‌روند و نیز اهداف سازمانی را تسهیل می‌کنند. هماهنگی عبارت از فرایند همسونمودن همۀ قسمت‌های سازمان به گونه‌ای است که تصمیمات، وظایف، فعالیت‌ها و تخصص همۀ کارکنان و گروه‌ها برای نایل آمدن به اهداف از قبل تعیین‌شده در حداکثر مطلوبیت ممکن ترکیب و همسو گردد (Tsai, 2002). چن (2007)، مسئله هماهنگی را به‌عنوان عمل همسونمودن همۀ فعالیت‌های یک موسسه برای نایل شدن به موفقیت و اهداف مورد نظر سازمان تلقی می‌نماید. وی معتقد است سازمانی که دارای ویژگی‌هایی به شرح زیر باشد، عملیات هماهنگی را به‌نحو مطلوبی دنبال می‌کند: (1) هر واحد و زیرشاخه‌های مربوط به آن با سایر بخش‌های سازمان هماهنگ باشد، (2) هر واحد و زیرشاخه‌های مربوط به آن به‌طور مشخص می‌داند که چه وظیفه‌ای برایش در نظر گرفته شده است و (3) هر واحد برای رسیدن به کیفیت مورد نظر، برنامه و کارهایی را که باید انجام دهد خود به خود تنظیم و تعدیل می‌نماید.

هماهنگی از مهم‌ترین وظایف مدیریت است به‌طوری که گفته‌اند مدیریت یعنی هماهنگی. پس، ماهیت هماهنگی را می‌توان از بررسی ابعاد سه‌گانه زیر درک نمود: (1) هماهنگی مهم‌تر از سایر وظایف مدیریت محسوب می‌شود: هماهنگی بالاتر از سایر وظایف مدیریت است، زیرا هماهنگی لازمۀ انجام صحیح وظایف مدیریت از قبیل برنامه‌ریزی و سازماندهی و کارگزینی و کارمندیابی و هدایت‌نمودن افراد سازمان در کلیۀ موارد ذکرشده می‌باشد. بنابراین، هماهنگی همۀ وظایف مدیریت را می‌پوشاند و آن هم متضمن هماهنگ‌نمودن فعالیت‌های تمامی قسمت‌ها و یا زیرسیستم‌های یک سازمان است که برای حصول اهداف مؤثر و کارامد ایجاد شده‌اند (عابدی و همکاران، 1394)، (2) هماهنگی و مشارکت: سازمان‌ها برای نائل‌شدن به اهداف مورد نظرشان نیاز به همکاری و کوشش‌های همه‌جانبه افراد و گروه‌های خود دارند. یافته‌های محققان بر این دلالت دارد که مشارکت و همکاری کارکنان اساس هماهنگی را تشکیل می‌دهد. بدون همکاری و مشارکت اعضای گروه هماهنگی مطلوب به سختی ایجاد می‌شود در نتیجه سازمانی خواهد توانست سریع‌تر به اهداف مورد نظرش برسد که بتواند ضمن کسب مشارکت کارکنان هماهنگی لازم را نیز ایجاد نماید. البته مشارکت به‌طور خودکار باعث ایجاد هماهنگی نمی‌شود بنابراین مشارکت و همکاری در هماهنگی شرط لازم هست اما شرط کافی نیست. برای جلب مشارکت افراد و ایجاد هماهنگی مطلوب عملیات، نیاز به طرح و تصمیمات هوشیارانه و مشاوره با کارکنان است (Bae, 2016) و (3) هماهنگی داوطلبانه :بیشترین هماهنگی در مورد فعالیت‌های سازمان‌یافته از طریق کوشش‌های داوطلبانه انجام می‌شود. آماده کردن طرح قبلی برای هماهنگی فعالیت‌های متنوع همۀ کارکنان نه نیاز است و نه ممکن، زیرا خیلی اوقات هماهنگی تحت شرایط مختلف و احتیاجات خاص ایجاد می‌شود. بنابراین، خود هماهنگی نه فقط منجر به اخذ تصمیمات بهتر و تطبیق دادن سازمان به‌طور پویا با مسائل و مشکلات احتمالی می‌شود، بلکه باعث افزایش فعالیت، مشارکت و نبوغ افراد در سازمان نیز می‌گردد. چنانچه عملیات هماهنگی در سازمان برای کارکنان به‌طور مشروح و تفصیلی از قبل طراحی گردد خستگی و عدم‌خلاقیت را برای کارکنان به‌بار می‌آورد (حساس و همکاران، 1394). نیاز به هماهنگی در یک سازمان بستگی به وسعت، اندازه و میزان پیچیدگی دارد. به همان صورت که سازمان رشد می‌یابد به‌طور فزاینده‌ای نیاز به هماهنگی بیشتر احساس می‌شود. همواره میان نیروهای طرفدار هماهنگی و نیروهای طرفدار تفکیک و بخش‌بندی تننش وجود دارد. به‌طوری که گاه این نیروها با هم برابری دارند و گاه نیز یکی از آنها مغلوب دیگری می‌شود (فرخی‌زاده و همکاران، 1395).

