1- مقدمه

گرچه قدمت و تاریخچۀ حمل‌ونقل به قدمت بشر برمی‌گردد، ‌اما مهم‌ترین اسناد در زمینۀ حمل‌ونقل به راه ابریشم بر می‌گردد. این مسیر در سدۀ دوم پیش از میلاد به وجود آمده و تا سدۀ شانزدهم، تقریباً به مدت 1800 سال، از اعتبار تجاری و بازرگانی برخوردار بوده است. از اواخر قرن چهاردهم میلادی، به دلیل توسعه و گسترش راه‌ها و حمل‌ونقل دریایی و انقلاب صنعتی و استفاده از کشتی‌های تجاری، این مسیر اهمیت خود را از دست داد و این موضوع تا اوایل قرن 20 ادامه داشت. از این تاریخ به بعد، بخش دیگری از حمل‌ونقل، یعنی راه‌آهن نقش‌آفرین شد. تا اینکه در دهه‌های آخر قرن 20، با توسعه و تکمیل کامیون‌های باری و تجاری شدن عملیات حمل‌ونقل جاده‌ای، حیات جدیدی در تجارت زمینی دمیده شد. به‌نحوی‌که پس از چند قرن رکود، دهۀ 80 میلادی نقطۀ عطفی در حمل‌ونقل و تجارت زمینی تلقی گردید و بار دیگر، توسعۀ تجارت زمینی آسیا - اروپا در دستور کار بین‌المللی قرار گرفت. این موضوع به آن اندازه که برای غرب اهمیت پیدا کرده بود، برای آسیا روشن نبود. در دنیای امروز، با توجه به روند آزادسازی تجاری و با تلاش سازمان‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، ازجمله گات[1] و سازمان تجارت جهانی[2]، تجارت در عرصۀ بین‌المللی با تغییرات عمده‌ای مواجه بوده است. وضعیت جغرافیایی ایران و دسترسی به آب‌های آزاد و قرارگیری بین کشورهای محصور در خشکی، پتانسیل بالایی برای حمل‌ونقل در کشور ایجاد کرده است. بنابراین، حمل‌ونقل را می‌توان به‌عنوان ابزار اصلی توسعۀ تجارت بین‌المللی و تأمین نیازهای گوناگون فعالان اقتصادی معرفی کرد.

1-1- اهمیت پژوهش

1-1- 1- اهمیت ترابری ایران

جمهوری اسلامی ایران ازجمله کشورهایی است که به لحاظ موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از نظر ترابری از مزایای خوبی بهره‌مند است. ازاین‌رو، با گسترش شبکۀ حمل‌ونقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می‌توان از این مزایا در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت راهبردی کشور در منطقه به نحو مطلوب استفاده کرد. خلیج‌فارس در جنوب ایران قرار دارد و کشورهای عمدۀ تولیدکنندۀ نفت جهان را در خود جای ‌داده است. این منطقه گلوگاه انرژی جهان محسوب می‌شود. دریای خزر نیز در شمال ایران قرار دارد و بهترین پل ارتباطی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است و می‌تواند نقش مهمی در تجارت میان این کشورها ایفا کند. از سوی دیگر، ایران از غرب و شرق با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است. به عبارتی، می‌توان گفت ارتباط ایران با ۱۵ کشور جهان از طریق مرزهای آبی و خاکی برقرار می‌شود. درعین‌حال، ایران به‌نوبۀ خود می‌تواند به‌عنوان پل ارتباطی میان این کشورها (با یکدیگر و سایر مناطق جهان) ایفای نقش نماید. از طرف دیگر، این کشورها جمعیت بزرگی را در خود جای ‌داده‌اند و از درآمدهای بسیاری نیز برخوردارند. این عوامل نیز به ‌نوبۀ خود علاوه بر در اختیار داشتن منابع و ثروت‌های ملی خدادادی، می‌توانند بر توسعۀ ترابری و تجارت در منطقه مؤثر باشند. ارتباط کشورهای آسیای میانه با خلیج‌فارس و برقراری رابطۀ تجاری بین شرق آسیا با کشورهای اروپایی از طریق ایران بسیار مقرون‌به‌صرفه است؛ به‌نحوی‌که بسیاری از این کشورها به دنبال این هستند تا چنین روابطی را از طریق ایران برقرار کنند.

ایران در نقطۀ تلاقی سه قارۀ آسیا، اروپا و افریقا، در قلب منطقۀ حساس خاورمیانه و در مجاورت روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز، شبه‌قارۀ هند، دنیای عرب و اروپا و همسایگان کنونی کشور قرار گرفته است، که یک‌سوم از آنها محصور در خشکی هستند. همچنین، با در اختیار داشتن همۀ سواحل شمالی خلیج‌فارس و بخش فراوانی از سواحل دریای عمان و همۀ سواحل جنوبی دریای خزر و حلقۀ ارتباط این دو گسترۀ راهبردی آبی و تنوع اقلیم، در منطقه و جهان از موقعیتی ممتاز برخوردار است. این ویژگی‌های برجسته برای ملت و کشور ایران به‌طور هم‌زمان فرصت‌هایی طلایی و تهدیدهایی مشخص ایجاد کرده‌اند (WTO, 2008).

ایران با دسترسی‌های گسترده به آب‌های بین‌المللی و موقعیتی برجسته در ارتباط با آسیای مرکزی و افغانستان، براساس تقسیم‌کار ملی، بر مزیت‌های موقعیتی بالقوۀ محور شرق، دالان‌ شرق به غرب، دالان‌ شمال-جنوب و دالان‌ جنوبی از ویژگی‌های ارتباطی، ظرفیت‌ها و قابلیت‌های فراوان و گوناگونی برخوردار است، که پویایی آنها درنتیجۀ این جریان بزرگ قادر است با زدودن فقر و محرومیت فرایند توسعۀ همه‌جانبۀ کشور را دامن بزند و امنیت و منافع ملی میهن عزیزمان را به‌صورت اصولی نهادینه کند.

از منظری دیگر، پاره‌ای از کشورها و محافل و بنگاه‌های غربی و نیز کشورهایی در منطقه، با سرمایه‌گذاری‌های کلان درصدد هستند تا با تضعیف موقعیت ایران، مبادلات آسیای مرکزی در افغانستان متمرکز شود. سپس، ایران پس از پاکستان نقشی کم‌اثر و فرعی بر عهده گیرد. بانک توسعۀ آسیایی با همکاری بانک جهانی و با سامان دادن به پژوهش‌های بسیار و پرداخت هزینه‌های مرتبط با این برنامه‌ریزی نقش محوری ایفا می‌کند. ازاین‌رو، رقابتی فشرده در منطقه به وجود آمده، که جنگ دالان‌ها نام‌گرفته است. کم‌توجهی و کم‌تحرکی در این زمینه به معنای از دست رفتن فرصت‌هایی است که جبران آن در آینده، اگر ممکن هم باشد، به تحقیق، کم‌هزینه و آسان نخواهد بود. در این میان، ایران به‌منظور جابه‌جایی کالا به تنگۀ هرمز وابستگی شدیدی دارد. اقتصاد کشور در بُعد حمل‌ونقل مشکلات فراوانی دارد و ساختار شبکۀ حمل‌ونقل کشور به‌گونه‌ای است که جهت جابه‌جایی کالاها و مواد به‌سوی خلیج‌فارس و تنگۀ هرمز است. این مسئله برای امنیت ملی تهدیدآمیز است. برای خروج از این وابستگی، می‌توان بخشی از نقل‌ و انتقال کالا و ارتباط ایران با آب‌های آزاد را به سمت چابهار سوق داد(Office of Regional Planning, 2004).

