۱ـ مقدمه

بخش حمل‌ونقل دریایی، یکی از بخش‌های با اهمیت کشور است. با توسعه این بخش دست‌یابی به اهداف تعیین شده در زمینه رشد اقتصادی آسان‌تر خواهد شد. ارتقای بهره‌وری در بخش حمل‌ونقل دریایی از منظر بهبود کارایی استفاده از منابع در این بخش و بهره‌گیری از مزیت‌های منطقه‌ای حائز اهمیت می‌باشد. گفتنی است، مناطق ساحلی بستر عظیم فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی به شمار می‌رود. ایران با ۲۷۰۰ کیلومتر مرز ساحلی در شمال و جنوب، ذخایر و منابع طبیعی، سواحل غنی و اکوسیستم‌های مولّد و حساس در دریای خزر، خلیج فارس و دریای عمان از معدود کشور‌هایی است که دارای سواحل ارزشمند اقتصادی و زیست‌محیطی در مناطق خود است.

۱ـ۱ـ بیان مسئله

ایران از طریق مرزهای آبی با بیشتر کشورهای جهان مرتبط است. بهره‌گیری از این موقعیت ترانزیتی، ایجاد زمینه‌های لازم برای ارتقای سهم و نقش ترانزیتی کشور در تجارت منطقه‌ای و جهانی، تقویت کریدورها و شبکه‌های بین المللی ترانزیت کالا و بازارهای عرضه و تقاضا، همواره مورد توصیه کارشناسان و دغدغة آنها در راستای بهره‌گیری از موقعیت ویژة کشور بوده است. به‌ویژه اینکه امروزه شاهد گسترش فرایند جهانی‌شدن هستیم که یکی از مهم‌ترین پیامد‌های آن بزرگ‌تر شدن بازارها است. در چنین فضایی، حمل‌ونقل دریایی امکان بهره‌گیری از این موقعیت را فراهم می‌کند، از این روی، استفاده غیربهینه از عوامل تولید به‌هیچ‌عنوان پذیرفتنی نیست و بخش حمل‌ونقل دریایی کشور باید هر چه بیشتر در جهت ارتقای بهره‌وری خود بکوشد.

مطلب دیگری که باید به ان توجه کرد، تأثیر غیرمستقیم بهبود بهره‌وری در بخش حمل‌ونقل دریایی بر ارتقای بهره‌وری توسعة صادرات بخش‌های تولیدی (شامل کشاورزی و صنعت و معدن) است. بهبود بهره‌وری در بخش حمل‌ونقل دریایی باعث کاهش قیمت تمام‌شده و یا ارتقای سطح کیفی خدمات حمل‌ونقل دریایی، و در نتیجه، افزایش صادرات محصولات تولیدی می‌شود، که ننیجه آن بزرگ‌شدن مقیاس تولید و بهره‌مندی از صرفه‌جویی‌های ناشی از اقتصاد مقیاس در بخش‌های تولیدی و ارتقای بهره‌وری می‌باشد.

با توجه به گسترة جغرافیایی کشور ایران و حلقة ارتباطی حمل‌ونقل دریایی آن با بخش‌های دیگر اقتصاد، هرگونه تحول در حمل‌ونقل دریایی می‌تواند کل اقتصاد کشور را متأثر کند. به علاوه، حمل‌ونقل دریایی از جمله بخش‌های مهم  در اقتصاد است که به سایر بخش‌ها چه در رساندن مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای برای تولید و چه انتقال کالاهای ساخته‌شده برای مصرف، خدمات ارائه می‌دهد. هزینه‌های این بخش می‌تواند به صورت مستقیم و غیرمستقیم قیمت تمام‌شده کالاها و محصولات بخش‌ها را متأثر کند. با فزایش هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی، قیمت تمام‌شده تولیدات افزایش و با کاهش آن، قیمت تمام‌شده تولیدات کاهش می‌یابد.

1-2- ادبیات تحقیق

حدود ۹۰% از صادرات و واردات کشور از طریق دریا صورت می‌گیرد لذا رونق و گسترش بنادر کشور عامل تقویت و قدرت بازرگانی و تجاری ایران نیز خواهد شد. ایران به دلیل برخورداری بیش از ۲ هزار کیلومتر مرز آبی و در مجموع با ۳۱% مرز دریایی و قرارگرفتن در موقعیت ممتاز در منطقه‌ای که سالانه ۱۴ هزار کشتی و شناور از آن عبور می‌کنند توانایی تأثیر گذاری مناسب بر ترانزیت کالا در منطقه دارد. در جنوب ایران، خلیج فارس قرار دارد که کشورهای عمدة تولیدکنندة نفت جهان را در خود جای داده است. این منطقه به عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می‌شود. در شمال ایران نیز دریای خزر قرار دارد که بهترین مسیر ارتباط دریایی میان کشور‌های ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است و نقش مهمی در توسعة ترانزیت و تجارت میان این کشور‌ها دارد (جعفری، ۱۳۹۱). ایران با دسترسی به آب‌های آزاد (اقیانوس هند)، قرارگرفتن در مسیر ترانزیتی شمال ـ جنوب و داشتن نقش پل ارتباطی کشور‌های آسیای میانه با آب‌‌های جنوب کشور، از قابلیت بسیار بالایی در توسعة حمل‌ونقل دریایی برخوردار است و به همین دلیل با توسعة فعالیت‌های بندری و دریانوردی می‌تواند زمینه‌های رشد و توسعة اقتصادی را فراهم کند (خاورزاده، ۱۳۹۲).