1-3-2- عملکرد شرکت

این اعتقاد وجود دارد که عملکرد تنها در یک فضای تصمیم‌گیری، معنی پیدا می‌کند. یعنی تصمیم‌گیرندگان داخلی و خارجی شرکت باید در مورد عملکرد به توافق برسند. کلمۀ عملکرد به طور وسیع در مبحث مدیریت مورد استفاده قرار می‌گیرد. علی‌رغم تواتر استفاده از این کلمه، معنی دقیق آن، به‌ندرت توسط نویسندگان صریحاً تعریف شده است. اغلب عملکرد با کارایی و اثربخشی تعریف شده است. چون اثربخشی بیانگر میزان دستیابی به اهداف است و کارایی به این موضوع اشاره دارد که منابع از نظر اقتصادی، چگونه برای کسب هدف به‌کار رفته‌اند، می‌توان آنها را دو بعد مهم عملکرد دانست. یعنی هم علل داخلی (کارایی) و هم دلایل خارجی (اثربخشی) برای بخش‌های خاص عملکرد، می‌توانند وجود داشته باشند. از این‌رو، عملکرد تابعی از کارایی و اثربخشی فعالیت‌های صورت گرفته است (مرادی و همکاران، 1394). تعاریف متعددی از سوی کارشناسان امور سازمانی برای عملکرد بیان شده است. برخی ان را انجام دادن هرکار به طریقی مشخص با تعیین هدفی معین برای آن برشمرده‌اند و برخی دیگر بر این باورند که عملکرد عبارت است از نتایج مرتبط بر فعالیت‌هایی که سازمان انجام می‌دهد. این نظر یا تعریف را می‌توان به افراد زیادی از نویسندگانی منتسب کرد که ترجیح داده‌اند عملکرد را با به‌کارگیری شاخص‌هایی مانند میزان سود، درآمد حاصل از سرمایه‌گذاری، سود خالص یا درآمد حاصل از فروش اندازه‌گیری کنند. از این رهگذر می‌توان گفت که عملکرد مترادف شایستگی و کارایی است (یاقوتی، 1393).