1-1-2- اهمیت ترابری کالا در تجارت بین‌المللی

ترابری از جهات مختلف دارای اهمیت است، که می‌توان از میان آنها به موارد زیر اشاره کرد:

(1) سازمان‌های منطقه‌ای و بین‌المللی به‌ویژه گات از ترابری خارجی حمایت می‌کنند، (2) ترابری باعث رشد و موفقیت تجارت خارجی خواهد شد، (3) ترابری باعث پیامدهای مثبت اقتصادی و توسعۀ شبکه حمل‌ونقل مسافر و بار خواهد شد، (4) ترابری فعالان صنعت حمل‌ونقل بار و مسافر را به بهبودکارایی و افزایش بهره‌وری وادار خواهد ساخت و (5) ترابری برای اقتصاد ملی درآمد ارزی به ارمغان می‌آورد و باعث افزایش اعتبار سیاسی کشورها می‌شود (Saeidi et al., 2012).

عوامل مختلفی به این شرح بر توسعة ترابری تأثیر داشت: (1) وجود ثبات سیاسی و امنیتی و اجتماعی، (2) وجود امکانات و تجهیزات زیربنایی، (3) وجود قوانین حقوقی و مقررات تسهیل‌کنندۀ تجارت و ترابری، (4) وجود مقررات تسهیل‌کنندۀ گمرکی و حمایت گمرکی کشورها و (5)  حمایت و پشتیبانی سازمان‌های بین‌المللی. (Saeidi et al., 2012).

1-1-3- مزیت‌های ترابری از طریق ایران

ترابری از طریق ایران دارای مزیت‌هایی می‌باشد که در ذیل به برخی از آنها اشاره می‌شود: (1) قرارگرفتن در مسیر دالان‌های ترابری شمال ـ جنوب و درنتیجه، برقراری ارتباط ترابری با کشورهای روسیه، اروپای شرقی، مرکزی، شمالی، آسیای میانه و قفقاز از یک‌ سو، و آسیای جنوبی، جنوب شرقی، خاور دور، اقیانوسیه و کشورهای حاشیۀ خلیج‌فارس از سوی دیگر، به‌عنوان یک مزیت برجسته برای ترابری از ایران قلمداد می‌شود. همچنین، به دلیل کوتاهی مسیر در دالان‌ شمال ـ جنوب، امکانات و زیرساخت‌های مجهز و امکانات و تسهیلات گسترده در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل، مسیر ایران از جذابیت‌های فراوانی برای ترابری کالا برخوردار است، (2) ارتباط ترابری افغانستان و آسیای میانه از طریق محور ترابری شرق کشور (چابهار ـ میلک)، نزدیکی جغرافیایی بندر چابهار به افغانستان، سرمایه‌گذاری‌های گسترده در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل به‌ویژه بخش دریایی، ایجاد تسهیلات و زیرساخت‌های حمل‌ونقل در محور شرق کشور و حمایت‌های گستردۀ دولتی، بندر چابهار را به‌عنوان قطب ترابری افغانستان تبدیل کرده است. درصورت مرتفع شدن موانع، علاوه بر توسعۀ محور شرق، شاهد رونق ترابری در این مسیر خواهیم بود. بندر چابهار مهم‌ترین بندر در مسیر ترابری محور شرقی کشور است، (3) قرارگرفتن در مرکز جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو این فرصت را برای ایران فراهم آورده است، که ضمن ایفای نقش فعال در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی بین کشورهای عضو اکو، بتواند درچارچوب همکاری‌ها و موافقتنامه‌های مختلف تجاری، در زمینۀ ترابری کالاهای صادراتی و وارداتی کشورهای عضو نیز به ایفای نقش بپردازد، (4) تخفیف‌ها و تسهیلات گسترده به‌منظور ترابری از طریق ایران، ازجمله برخی از معافیت‌ها و تخفیف‌ها در زمینۀ هزینه‌های بندری و انبارداری؛ به‌طوری‌که کالاهای ترابری صرف‌‌نظر از اعطای تسهیلات منحصربه‌فرد برای توسعۀ ترابری از طریق بندر چابهار، به‌ویژه برای کالاهای ترابری افغانستان، تا ۱۰ روز اول پس از تخلیه، از پرداخت هزینه‌های مربوط به انبارداری معاف هستند و تا یک ماه پس از آن، در هزینه‌های انبارداری از 30 درصد تخفیف بهره‌مند می‌شوند، (5) حمایت‌های دولتی، ارزانی خدمات ارائه‌شده، کوتاهی مسیر، و ارائۀ تسهیلات لازم به‌منظور تسریع درحمل‌ونقل کالا از طریق ایران، و (6) وجود ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های فراوان در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور، افزایش کمّی و کیفی تجهیزات و توسعۀ ظرفیت‌های جدید در زیرساخت‌ها و ناوگان ریلی، جاده‌ای، حمل‌ونقل دریایی و تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر کشور (www.pmo.ir).

1-2- ادبیات پژوهش

1-2-1- تعاریف

دالان/‌کریدور:مسیری است که با به‌‌کارگیری شیوه‌های مختلف (راه‌آهن، جاده‌ای، دریایی)، برای حمل‌ونقل استفاده می‌شود. دالان‌ها از لحاظ اهمیتِ جهانی به پنج دسته طبقه‌بندی می‌شوند: دالان‌های کشوری، دالان‌های منطقه‌ای، دالان‌های قاره‌ای، دالان‌های بین‌‌قاره‌ای و دالان‌های جهانی.

ترابری:عبور کامل از مرز جغرافیایی یک کشور است. به‌ عبارت ‌دیگر، در ترابری کشور سومی وجود دارد، که نه مبدأ کالا است و نه مقصد آن. کالای ترابری در کشورهای مسیر عبور، حتی به‌‌صورت موقت، نمی‌تواند مورد استفاده قرار گیرد، بلکه باید در اولین فرصتِ ممکن از خاک کشور عبور کند. ترابری یک فعالیت حمل‌ونقل بین‌المللی است، که به اَشکال مختلف حمل‌ونقل و گمرک وابسته است. ترابری می‌تواند از طریق جاده، راه‌آهن، دریا و حتی از طریق هوایی صورت گیرد (Sepahi, 2013).

امنیت ملی:از آغاز زندگی بشر، امنیت به مفهوم رهایی از ترس و خطر و احسـاس دوری از هرگونـه تعهـد، یکـی از نیازهای اصلی و اساسی انسان‌ها بوده است. امنیت با این معنـا پیونـد عمیقی با ساختارهای اقتصـادی، اجتمـاعی و فرهنگـی جامعـه دارد.