مدیریت عملکرد یکی از مباحث ویژه مدیریت منابع انسانی استراتژیک است و ابزار مناسبی برای ارتقای عملکرد کارکنان و سازمان به‌حساب می‌آید. در صورتی که مدیریت عملکرد با ملزومات و پیش نیاز آن در سازمان طراحی و اجرا شود، می‌تواند بخشی از مسائل و مشکلات سازمان را شناسایی و در جهت حل آنها راهکارهای عملی ارائه کند، مدیریت عملکرد نگرش جامعی به عملکرد افراد و سازمان دارد و با سازوکارهایی مشخص بین عملکرد فـردی و سازمانی هم‌افزایی ایجـاد می‌کند (Bautista, 2017). بهبود مستمر عملکرد سازمان‌ها، نیروی عظیم هم‌افزایی ایجاد می‌کند که این نیروها می‌تواند پشتیبان برنامه رشد، توسعه و ایجاد فرصت‌های تعالی سازمانی شود. دولت‌ها و سازمان‌ها و مؤسسات همواره در جهت نیل به این هدف می‌کوشند. بدون بررسی و کسب آگاهی از میزان پیشرفت و دستیابی به اهداف و بدون شناسایی چالش‌های پیش روی سازمان و کسب بازخور و اطلاع از میزان اجرای سیاست‌های تدوین‌شده و شناسایی مواردی که به بهبود جدی نیاز دارند، بهبود مستمر عملکرد میسر نخواهد شد. دستیابی به این اهداف بدون اندازه‌گیری و ارزیابی امکان‌پذیر نیست (طالع پسند و همکاران، 1395).

1-3-3-سیستم اطلاعات لجستیک

مهم‌ترین عاملی که سبب تحولات اساسی در سیستم‌های لجستیکی، در ده‌ های اخیر گردید و مقدمات انقلاب لجستیکی را فراهم کرد، پیشرفت فناوری اطلاعات و سیستم‌های اطلاعاتی بود. به‌طوری که می‌توان گفت تحول دنیای لجستیک که از اواسط دهه 1970 شتاب گرفت، مستقیماً تحت تأثیر سیستم‌های اطلاعاتی رایانه‌ای و ناشی از آثار این تحولات در سه محور کاهش هزینه و زمان فعالیت‌های لجستیکی، پیشرفت در سیستم‌های برنامه‌ریزی و کنترل فعالیت‌های لجستیکی و طراحی و پیاده‌سازی سیستم‌های لجستیکی یکپارچه بوده است (Bell et al, 2014). به عقیدۀ این محقق، مهم‌ترین تحولات جهانی که منشأ تغییرات گسترده در دنیای لجستیک شده‌اند، عبارتند از: (1) رشد فناوری اطلاعات 21 درصد، (2) مدیریت زنجیرۀ تأمین 15 درصد و (3) جهانی‌سازی 11 درصد.

نقش کلیدی لجستیک در تعیین سرنوشت جنگ جهانی دوم، سبب شد تا پس از جنگ، موضوع لجستیک در واحدهای صنعتی و تحقیقاتی به شدت مورد توجه قرار گیرد و استفاده از رایانه هم بیشتر مورد تأکید واقع شد. از دهۀ 1970 به‌کارگیری فناوری‌های اطلاعاتی و نقش چشمگیر آنها در بهبود مدل‌های کمی رایانه‌ای، امکان بهبود عملکرد بخش‌های مختلف لجستیک و مدیریت آنها را فراهم آورد و سبب شد تا مدیریت جریان مواد و اطلاعات و بهینه‌سازی سطح انبارها و جابجایی‌ها، به شکل بسیار بهتری صورت گیرد و به تدریج مفهوم لجستیک یکپارچه نیز شکل گیرد. ظهور بسیاری از این سیستم‌های نوین، در اثر پیشرفت‌های فنی در عرصه فناوری اطلاعات، مانند تبادل الکترونیکی داده، بارکد، شناسایی از طریق امواج رادیویی، تبادل اطلاعات از طریق ماهواره و غیر آن، میسر شد و اثر عمیقی روی چگونگی تعامل کارکنان با کارکردهای مختلف لجستیک و دسترسی سریع‌تر و دقیق‌تر آنها به اطلاعات گذاشت. از اوایل دهه 1990 میلادی، ظهور نرم‌افزارهای یکپارچه با عنوان "برنامه‌ریزی و مدیریت منابع سازمانی" ( ERP) برای سازمان‌های بزرگ، توسعۀ زیادی پیدا کردند. این نرم‌افزارهای قدرتمند سیستم‌های از پیش طراحی‌شده‌ای هستند که نیاز به مشاورانی دارند تا بتوانند با توجه به نیازهای سازمانی، آنها را پیاده‌سازی کنند. در بسیاری از موارد سازمان‌ها به دلیل اجبار در تبعیت از منطق حاکم بر این نرم‌افزارها، مجبور به اصلاح و بازبینی مجدد فرآیندهای خود هستند. این نرم‌افزارها بر خلاف نرم‌افزارهای قدیمی که از طریق واحدهای مختلف سازمانی توسعۀ می‌یابند، مجموعه‌ای به‌هم‌پیوسته و یکپارچه هستند که دارای ماژول‌های مختلف بوده و هر زمان که نیاز به توسعه و اضافه کردن ماژول دیگری باشد، این کار به راحتی صورت می‌پذیرد (آقایی و همکاران، 1391).

سیستم ارتباطات و اطلاع‌رسانی به معنای استفاده از سیستم‌های یکپارچه ارتباطی که ارائه خدمات کارآمد در عملیات زنجیرۀ تأمین را تسهیل و موجب دستیابی به اهداف مورد نظر در زنجیرۀ خواهد شد. به‌اشتراک‌گذاری اطلاعات در سیستم‌های یکپارچه اطلاعاتی در زنجیرۀ تأمین یکی از عوامل کلیدی و مهم در زمینۀ مدیریت زنجیرۀ تأمین محسوب می‌شود. به‌اشتراک‌گذاری اطلاعات در لجستیک بندری، زنجیرۀ تأمین را به سمت افزایش اعتماد، اعتبار، سرعت و یکپارچگی سوق می‌دهد سیستم‌های اطلاعات و ارتباطات در زنجیرۀ تأمین همچنین تأثیر قابل‌توجه‌ای در عملکرد زنجیره در ارتباط با هزینه‌ها و سطح خدمات دارند. اعمال سیستم‌های تکنولوژی اطلاعات و به‌اشتراک‌گذاری اطلاعات تأثیر بسیار زیادی در یکپارچگی، پرهیز از دوباره‌کاری اسنادی و ارتقای فرایندها و تبادل اطلاعات توسط همل بازیگران در زنجیرۀ حمل‌ونقل دارد و منتج به کاهش هزینۀ کل در بنادر خواهد شد (Ascencio et al., 2014).

1-4- پیشینۀ پژوهش

هراتی و همکاران (1393) مطالعه‌ای با عنوان شناسایی و رتبه‌بندی عوامل مؤثر بر عملکرد بندر شهید رجایی در حوزۀ فناوری اطلاعات و ارتباطات انجام دادند. این محققان بیان کردند که با توجه به موقعیت استراتژیک بنادر و اهمیت مفهوم رقابت در بنادر یکی از روش‌های پیروزی در این عرصه، بهبود عملکرد بنادر در حوزۀ فناوری اطلاعات و ارتباطات است. بائه 2016، به بررسی تأثیر هماهنگی درونی بر عملکرد شرکت‌های کشتیرانی کره جنوبی با توجه به نقش میانجی سیستم اطلاعات لجستیک پرداخت. این مطالعه به شکل پیمایشی در شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی کره جنوبی انجام شد و داده‌ها از طریق پرسشنامه گردآوری گردید. برای تحلیل داده‌ها از روش رگرسیون چندگانه استفاده شد. نتایج نشان داد که LIS عاملی تأثیرگذار در بهبود رابطۀ بین هماهنگی درونی و عملکرد این شرکت‌ها است. به این معنی که شرکت‌ها برای ایجاد هماهنگی درونی از LIS استفاده می‌کنند و این امر به بهبود عملکرد آنها منجر می‌گردد. همچنین مشخص شد که افزایش هماهنگی درون‌سازمانی نقش مثبت و معنی‌داری بر عملکرد شرکت‌ها دارد.