امنیت ملی، به معنای ایمن و در امان بودن ملت می‌باشد. بدیهی است که ملت هنگامی از امنیت برخوردار است که همۀ نیازها و ارزش‌های حیاتی آن به‌طور نسبی از خطر تهدیدهای مختلف و همه‌جانبه در امان باشند و ارتقای کمّی و کیفی زندگی مردم نیز متناسب با نیاز زمان و روند تحولات جهانی، رشدی فزاینده داشته باشد. به‌ عبارت ‌دیگر، مراد از امنیت ملی، ایمن و در امان بودن نسبی همۀ نیازها و ارزش‌های حیاتی مردم در برابر تهدیدها است. همچنین، مراد از امنیت ملی، ادامۀ روند رو به افزایش قدرت دولت در بستر زمان برای پاسخ‌گویی به انتظارهای فزایندۀ همۀ ملت است. بدیهی است که سطح ملی امنیت در مقایسه با سطح فردی آن از اهمیت و اولویت بیشتری برخوردار است. در امنیت فردی، علایق و ارزش‌های یک فرد موردنظر است، درصورتی‌‌که امنیت ملی، علایق و ارزش‌های جمع کثیری از افراد را در قالب ملت دربر می‌گیرد. امنیت فردی در جامعه ضرورتی حیاتی دارد و باید تأمین شود. اما اولویت منافع جمعی بر منافع فردی نیز انکارناپذیر است. بنابراین، امنیت ملی برای هر کشور به مفهوم وجود شرایطی نسبتاً پایدار است، که علاوه بر امکان پاسخ‌گویی به نیازهای حیاتی مردم، همۀ نیازها، ارزش‌ها و منافع حیاتی آن کشور در هر زمان از خطر تهدیدهای گوناگون داخلی، خارجی و طبیعی در ابعاد نظامی، سیاسی، اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و زیست‌محیطی به‌طور نسبی در امان باشند (Tahami, 2011).

1-2-2- تاریخچة حمل‌ونقل در جهان و ایران

صنعت امروزی حمل‌ونقل، فرایند تکامل تدریجی و تغییرات بنیادی زندگی انسان و دگرگونی‌های اساسی در امر تولید، توزیع، مصرف و پیشرفت‌های فنی است، که طی قرن‌های متمادی حاصل شده است. آشنایی انسان با پدیدۀ حمل‌ونقل به زمان‌های باستان مربوط می‌شود. درواقع، حمل‌ونقل و ارتباطات، همزمان با پیدایش انسان و با گسترش تمدن و فرهنگ انسانی توسعه و تکامل یافته‌اند. چنین تکاملی به صورت دفعی و آنی نبوده است، بلکه در هر دوره، پیگیری توسعۀ روزافزون تولید و پراکندگی ناهماهنگ منابع، به نوآوری و پیشرفت‌های موفقیت‌آمیزی در زمینة حمل‌ونقل منجر شده است. انقلاب صنعتی قرن نوزدهم که بنا به اعتقاد علمای اقتصاد، جدای از توسعۀ حمل‌ونقل نمی‌توان آن را بررسی کرد، تغییرات بنیادی وسیعی در زمینة مسائل حمل‌ونقل به وجود آورد. قبل از توسعۀ ماشین بخار، به دلیل هزینۀ زیاد و کارایی کم حمل‌ونقل زمینی، حمل محموله‌های تجاری و صنعتی از طریق دریا انجام می‌شد، اما با پیدایش ماشین بخار در قرن هجدهم و کاربرد آن در قرن نوزدهم، نخست در وسایل نقلیۀ دریایی و سپس، در وسایل حمل‌ونقل زمینی، انقلاب عظیمی ایجاد کرد.

در ایران نیز، تمدن و موقعیت جغرافیایی ایران باستان و ارتباط ایرانیان با مصریان و ملل مشرق‌زمین و خاورمیانه موجب شد، که ایرانیان هفتصد سال پیش از میلاد در حوزۀ دریانوردی و ساخت شناور مهارت یابند و قرن‌ها حاکمیت خود را در دریاهای اطراف حفظ کنند و زمینه‌های لازم را برای تبادل فرهنگ و اشاعۀ تمدن خود فراهم سازند. در دوران هخامنشی، مراودات بازرگانی و مالی، گسترش تسهیلات حمل‌ونقل و توسعۀ راه‌های ارتباطی و تأسیسات جانبی راه‌ها و مسئلۀ حفاظت و امنیت راه‌ها برای تحقق اهداف اقتصادی و اجتماعی از هر جهت مورد توجه قرار گرفت. در عهد اشکانیان، تجارت و حمل‌ونقل رونق بیشتری یافت و تجارت و حمل‌ونقل بین‌المللی به‌ویژه صادرات پارچه‌های گران‌قیمت، قالی و قالیچه، اهمیت قابل‌توجهی یافت. در دورۀ ساسانیان، درنتیجۀ امنیت، زمینۀ پیشرفت تجارت و حمل‌ونقل آماده شد و تجارت و توسعۀ حمل‌ونقل زمینۀ وسعت و افزایش اطلاعات جغرافیایی دربارة اروپا و آفریقا را فراهم ساخت. پس از وقفه و رکود حاصل از سقوط ساسانیان، دیری نپایید که روابط اقتصادی با دیگر ممالک جهان گسترش یافت. در آن دوران، کشتی‌های تجاری ایران دائماً از بنادر خلیج‌فارس به سوی بنادر چین در رفت‌وآمد بودند. تغییر و تحولاتی که در قرن هجدهم و نوزدهم از طریق نوآوری در پیشرفت فنی وسایل نقلیه به وجود آمد، برای تغییر بنیادی نظام‌های حمل‌ونقل نیز انگیزه‌هایی اساسی پدید آمد. بسیاری از این نوآوری‌ها با تحولاتی در سرعت و کارایی خدمات حمل‌ونقل همراه بود.

به این ترتیب، پیشرفت‌های فنی که از بطن انقلاب صنعتی حاصل شده بود، بیش از هر چیز، تکامل حمل‌ونقل را موجب شد و ابزار پیشرفت و توسعۀ آن را فراهم ساخت. در راستای این تحولات جهانی در زمینۀ حمل‌ونقل، ایران که از دیرباز در مسیر جادۀ ابریشم، یکی از بهترین راه‌های جهان، قرار داشت، به‌عنوان شاهراه بین‌المللی مطرح شد. برای پاسخگویی به این جایگاه جهانی، اولین تشکیلات حمل‌ونقل کشور با احداث استراحتگاه و تسهیلات جنبی به توسعۀ امور حمل‌ونقل پرداخت. همچنین، اولین تشکیلات حمل‌ونقل به نام دیوان یا دیوان‌برید که زیر نظر حکومت اداره می‌شد و وظایف وزارت راه و ترابری کنونی را انجام می‌داد، عهده‌دار احداث، حفظ، نگهداری و مرمت راه‌ها بود. پس از آن، اولین ساختار تشکیلاتی کشور به سبک نوین، در سال 1285 با عنوانِ ادارۀ کل طرق و شوارع در وزارت فواید عامه شروع به کار نمود. با تکامل جهانی تشکیلات حمل‌ونقل در جهان، در پاسخگویی به نیازهای نوین، وزارت راه و ترابری با چهار بخش عمدۀ معاونت حمل‌ونقل جاده‌ای، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و سازمان بنادر و کشتیرانی عهده‌دار مدیریت حمل‌ونقل کشور شد. حمل‌ونقل دریایی کشور که نسبت به دیگر زیربخش‌های حمل‌ونقل از سابقۀ طولانی‌تری برخوردار است، در توسعۀ تجارت و گسترش روابط بین‌المللی و حمل محموله‌های سنگین نقش مهمی بر عهده داشته است. امروزه، قسمت عمدۀ صادرات و واردات کشور از طریق بنادر صورت می‌گیرد و توسعه و گسترش بنادر و تجهیزات آنها نقش مهمی در سرعت بخشیدن به امور تخلیه و بارگیری کالاها داشته است (Sadeghi, 2014).