ساردانا و همکاران 2016، به بررسی تأثیر همسوسازی درونی واحدهای شرکت، پاسخگویی به بازار و فناوری اطلاعات بر عملکرد شرکت پرداختند. این پژوهش در نمونه‌ای از شرکت‌های تولیدی کشور هند انجام شد. با استفاده از تحلیل عاملی تأییدی، متغیرهای مربوطه شناسایی شدند و رابطۀ بین آنها از طریق رگرسیون چندمتغیره مورد بررسی قرار گرفت. نتایج این پژوهش نشان داد که همسویی عملیات با اهداف شرکت مهم‌ترین عامل تعیین‌کننده عملکرد شرکت است. همچنین قابلیت‌های تولیدی شرکت برای پاسخگویی و بروز عکس‌العمل درست به نیازهای بازار نیز تأثیر معنی‌داری بر عملکرد شرکت دارد. همچنین مشخص شد که فناوری اطلاعات نیز در پاسخگویی سریع و مطلوب شرکت به نیازهای متغیر مشتریان از اهمیت بالایی برخوردار است. تسنگ و همکاران 2015، به بررسی رابطه بین فناوری اطلاعات، بازارگرایی، یکپارچه‌سازی زنجیرۀ تأمین و عملکرد در شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی پرداختند. داده‌های این تحقیق با استفاده از پرسشنامه از 124 شرکت حمل‌ونقل دریایی کشور تایوان به‌دست آمد و برای تحلیل داده‌ها از سه روش تحلیل عاملی اکتشافی، تحلیل عاملی تأییدی و مدلسازی معالات ساختاری استفاده شده است. نتایج این مطالعه نشان داد که استفاده از سیستم‌های فناوری اطلاعات و بازارگرایی تأثیر مثبت بر یکپارچه‌سازی زنجیرۀ تأمین و به تبع آن بر عملکرد شرکت دارد. این مطالعه نشان داد شرکت‌هایی که از فناوری اطلاعات استفاده می‌کنند دسترسی بهتری به اطلاعات مشتریان و شرکا دارند و در نتیجه، بهتر می‌توانند فرایندهای زنجیرۀ تأمین را مدیریت کنند.

2-روش تحقیق

هدف از انجام این تحقیق بررسی نقش هماهنگی درون‌سازمانی بر عملکرد (کاهش هزینه و بهبود خدمات بندری و دریایی) با لحاظ نقش سیستم اطلاعات لجستیک مورد مطالعه بندر امام خمینی است؛ بنابراین از نظر هدف یک تحقیق کاربردی محسوب می‌شود. براساس ماهیت روش یک تحقیق توصیفی از نوع پیمایشی است. برای جمع‌آوری داده­ها، از ابزار پرسشنامه استفاده شد که بر اساس طیف پنج درجه‌ای لیکرت تنظیم شده است. پرسشنامه مورداستفاده در این تحقیق، پرسشنامه محقق‌ساخته بر مبنای مطالعۀ بائه (2016) است که شامل چهار بعد و 20 سوال می‌باشد. پرسشنامه‌ مورداستفاده در این پژوهش شامل دو دسته پرسش‌های عمومی و تخصصی است. در این پژوهش برای بررسی روایی پرسشنامه از روش روایی محتوایی استفاده شده است. به‌منظور بررسی روایی، پرسشنامه در اختیار متخصصین خبره و اساتید محترم راهنما و مشاور و سایر متخصصین قرار گرفت و تعدیل و تصحیح گردید. جهت اندازه‌گیری پایایی، در یک مطالعه پایلوت، پرسشنامه در اختیار 25 نفر از اعضای نمونه قرار گرفت و ضریب آلفای کرونباخ آن محاسبه شد. جامعۀ آماری این تحقیق کلیه مدیران و کارشناسان بندر امام خمینی به تعداد 703 نفر می‌باشند. در این مطالعه، حجم نمونه با استفاده از فرمول کوکران تعداد 250 نفر به‌دست آمد.