1-2-3- بخشی از مفاد قانون حمل‌ونقل مربوط به ترابری

مادۀ 1- ترانزیت خارجی کالا عبارت از سلسله مراحلی است که طی آن، کالایی از مبادی خارجی به مقصد کشور ثالث و یا نگهداری آن در مناطق حراست‌شده و ترتیب حمل تدریجی آن به تقاضای صاحب کالا از قلمرو جمهوری اسلامی ایران از یک نقطۀ مرزی کشور وارد و از همان نقطه یا از دیگر نقاط مرزی کشور خارج می‌گردد.

مادۀ 2- به‌منظور انتظام امور ترانزیت کشور و برقراری تسهیلات لازم در توزیع منطقه‌ای کالاهای ترانزیتی و تحصیل عایدات حاصل از این انتظام، هر یک از پایانه‌های باربری ایستگاه‌های راه‌آهن و فرودگاه‌ها که برحسب تقاضای وزارت راه و ترابری و تصویب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و یا رعایت مقررات و ضوابط مربوطه، محوطه‌های گمرکی شناخته شود و گمرک جمهوری اسلامی ایران موظف است نسبت به ایجاد تسهیلات در مناطق فوق اقدام نماید.

مادة 3- ترانزیت خارجی کالاهایی که به کشور وارد می‌گردند، در حدود قراردادهای موافقت‌نامه‌های منعقده بین دولت‌های طرفین نیاز به کسب هیچ‌گونه مجوزی ندارند، مگر اینکه بنا بر علل امنیتی و مذهبی ورود آن به کشور ممنوع باشد.

تبصرۀ 1- فهرست کالاهای ممنوعه برای ترانزیت خارجی توسط شورای امنیت کشور تهیه و به تصویب هیئت وزیران می‌رسد.

عبور خارجی: مادۀ 53 عبور خارجی کالا رویۀ گمرکی است که براساس آن، کالایی به‌منظور عبور از قلمرو گمرکی از یک گمرکِ مجاز وارد و از گمرکِ مجاز دیگری، تحت نظارت گمرک خارج شود.

1-2-4- حمل‌ونقل و توسعۀ پایدار جهانی

ﺑﺮرﺳﯽ روﻧﺪ اﻗﺘﺼﺎد ﺟﻬﺎﻧﯽ و پیش‌بینی دورﻧﻤﺎی آن، مطمئناً در ﺷـﺮاﯾﻄﯽ ﺑـﺴﯿﺎر ﺗﻨﮕﺎﺗﻨـﮓ و ﻓﺸﺮده در همۀ اﺑﻌﺎد، بین ﮐﺸﻮرﻫﺎ فضایی کاملاً رﻗـﺎﺑﺘﯽ ایجاد می‌کند. در ﭼﻨﯿﻦ ﻓﻀﺎﯾﯽ، ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺗﻼش می‌کنند ﺗﺎ ﺑﺮای ادامة رﻗﺎﺑﺖ ﺑـﺎ ﮐﺸﻮرﻫﺎی دیگر و ﺣﻔﻆ ﻣﻨﺎﻓﻊ ﻣﻠﯽ، از ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﮑﺎﻧﯽ و زﻣﺎﻧﯽ ﺧﻮد بهره‌برداری ﻣﻨﺎﺳﺐ و ﺑﻬﯿﻨﻪ کنند و علاوه بر ﺗﺤﻠﯿـﻞ وﺿﻌﯿﺖ داﺧﻠﯽ و ﺟﻬﺎﻧﯽ، ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﯾﯽ پتانسیل‌ها، اﻣﮑﺎﻧﺎت، توانمندی‌ها و مزیت‌های ﻧﺴﺒﯽِ آﺷﮑﺎر و ﭘﻨﻬﺎن، در راﺳـﺘﺎی ادامة ﻓﻌﺎﻟﯿﺖ، رﻗﺎﺑﺖ و بالندگی از آنها به‌عنوان اﺑﺰاری ﮐﺎرآﻣﺪ اﺳﺘﻔﺎده کنند. اما ﻧﮑتة ﻣﻬﻢ و ﺷﺎﯾﺪ نه‌چندان آﺷـﮑﺎر در اﯾـﻦ زمینه، ﻟﺰوم ﻫﻤﮑﺎری و ﺗﻌﺎﻣﻞ در همۀ زمینه‌ها اﻋﻢ از ﻓﻨﯽ، اﻗﺘﺼﺎدی، اداری و ارﺗﺒﺎﻃﯽ ﺑﯿﻦ ﮐﺸﻮرﻫﺎ ﺑﺮای ﺣﻔﻆ روﻧـﺪ روﺑﻪ‌رﺷﺪ ﮐﻨﻮﻧﯽ و ﺗﺜﺒﯿﺖ ﺗﻮسعة ﭘﺎﯾﺪار ﺟﻬﺎﻧﯽ در ﻋﯿﻦ ﺣﺎﮐﻤﯿﺖ ﻓﻀﺎی رقابتی است. در ﺳﺎیة ﭼﻨﯿﻦ ﻫﻤﮑﺎری، می‌توان به مسائلی مانند حفظ محیط‌زیست، تشنج‌زدایی، ﺗﻮزﯾﻊ ﻋﺎدﻻنة ﻣﻨﺎﻓﻊ ﺑﯿﻦ ﮐﺸﻮرﻫﺎ و به‌طور ﺧﻼﺻﻪ، بهره‌برداری از پتانسیل‌های جهانی پرداخت. نماد شکل‌گیری چنین همکاری جهانی در بُعد تجارت را می‌توان به‌طور نسبی سازمان تجارت جهانی دانست (Rezaei Arjvardavi, 2004).

1-2-5- مسیرهای اصلی و بنادر ترابری در ایران

مسیرهای اصلی و بنادر ترابری در ایران شامل مسیرهای زیر می‌باشد: (1) مسیرهای ترابری شمال ـ جنوب: دالان ‌شمال ـ جنوب با محوریت مسیر بندرعباس تا امیرآباد و بندر انزلی که برخی از بنادر از جمله بنادر چابهار، لنگه، بوشهر و امام خمینی نیز در این مسیر از پتانسیل‌های لازم برخوردار می‌باشند، (2) مسیرترابری شرق ـ غرب: این مسیر ترابری از سرخس واقع در مرز ترکمنستان شروع شده است و تا بازرگان و جلفا در مرز کشورهای ترکیه و آذربایجان امتداد می‌یابد. بدیهی است که این مسیر جایگزین مسیر باستانی جادۀ ابریشم است و نقش اتصال شرق دور با اروپا را از طریق آسیای میانه و ایران و ترکیه برعهده دارد، (3) مسیر ترابری سرخس ـ بندرلاذقیه در سوریه: در صورت ایجاد زیرساخت‌ها و اتخاذ تمهیدات مناسب و جلب همکاری کشورهای ذی‌نفع درچارچوب موافقت‌نامه‌های ترابری و تجاری می‌توان از این مسیر به‌عنوان یکی از گزینه‌های ارتباط ترابری آسیای میانه به دریای مدیترانه و درنهایت، شمال آفریقا و اروپای جنوبی و قارۀ آمریکا به‌ویژه آمریکای شمالی و کانادا یاد کرد. برخی از شهرهای بزرگ در این مسیر ترابری سرخس، خسروی، خانقین، بغداد، القائم، دیرالزوار، حلب و بندر لاذقیه هستند، (4) مسیرترابری شبه‌قارۀ هند به دریای مدیترانه و اروپا: این مسیر ترابری نیز از قابلیت توسعۀ تجاری و ترابری در کشور برخوردار است و آسیای جنوب‌شرقی، هند و پاکستان را از طریق ایران به دریای مدیترانه و اروپا متصل می‌کند، (5) مسیر ترابری بندر امام خمینی (ره) ـ شلمچه ـ عراق: در این مسیر، به دلیل مشکلات موجود در بنادر عراق، کالاهای موردنیاز آن کشور پس از تخلیه در بنادر ایران (از جمله بندر امام خمینی و بندر خرمشهر) از طریق مرز شلمچه به مقصد عراق حمل می‌شود. علاوه بر مرز شلمچه، مرز خسروی نیز از قابلیت‌های لازم برای ترابری کالاهای موردنیاز کشور عراق برخوردار است و (6) مسیر ترابری محور شرق (بندرچابهار ـ میلک ـ فراه ـ قندهار ـ کابل ـ کندوز ـ تِرمذ (ازبکستان) ـ آسیای میانه): این مسیر از پتانسیل و قابلیت بالایی برای ترابری کالاهای موردنیاز افغانستان برخوردار است و علاوه بر کشور افغانستان می‌تواند نیازهای ترابری کشورهای آسیای میانه را نیز از طریق مسیر چابهار ـ میلک ـ افغانستان یا چابهار ـ سرخس ـ ترکمنستان برآورده سازد.

1-2-6- تأثیر رشد بخش حمل‌ونقل بر رشد اقتصادی ایران

با توجه به اهمیت گسترش شبکۀ حمل‌ونقل و نقش آن در اقتصاد، سرمایه‌گذاری کارا در این بخش دارای اهمیت بسیار است. براساس نظر ویلسون[3] سرمایه‌گذاری در توسعۀ تسهیلات حمل‌ونقل، تأثیرپذیری متقابل در سودمند بودن نیروی کار و همچنین، افزایش میزان کارایی سرمایه‌ها را در پی خواهد داشت. بر این اساس، سرمایه‌گذاری‌های مناسب در بخش حمل‌ونقل باعث صرفه‌جویی در زمان و کاهش هزینه‌های جابه‌جایی و کاهش اثر اصطکاکی مسافت بر توزیع فضای فعالیت‌های اقتصادی می‌شود. توسعۀ سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل، ادغام نواحی بازاری و محدودیت‌های فضایی ـ ناحیه‌ای تولید را تا حد ممکن کاهش می‌دهد. این امر موجب افزایش خریداران و فروشندگان در نقاط مرزی ناحیۀ بازاری شده می‌شود .(Yahya abadi and Akbaran, 2011)

رشد زیرساخت‌های حمل‌ونقل از یک سو ممکن است از طریق افزایش سرمایه‌گذاری و بهبود کیفیت سرمایه با ساخت بزرگراه‌های جدید، فرودگاه‌ها، راه‌آهن و راه‌های دریایی مؤثر باشد و از سوی دیگر، با بهبود در مصرف مؤثر و ارتقای کارایی در مصرف، مانند ایجاد ظرفیت‌های اضافی سرمایۀ زیربنایی، باعث بهینه‌سازی سازمان‌های حمل‌ونقل (با به‌کارگیری سامانه‌های هوشمند حمل‌ونقل و غیره) و تغییر هزینه‌های مصرفی سوخت (با اخذ مالیات، عوارض و غیره) و درنتیجه، تحریک رشد اقتصادی شود. به عبارت دیگر، این همان سهم بالقوۀ افزایش ظرفیت و کارایی مؤثر سامانۀ حمل‌ونقل در رشد اقتصادی است. برخی از مطالعات نسبت به منافع مستقیم و اولیۀ حمل‌ونقل، را منافع بیشتری مورد توجه قرار می‌دهند؛ که از آن جمله  می‌توان به ارتقای دسترسی به عوامل تولید و افزایش توان عملیاتی اشاره نمود. دلیل اصلی این رشد ناشی از تخصیص بهینه‌تر منابع در حوزۀ اقتصاد است، که به نوعی مبتنی بر صرفه‌های اقتصادی، حجم، وسعت، انباشتگی و تراکم شبکه‌های حمل‌ونقل شکل می‌گیرد. نتیجۀ ترکیبی این‌گونه اثرات بر رشد بیشترِ اقتصادی که به‌صورت تغییر در اشتغال، تولید و بهره‌وری اندازه‌گیری شده است، نمایان خواهد شد. در مقابل، در صورت عدم وجود چنین اثرات خارجی، منافع حمل‌ونقل فقط در قالب نوعی از سرمایه‌گذاری شکل می‌گیرد. اما برخی از اقتصاددانان معتقدند که در برخی از مناطق که هنوز با مشکل تراکم حمل‌ونقل عمومی مواجه نشده‌اند، بدون افزایش سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل می‌توان رشد بلندمدت را تجربه کرد. زیرا در کنار این موضوع، سایر عوامل مانند پیشرفت فناوری، ارتقای بهره‌وری نیروی کار، سرمایه‌گذاری در برنامۀ تجاری و تجهیزات، توسعۀ سرمایۀ انسانی برای رشد اقتصادی ضروری هستند (Yahya abadi and Akbaran, 2011).