روش‌های آماری مورداستفاده در این پژوهش را می‌توان به دو دستۀ استنباطی و توصیفی تقسیم کرد. برای بررسی و توصیف ویژگی‌های عمومی پاسخ­دهندگان از روش­های آمار توصیفی مانند جداول توزیع فراوانی و میانگین استفاده شده است. برای آزمون فرضیات نیز آمار استنباطی و تکنیک مدل‌یابی معادلات ساختاری استفاده شده است.

پیش از انجام تحلیل‌های آماری، نرمال‌بودن داده‌ها مورد بررسی قرار گرفت. برای این منظور ابتدا چولگی^[2] و کشیدگی^[3] داده‌ها آزمون شد. چولگی معیاری از تقارن یا عدم‌تقارن تابع توزیع می‌باشد. برای یک توزیع کاملاً متقارن چولگی صفر و برای یک توزیع نامتقارن با کشیدگی به سمت مقادیر بالاتر چولگی مثبت و برای توزیع نامتقارن با کشیدگی به سمت مقادیر کوچک‌تر مقدار چولگی منفی است. کشیدگی نشان‌دهندۀ ارتفاع یک توزیع است. به عبارت دیگر کشیدگی معیاری از بلندی منحنی در نقطۀ ماکزیمم است و مقدار کشیدگی برای توزیع نرمال برابر ۳ می‌باشد. کشیدگی مثبت یعنی قلل توزیع موردنظر از توزیع نرمال بالاتر و کشیدگی منفی نشانه پایین‌تر بودن قله از توزیع نرمال است.

برای بررسی تمامی فرضیه‌های پژوهش از مدل معادلات ساختاری استفاده شد. مدل معادلات ساختاری یک تکنیک تحلیل چندمتغیری توانمند از خانواده رگرسیون چندمتغیری است که به پژوهشگر امکان می‌دهد مجموعه‌ای از معادلات رگرسیون را به گونه همزمان مورد آزمون قرار دهد. از این تکنیک چندمتغیری برای مطالعۀ روابط بین متغیرها استفاده می‌شود، که از خانواده همبستگی‌ها به‌شمار می‌رود. متغیرها را می‌توان به صورت مستقیم یا غیرمستقیم اندازه گرفت. کلیۀ تجزیه و تحلیل داده‌های به‌دست آمده با استفاده از نرم‌افزارهای EXCEL، SPSS و LISREL انجام گرفت.

3- تجزیه‌وتحلیل داده‌ها

نتایج ارزیابی پایایی پرسشنامه با استفاده از آلفای کرونباخ در جدول (1) ارائه شده است.

جدول (1): محاسبۀ آلفای کرونباخ

همان‌طور که در جدول (1) مشخص شده است ضریب آلفای کرونباخ در تمامی ابعاد پرسشنامه بیش از 7/0 می‌باشد که نشان می‌دهد ابزار گردآوری داده‌ها از پایایی مطلوبی برخوردار است.

نتایج مربوط به آزمون نرمال‌بودن داده‌ها در جدول (2) درج شده است.

جدول (2): آزمون نرمال‌بودن داده‌ها

براساس نتایج جدول (2) در تمام موارد مقدار چولگی و کشیدگی در حوزۀ قابل قبول قرار دارند. بنابراین توزیع داده‌ها نرمال است و می‌توان از آزمون‌های پارامتریک و تحلیل عاملی تأییدی استفاده کرد.

نتایج تحلیل عاملی پرسشنامه پژوهش در شکل‌های (1) و (2) ارائه شده است. پرسشنامه پژوهش از 4 عامل اصلی (متغیر پنهان) و 20 پرسش (متغیر قابل‌مشاهده‌) تشکیل شده است. هریک از این متغیرها با اندیس  تا  در شکل نمایش داده شده است. بار عاملی مشاهده در تمام موارد مقداری بزرگ‌تر از 3/0 دارد که نشان می‌دهد همبستگی بین متغیرهای پنهان با متغیرهای قابل‌مشاهده قابل‌قبول است. مقدار آمارۀ t-value بزرگ‌تر از 96/1 می‌باشد که نشان می‌دهد همبستگی‌های مشاهده شده معنی‌دار است.