1-2-7- زیرساخت ارتباطی جاده‌ای

ﺑﻬﺒﻮد زﻧﺪﮔﯽ ﻣﺮدم در ﭼﺎرﭼﻮب ﻓﺮاﯾﻨﺪ ﺗﻮﺳﻌﻪ، ﯾﮑﯽ از اﺻﻠﯽﺗﺮﯾﻦ دﻏﺪﻏﻪﻫﺎی دوﻟﺖﻫﺎی اﻣﺮوزی ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽرود. ﮐﺸﻮرﻫﺎی ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﯽﮐﻮﺷﻨﺪ که ﺑﺎ اﻓﺰاﯾﺶ ﺷﺘﺎب ﻓﺮاﯾﻨﺪ ﺗﻮﺳﻌﻪ، ﻋﻼوه ﺑﺮ ﺑﻬﺒﻮد ﺳﻄﺢ رﻓﺎه ﺟﺎﻣﻌﻪ، ﺟﺎﯾﮕﺎه و ﻧﻘﺶ ﺧﻮد را در ﻣﻌﺎدﻻت ﺟﻬﺎﻧﯽ ارﺗﻘﺎ دﻫﻨﺪ. ﯾﮑﯽ از ﻣﻬم‌ترﯾﻦ زﯾﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎی ﺗﻮﺳﻌۀ اﻗﺘﺼﺎدی، ﺷﺒﮑﻪﻫﺎی ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ و ﺑه‌ﻃﻮر ﺧﺎص، زﯾﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎی ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺟﺎده‌ای هستند. ﺗﻮﺳﻌۀ ﺷﺒﮑۀ ﺣﻤﻞوﻧﻘﻞ ﺟﺎده‌ای، ﺑه‌ﻃﻮر ﺳﻨﺘﯽ از وﻇﺎﯾﻒ دوﻟﺖﻫﺎ ﺑﻪ ﺷﻤﺎر ﻣﯽرود. اﻫﻤﯿﺖ ﺑﺎﻻی اﯾﻦ زﯾﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎ در ﻓﺮاﯾﻨﺪ ﺗﻮﺳﻌﻪ و ﻧﻘﺶ آنها در رﺷﺪ ﺳﺎﯾﺮ ﺑﺨﺶﻫﺎی اﻗﺘﺼﺎدی از ﯾﮏ ﺳﻮ، و اﻓﺰاﯾﺶ ﺳﻄﺢ ﺧﺪﻣﺖرﺳﺎﻧﯽ ﺑﻪ ﻋﻤﻮم و ارﺗﻘﺎی ﺷﺎﺧﺺﻫﺎی اﺟﺘﻤﺎﻋﯽ از ﺳﻮی دﯾﮕﺮ، دوﻟﺖﻫﺎ را ﺑﺮ آن ﻣﯽدارد ﺗﺎ ﺑﺮای ﺗﻘﻮﯾﺖ و ﺗﻮﺳﻌۀ اﯾﻦ زﯾﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎ ﺗﺪاﺑﯿﺮ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﯿﻨﺪﯾﺸﻨﺪ. ﯾﮑﯽ از روشﻫﺎی ﻣﻤﮑﻦ، ورود ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ دوﻟﺖ ﺑﻪ ﺳﺮﻣﺎﯾﻪﮔﺬاری در اﯾﻦ ﺣﻮزه اﺳﺖ. اﻣﺎ ﻣﺤﺪودﯾﺖ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﻣﺎﻟﯽ، ﻃﻮﻻﻧﯽ ﺑﻮدن ﻓﺮاﯾﻨﺪﻫﺎی ﺗﺼﻤﯿﻢﮔﯿﺮی و ﮐﺎراﯾﯽ ﭘﺎﯾﯿﻦ اﺟﺮای ﭘﺮوژهﻫﺎ ﺗﻮﺳﻂ دوﻟﺖ، ﭘﯿﺸﺮﻓﺖ در ﺗﻮﺳﻌۀ اﯾﻦ زﯾﺮﺳﺎﺧﺖﻫﺎ را ﺑﺎ ﻣﻮاﻧﻊ ﺟﺪی روﺑﻪرو ﻣﯽﮐﻨﺪ. روش دﯾﮕﺮ، اﺳﺘﻔﺎده از ﺗﻮاﻧﺎﯾﯽ ﻣﺎﻟﯽ و اﺟﺮاﯾﯽ ﺑﺨﺶﻫﺎی ﻏﯿﺮدوﻟﺘﯽ اﻋﻢ از ﺷﺮﮐﺖﻫﺎی واﺟﺪ ﺻﻼﺣﯿﺖ ﺧﺼﻮﺻﯽ، ﺳﺮﻣﺎﯾﻪﮔﺬاران ﺧﺎرﺟﯽ، ﺑﺎﻧﮏﻫﺎی داﺧﻠﯽ و ﺑﯿﻦاﻟﻤﻠﻠﯽ ﺑﺎ ﺗﻮاﻧﺎﯾﯽ ﺗﺄﻣﯿﻦ ﻣﻨﺎﺑﻊ ﻣﺎﻟﯽ ﻣﻮردﻧﯿﺎز و ﺑﺮﺧﻮردار از ﮐﺎراﯾﯽ اﺟﺮاﯾﯽ ﺑﯿﺸﺘﺮ در ﻣﻘﺎﯾﺴﻪ ﺑﺎ دوﻟﺖ اﺳﺖ (Ziari et al., 2015).

 ارتباط حمل‌ونقل با همۀ بخش‌های اجتماعی- اقتصادی موجب شده است، تا این فعالیت از ارکان اصلی اقتصاد و تجارت و زندگی اجتماعی به حساب آید. به‌طوری‌که حیات و رشد اقتصادی تا حد بسیار بالایی به آن وابسته است و حتی می‌توان گفت که بدون آن رشد اقتصادی میسر نیست و در کل سامانۀ تولید، توزیع و مصرف اختلال به وجود خواهد آمد. وجود یک شبکۀ حمل‌ونقل کارا می‌تواند مایۀ تشویق تولیدکنندگان و منشاء تقسیم کار در جامعه باشد. زیرا از یک طرف مواد خام و کالاهای واسطه با کمترین هزینه به کارخانه می‌رسند و از طرف دیگر، دستیابی به بازارهای مصرفی و کانون‌های جمعیتیِ دوردست، آسان‌تر  می‌گردد. بنابراین، بهبود شبکۀ حمل‌ونقل می‌تواند عاملی در جهت کاهش بهای تمام‌شدۀ کالاها و خدمات، رشد تجارت و درنهایت، رسیدن به سطح بالای توسعۀ اقتصادی باشد (Ziari et al., 2015).

1-2-8- سیاست خارجی و اقتصاد جهانی

در عصر جهانی شدن اقتصاد، که حجم عمده‌ای از عوامل قدرت در سطح ملی و بین‌المللی در چارچوب اقتصادی ظاهر می‌شوند، عوامل تأثیرگذار بر تعامل دولت و نظام جهانی عمدتاً از ابعاد اقتصادی، تجاری، سرمایه‌گذاری و تولید در نظام اقتصاد سیاسی بین‌المللی متأثر هستند. در این عصر، گسترش وابستگی متقابل و پیچیده نشان‌دهندۀ تغییر ماهیت سیاست جهانی است؛ به این معنا که جایگاه و قدرت دولت‌ها به‌عنوان اصلی‌ترین عنصر تحلیل در سیاست خارجی تغییر کرده است. با ظهور دهکدۀ جهانی، گسترش تبادلات اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و فرهنگی بازیگران غیردولتی و غیررسمی، مانند شرکت‌های فراملی و چندملیتی، جنبش‌های اجتماعی فراملی و سازمان‌های بین‌المللی دولتی و غیردولتی، و بالاخره با گسترش نظام اقتصاد سیاسی جهانی، دولت به‌عنوان اصلی‌ترین بازیگر با محدودیت‌های بسیار گسترده و جدی روبه‌رو شده است و جایگاه و قدرت بلامنازع خود را در این زمینه با بازیگران ملی و بین‌المللی تقسیم می‌کند (Pour Ahmadi, 2002).

در این دوران، تقریباً هیچ‌یک از تصمیمات دولت‌ها، چه تصمیمات اجتماعی، فرهنگی، حقوقی و سیاسی و چه تصمیمات اقتصادی، در سطح ملی و بین‌المللی خارج از دایرۀ تأثیرگذاری از اصل وابستگی متقابل در نظام اقتصاد جهانی تصور نمی‌گردد (Pour Ahmadi, 2002).

1-2-9- ابعاد امنیت ملی

ابعاد امنیت ملی شامل این موارد می‌باشد: (1) امنیت سیاسی در هر کشور با رفع موانع پنج‌گانۀ هویت، مشارکت، مشروعیت، توزیع و نفوذ و همچنین، توسعۀ سیاسی رابطۀ مستقیم دارد، (2) امنیت اقتصادی هنگامی حاصل می‌شود که منابع اقتصادی در برابر تهدیدها حفظ شوند، تولید ناخالص ملی از رشدی فزاینده و پایدار برخوردار باشد، عدالت اقتصادی در جامعه تحقق یابد، تولید سرانۀ ملی واقعی و پاسخ‌گوی نیاز افراد جامعه باشد و ارتقای کیفی و کمّی زندگی آنها را تضمین نماید. امنیت اقتصادی به معنی این است که افراد جامعه برای پاسخ‌گویی به نیازهای اساسی خود در ابعاد اشتغال، معیشت، مسکن، پوشاک، آموزش، بهداشت و درمان درآمد اقتصادی مطلوبی داشته باشند. به‌طورکلی، امنیت اقتصادی با توسعۀ اقتصاد صنعتی کشور رابطه‌ای مستقیم دارد، (3) امنیت اجتماعی در هر جامعه به مفهوم وجود شرایطی است که در آن، آرامش خاطر و امنیت جامعه نسبت به ‌سلامت جسم، جان، مال، معیشت، حیثیت، آموزش، مسکن و تمامی ارزش‌های مادّی و معنوی همۀ افراد و گروه‌های اجتماعی، به‌طور نسبی در چارچوب قوانین کشور در برابر تهدیدها تأمین شود. امنیت اجتماعی هم با توسعۀ انسانی رابطۀ مستقیم دارد، (4) امنیت فرهنگی یکی از مهم‌ترین ابعاد امنیت ملی و به مفهوم این است که از یک‌سو، فرهنگ جامعه از مؤلفه‌های عقلایی، واقع‌بینانه، سازنده، عادلانه، پویا و منطبق با معیارهای مطلوب علمی شکل‌گرفته باشد و از سوی دیگر، فرهنگ و تولیدات فرهنگی جامعه علاوه بر اینکه از خطر تهدیدها در امان باشند، از روند رشد فزاینده‌ای برخوردار باشند، (5) امنیت نظامی به مفهوم این است که کشور از خطر تهدیدهای نظامی در امان باشد. بدیهی است که یک جامعه، در شرایطی می‌تواند امنیت نظامی داشته باشد که علاوه بر داشتن قابلیت‌های اقتصادی، علمی، فنّاورانه، انسانی، عمق راهبردی و رهبری قوی، نیروهای مسلح آن جامعه نیز از توان رزمی نسبی برتر برای پاسخ‌گویی به تهدیدهای بالقوه و بالفعل نظامی موجود علیه کشور برخوردار باشند و (6) امنیت ‌‌ملی برای بسیاری از کشورها حاکی از نیاز به حفظ استقلال و تمامیت ارضی، حفظ شیوۀ زندگی ملی و جلوگیری از مداخلۀ بیگانگان در امور داخلی کشورها است (Roshandel, 1995). امروزه تهدیدهای ناشی از محیط‌‌زیست، بیش از گذشته امنیت ملی کشورها را در معرض خطر قرار داده است (Tahami, 2011).

رشد اقتصادی، امنیت و منافع ملی: تأمین منافع اقتصادی به‌منظور افزایش قدرت ملی و در جهت تأمین امنیت و منافع ملی کشورها است. امنیت ملی یعنی دستیابی به شرایطی که به یک کشور امکان می‌دهد از تهدیدهای بالقوه یا بالفعل خارجی و نفوذ سیاسی و اقتصادی بیگانه در امان باشد و در راه پیشبرد توسعۀ اقتصادی، اجتماعی و انسانی و تأمین وحدت و موجودیت کشور و رفاه عامه و جلوگیری از مداخلۀ بیگانه گام بردارد. در زمان ما، که کشورهای امپریالیستی می‌توانند کشورهای توسعه‌نیافته و مستعمره‌های پیشین را از لحاظ اقتصادی به خود وابسته کنند، تأمین استقلال اقتصادی و امکانات خوداتکایی کشورها یکی از شرایط پیشبرد مبانی امنیت ملی است. پیشرفت اقتصادی از منظر دیگری نیز حائز اهمیت است. چراکه رفاه نسبی عمومی را فراهم می‌آورد و موجب ثبات سیاسی و اجتماعی کشور می‌شود. اکنون، نقش توده‌های مردم در جنگ‌ها بیش از هر زمان دیگری گسترش یافته است و رفاه و رضایت مردم در تحکیم قدرت کشور و استحکام روحیۀ نظامیان سهم مهمی دارد (Roshandel, 1995).

در تعاریفی که پژوهشگران برای اعضای قدرت ملی ارائه نموده‌اند، امکانات حمل‌ونقل را یکی از عناصر اصلی آن ذکر کرده‌اند. ارگانسکی (دانشمند آمریکایی علوم سیاسی) قدرت ملی را به سه عامل اصلی تقسیم می‌کند. این سه عامل میزان جمعیت، کفایت سیاسی دولت و میزان توسعۀ اقتصادی است. ارگانسگی می‌افزاید که میزان جمعیت و کفایت سیاسی دولت درنهایت می‌تواند در میزان تولید ناخالص ملی تنها شاخصۀ اندازه‌گیری قدرت ملی یک کشور باشد (Roshandel, 1995).

حمل‌ونقل بین‌المللی و امنیت ملی: پیگیری روابط و منافع مشترک با همسایگان، موجب تمایل آنها به همکاری در امنیت منطقه‌ای می‌شود و گره زدن منافع منطقه‌ای با دیگر کشورها راهبردی موفق برای توسعۀ امنیت ملی است. برای حضور در مجامع بین‌المللی و تقویت روابط بین‌المللی و افزایش همبستگی به‌ویژه با همسایگان، به توسعۀ حمل‌ونقل نیاز است و متقابلاً توسعۀ شبکه‌های حمل‌ونقل و رواج ترابری بین‌المللی از عوامل ایجاد و تقویت روابط اقتصادی و اجتماعی بین کشورها است، که احتمال تقابل کشورهای ذی‌نفع از یک شبکۀ ترابری را کاهش می‌دهد (Naserian, 2001).