گام بعدی نیکویی برازش مدل است.

در این پژوهش، کای‌دو 86/1 به‌دست آمد. شاخص RMSEA برابر 033/0 و SRMR برابر 035/0 به‌دست آمد که نشان می‌دهد برازش مدل مطلوب می‌باشد.

شکل (1): بار عاملی استاندارد پرسشنامه پژوهش

شکل (2): مقدار آمارۀ t (معنی‌داری) پرسشنامه پژوهش

بعد از تأیید ساختار عاملی سازه‌های پژوهش، جهت بررسی روابط میان متغیرها از مدل‌یابی معادلات ساختاری استفاده شده است. نتایج حاصل از تحلیل به صورت تفکیکی ارائه شده است. همچنین مدل کلی تحقیق نیز در پایان ارائه شده است. در این مدل روابط میان متغیرهای پژوهش در خروجی نرم‌افزار لیزرل قابل‌مشاهده شده است.

شکل (3): بارعاملی استاندارد آزمون فرضیه‌های تحقیق

شکل (4): آمارۀ t-value آزمون فرضیه‌های تحقیق

قدرت رابطۀ میان متغیر هماهنگی درونی با متغیر سیستم اطلاعات لجستیکبرابر 62/0 یه‌دست آمد که مقدار قابل‌توجهی می‌باشد. آمارۀ آزمون نیز 20/10 به‌دست آمد که بزرگ‌تر از مقدار بحرانی t در سطح خطای 5% یعنی 96/1 می‌باشد و نشان می‌دهد همبستگی مشاهده‌شده معنی‌دار است. بنابراین با اطمینان 95% سیستم اطلاعات لجستیک بر هماهنگی درونی مؤثر است.

قدرت رابطۀ میان متغیر هماهنگی درونی با متغیر عملکرد برابر 59/0 به‌دست آمد که مقدار قابل‌قبولی محسوب می‌شود. آمارۀ آزمون نیز 86/6 به‌دست آمد که بزرگ‌تر از مقدار بحرانی t در سطح خطای 5% یعنی 96/1 می‌باشد و نشان می‌دهد همبستگی مشاهده‌شده معنی‌دار است. بنابراین با اطمینان 95% هماهنگی درونی بر عملکرد مؤثر است.

قدرت رابطۀ میان متغیر سیستم اطلاعات لجستیک با متغیر عملکرد برابر 53/0 به‌دست آمد که مقدار قابل‌قبولی محسوب می‌شود. آمارۀ آزمون نیز 10/5 به‌دست آمد که بزرگ‌تر از مقدار بحرانی t در سطح خطای 5% یعنی 96/1 می‌باشد و نشان می‌دهد همبستگی مشاهده‌شده معنی‌دار است. بنابراین با اطمینان 95% سیستم اطلاعات لجستیک بر عملکرد، مؤثر است.

بنابراین، مشخص گردید «هماهنگی درونی» بر «سیستم اطلاعات لجستیک» تأثیر دارد و «سیستم اطلاعات لجستیک» نیز بر «عملکرد» مؤثر است. برای بررسی میزان تأثیر کلی هماهنگی درونی بر عملکرد باید اثر غیرمستقیم سیستم اطلاعات لجستیک نیز لحاظ شود.