به همین دلیل، محورهای ترابری موجب رونق اقتصادی و تقویت صلح بین‌المللی می‌شوند و از سوی مجامع بین‌المللی حمایت می‌شوند. یادآور می‌شود که تقویت روابط اقتصادی موجب تقویت علل صلح می‌شود، نه اینکه از جنگ ممانعت کند. تقریباً همۀ کشورها، ازجمله کشور ما، برای تأمین نیازهای اقتصادی و اجتماعی به ارتباط با کشورهای دیگر احتیاج دارند. بنابراین، استمرار ارتباط با دیگر کشورها لازمۀ پایداری و ایستادگی در هنگام بحران و نبرد است. حتی در بسیاری از کشورها برای پایداری در شرایط جنگی، اقلام دفاعی نیز باید از خارج از کشور تأمین شوند. بنابراین، کنترل بر گذرگاه‌های بین‌المللی و دسترسی به آب‌های آزاد بین‌المللی از نظر جغرافیای نظامی بسیار اهمیت دارند. ایران از حیث ارتباط بین مناطق مختلف جهان، موقعیت ژئوپلتیک خاصی دارد. بدیهی است که بالفعل نمودن این موقعیت جغرافیایی علاوه بر منافع اقتصادی و اجتماعی از حیث تسلط بر دالان‌های مهم بین‌المللی باعث اقتدار بین‌المللی می‌شود و از لحاظ امنیت ملی حائز اهمیت است (Naserian, 2001).

اگر به‌خاطر عبور بارهای بین‌المللی یک راه یا راه‌آهن جدید در داخل کشور ایجاد شود و بخش عمدۀ تقاضای ترابری مربوط به بار کشورهای دیگر باشد، احتمال عدم استفاده از آن بنا به تصمیم کشورهای ذی‌نفع را باید در نظر داشت. برای مثال، در محور مطالعاتی راه‌آهن جلفا ـ پارس‌آباد، بخش اصلی تقاضای ترابری مربوط به روابط بین جمهوری آذربایجان با نخجوان و ترکیه است و سهم تبادلات داخلی در تقاضای ترافیکی این طرح اندک است. ازاین‌رو، اجرای این خط در صورتی توجیه می‌شود که از استفادۀ طرف آذری از آن برای درازمدت اطمینان نسبی داشته باشیم. بنابراین، از نظر ترابری بین‌المللی ضمن ایجاد وابستگی کشورهای دیگر به شبکه و امکانات ترابری کشور باید حتی‌المقدور از وابستگی کشورمان به دیگران کاسته شود. امکان حمل انبوه بار و مسافر در راه‌های اصلی، آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها و راه‌آهن باعث می‌شود که اهمیت اقتصادی و اجتماعی آنها برای جامعه افزایش یابد. آنها از نظر لجستیکی هم برای مقاصد نظامی اهمیت دارند و کنترل یا تخریب آنها جزئی از اهداف نظامی تلقی می‌شود (Rohani, 2011).

راه‌آهن‌هایی که به مناطق مرزی می‌رسند، همان‌گونه که برای لجستیک نظامی در هنگام بروز جنگ قابل‌استفاده هستند، متقابلاً امکان نفوذ دشمن را تسهیل می‌نمایند. زیرا راه‌ها عامل کاهش تأثیر فاصله و تسهیل دسترسی هستند. ازاین‌رو، بزرگراه‌ها، آزادراه‌ها و راه‌آهن، به‌ویژه در مناطق کوهستانی و تپه‌ماهور اهمیت بسیاری دارند چراکه در مناطق هموار وجود راه برای حملات زرهی دشمن چندان اهمیت ندارد. به همین دلیل، به نظر برخی از متخصصان نظامی، ظرفیت ترابری راه‌ها و راه‌آهن‌هایی که به مرز ختم می‌شوند، باید کم باشد (Naserian, 2001).

اما این استدلال برای محدود کردن ظرفیت ترابری این‌گونه طرح‌ها صحیح نیست، زیرا: (1) ظرفیت پایین ترابری در اغلب مواقعی که جنگ برقرار نیست، موجب کندی ترابری می‌شود و مانعی برای تجارت بین‌المللی خواهد بود، (2) ظرفیت پایین ترابری در هنگام جنگ برای لجستیک نظامی نیروهای خودی محدودیت ایجاد می‌کند، (3) با تخریب مسیر یا بناهای فنی آن، می‌توان در هنگام عقب نشینی امکانات ترابری را برای دشمن غیرقابل‌استفاده نمود. امروزه، سلاح‌های نوین، دوربرد و دقیق مرز سنتی بین جبهه و پشت جبهه را کم‌رنگ کرده است و (4) اهمیت لجستیک زمینی در جنگ‌های جدید به مراتب کمتر از گذشته است (Safavi, 2006).

همچنین، وحدت و همگرایی کشورهای اسلامی از سیاست‌های راهبردی کشور است. بنابراین، لازم است که توسعۀ شبکه‌های ترابری بین کشورهای اسلامی، به‌ویژه در بین همسایگان کشورمان بیش از پیش مدنظر قرار گیرد. این موضوع به توسعۀ امنیت کشورهای اسلامی و افزایش عمق راهبردی این کشورها در مقابله با کشورهای متجاوز کمک شایانی می‌کند.

2- روش تحقیق

هدف این تحقیق شناسایی دالان‌های بین‌المللی کالا از مسیر ایران و تأثیر آن بر امنیت ملی کشور است. ازاین‌رو، پس از بررسی ادبیات و پیشینۀ تحقیق براساس فرضیه‌ها، 33 سؤال برای پرسشنامه طراحی شد. پس از تأیید روایی و پایایی پرسشنامه، این پرسشنامه‌ها بین افراد نمونه توزیع شدند، که 342 پرسشنامه به پژوهشگر باز گردانده شد. تجزیه‌وتحلیل‌های انجام‌‌شده در این فصل براساس این پرسشنامه‌ها است.

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

برای پاسخگویی به سؤالات پژوهش و نتیجه‌گیری از روش‌های آماری و آزمون‌های متفاوت استفاده شد. برای بررسی نرمال بودن داده‌ها از آزمون کلموگروف ـ اسمیرنف و برای بررسی فرضیه‌های پژوهش از آزمون t یک نمونه و آزمون فریدمن استفاده شد، که نتایج آن در جدول (2) ارائه شده است.

 همان‌طور که از داده‌های جدول (1) مشخص است، سطح معناداری آزمون فریدمن کوچک‌تر از 05/0 است. بنابراین، فرض برابری تأثیر دالان‌های بین‌المللی ترابری کالا از مسیر ایران بر امنیت کشور رد می‌شود. از ستون میانگین رتبه‌ها مشخص است، که وضعیت متغیر «سیاست» با میانگین رتبۀ 86/4 در رتبۀ اول، متغیر «دالان‌ بین‌المللی» با میانگین رتبۀ 25/4 در رتبۀ دوم، متغیر «امنیت» با میانگین رتبۀ 92/3 در رتبۀ سوم، متغیر«زیرساخت» با میانگین رتبۀ 35/3 در رتبۀ چهارم، و متغیر«قوانین گمرکی» با میانگین رتبۀ 06/3 در رتبۀ پنجم قرار دارد.

جدول (1): نتایج آزمون فریدمن بر اولویت‌بندی تاثیر متغیرها بر امنیت کشور