اثر کل هماهنگی درونی بر عملکرد = اثرمستقیم هماهنگی درونی بر عملکرد + اثر غیرمستقیم هماهنگی درونی بر عملکرد

اثرمستقیم کیفیت بر عملکرد = 59/0

اثر غیرمستقیم = تأثیر هماهنگی درونی بر سیستم اطلاعات لجستیک × تأثیر سیستم اطلاعات لجستیک بر عملکرد ← 62/0 × 53/0 = 33/0

در نتیجه:

اثر کل هماهنگی درونی بر عملکرد = اثر مستقیم + اثرغیرمستقیم ← 59/0 + 33/0 = 92/

شکل (5): نقش تعدیلگر سیستم اطلاعات لجستیک بر رابطه کیفیت و عملکرد

مدل ساختاری فوق در سه مرحله اشباع شده است. شاخص‌های برازش مقادیر مطلوبی را نشان می‌دهند. مقدار کای‌_دو بهنجار نیز 79/1 به‌دست آمد که در بازۀ موردقبول 1 تا 5 قرار دارد. بنابراین مدل ساختاری از برازش مطلوبی برخوردار است.

همچنین از آنجا که شاخص برازش RMSEA برابر 035/0 به‌دست آمد که از مقدار 05/0 کوچک‌تر است، مدل از برازندگی خوبی برخوردار است. سایر شاخص‌های نیکوئی برازش نیز در بازۀ موردقبول قرار گرفته‌اند.

جدول (3): شاخص‌های نیکوئی برازش مدل ساختاری فرضیه اصلی تحقیق

4- نتیجه‌گیری

همانگونه که بیان شد این تحقیق با هدف بررسی نقش هماهنگی درون‌سازمانی بر عملکرد (کاهش هزینه و بهبود خدمات بندری و دریایی) با لحاظ نقش سیستم اطلاعات لجستیک در بندر امام خمینی (ره) صورت گرفته است. آزمون فرضیۀ اول نشان داد هماهنگی درونی بر سیستم اطلاعات لجستیک تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد. با توجه به اینکه هماهنگی درون‌سازمانی به معنی فعالیت هماهنگ واحدها مختلف است، بنابراین، به مدیران بندر امام خمینی توصیه می‌شود با به‌کارگیری سیستم اطلاعات لجستیک و هماهنگ نمودن تمام واحدها باعث بهبود فعالیت‌های زنجیرۀ تأمین و در نتیجه کاهش هزینه‌ها شوند. در این راستا پیشنهاد می‌شود مدیریت ارشد سازمان با پیاده‌سازی سیستم اطلاعات مدیریتی (MIS) نسبت به افزایش هماهنگی بین واحدها اقدام نماید. در عین حال لازم است نظارت بیشتری از سوی مدیران ارشد سازمان بر اقدامات واحدهای مختلف صورت گیرد و عدم هماهنگی‌های احتمالی شناسایی شود و راهکارهای لازم برای رفع آن، در دستور کار قرار گیرد.

آزمون فرضیۀ دوم بیانگر آن است که هماهنگی درونی بر عملکرد، تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد. بر این اساس به مدیران بندر امام خمینی (ره) توصیه می‌شود اگر واقعا به‌دنبال راهکاری شایسته جهت کسب مزیت رقابتی هستند بدون درنگ نسبت به هماهنگی درون‌سازمانی اقدام نمایند و باعث بهبود عملکرد سازمان شوند و موجبات افزایش توان رقابتی سازمان را فراهم آورند.

آزمون فرضیۀ سوم نشان داد که سیستم اطلاعات لجستیک بر عملکرد تأثیر مثبت و معنی‌دار دارد. بر این اساس، به مدیران بندر امام خمینی (ره) توصیه می‌شود از آنجا که در عصر حاضر دیگر شیوه های سنتی پاسخگوی اهداف سازمانی در بازار رقابتی نیستند حتما در دیدگاه خود و سایر مدیران میانی تجدید نظر کنند و از  سیستم اطلاعات لجستیک که مبتنی بر فناوری اطلاعات جهت ثبت و گزارش داده‌ها جهت جمع‌آوری، تحلیل و عرضه اطلاعاتی است استفاده کامل نمایند و باعث افزایش عملکرد سازمان گردند.