بیش از ۹2% واردات و ۸۹% صادرات کشور (به لحاظ وزن) از طریق حمل‌ونقل دریایی صورت می‌گیرد که سهم مهم و غیرقابل جایگزینی در اقتصاد کشور، به ویژه تجارت جهانی محسوب می‌شود. سهم ایران در حمل‌ونقل دریایی جهان تنها 1% است و کشتیرانی کشورمان حدود ۱۷/۱% ظرفیت ناوگان جهانی را در دست دارد. با توجه به برخورداری ایران از سواحل طولانی در شمال و جنوب و دسترسی به آب‌های آزاد در توسعة حمل‌ونقل دریایی به دلیل برخی سیاست‌ها، فقدان بودجه و سرمایه‌گذاری، ناهماهنگی سازمان‌ها، عدم خصوصی‌سازی واقعی و موارد دیگر، متاسفانه ظرفیت‌های کشور در این حوزه بدون استفاده مانده است. ظرفیت‌های بالقوة زیادی در آب‌ها، بنادر و کشتیرانی ایرانی وجود دارد که می‌تواند فعلیت یابد.

جمهوری اسلامی ایران با سابقه  نزدیک به ۳۰۰۰ سال دریانوردی و برخورداری از ۵۷۴ کیلومتر مرز دریایی در شمال و ۱۶۱۶ کیلومتر در جنوب یک کشور دریایی محسوب می‌شود. گرچه اهمیت حمل‌ونقل دریایی نشئت گرفته از نیاز مصرف‌کننده به کالاهای گوناگون در نقاط مختلف دنیا است که از طریق خشکی ارتباط ندارند، اما امروزه، لازم است کاهش بیشتر در هزینه‌ها، افزایش قابلیت اطمینان، ارزش افزوده و غیر آن در نظر گرفته شود. به عبارت دیگر نه تنها تحویل کالا به مشتری بلکه تحویل در کمترین زمان با حداقل هزینه است که می‌تواند نقش بسزایی را در چرخة اقتصاد ملی ایفا می‌کند.

بندر امام خمینی(ره): یکی از بنادر استان خوزستان ایران در سواحل خلیج فارس است. این بندر با برخورداری از۴۱ پست اسکلة فعال، بزرگ‌ترین بندر فعال در کشور است. بندر امام خمینی(ره) مانند بندر شهید رجایی از بزرگ‌ترین بنادر تجاری ایران محسوب می‌شود که از طریق راه‌آهن سراسری به پایتخت پیوند زده شده است. منطقة اقتصادی بندر امام خمینی(ره) با وسعت ۱۱۰۴۴ هکتار در شمال غربی خلیج فارس و در پایان آبراه خور موسی قرار دارد.

با توجه به مزایای منحصر به فرد این بندر از جمله، نزدیکی به ۷۰% از مراکز مهم صنعتی و جمعیتی کشورمان، همجواری با منطقه مخصوص اقتصادی پتروشیمی بندر امام، نزدیکی به منطقة آزاد تجاری اروند، قرارگرفتن در مسیر کریدور حمل‌ونقل بین المللی شمال ـ جنوب و کریدور حمل‌ونقل بین المللی شرق ـ غرب، همچنین قرارگرفتن در کوتاه‌ترین و مطمئن‌ترین مسیر زمینی حمل کالا از کشورهای عراق، ترکیه، حوزة قفقاز و آسیای میانه به کشورهای جنوب شرق آسیا، آن را به یکی از مهم‌ترین مراکز تجاری ایران و منطقه تبدیل کرده است.

بندر خرمشهر: این بندر در استان خوزستان و سواحل اروندرود قرار دارد و شامل قابلیت‌هایی مانند برخورداری از مزایا و تسهیلات منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی اروند، نزدیکی به منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی جنوب کشور، کشور‌های عراق، کویت و آسیای میانه، دارای اسکله اختصاصی جهت پهلودهی به کشتی‌های روـ رو، وجود تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری کانتینر، وجود بزرگ‌ترین و مجهزترین پایانة مسافری بین المللی دریایی کشور، باصرفه‌ترین راه ترانزیتی کشور می‌باشد.

بندر بوشهر: مرکز استان بوشهر از استان‌های جنوب غربی ایران است و از سمت شمال، غرب و جنوب به خلیج فارس محدود شده است و قابلیت‌هایی مانند: ۷ پست اسکله به طول بیش از ۱۱۷۰ متر، ظرفیت پذیرش کشتی‌های پانزده هزار تنی و تخلیه و بارگیری بیش از ۳ میلیون تن کالا در سال، ۹۳۷ کیلومتر مرز آبی، ۹۵% صادرات نفت خام، ۱۳% از میادین نفت خشکی دارد. 

بندر شهید رجایی: مجتمع بندری شهید رجایی بندر عباس از مهم‌ترین بنادر ایران به حساب می‌آید و در استان هرمزگان و سواحل خلیج فارس قرار دارد و دارای این قابلیت‌ها می‌باشد: تخلیه و بارگیری سالانه حدود ۱۰۰ میلیون تن از کالاهای تجاری، صنعتی و غیر آن، مسئولیت حمل‌و نقل بیش از ۵۵% صادرات و واردات و ۷۰% ترانزیت بنادر کشور، ارتباط مستقیم از طریق راه‌آهن و جاده با کشور‌های آسیای میانه، روسیه و شمال اروپا، آزادی کامل ورود و خروج سرمایه، داشتن بیش از ۲ هزار و ۳۰۰ کیلومتر مرز دریایی، اتصال به شبکه بین‌المللی راه‌آهن، هوایی و جادة تاریخی ابریشم و ظرفیت بهره‌مندی از ۴۰ پست اسکله.

بندر شهید باهنر: این بندر در جنوب کشور ایران و در استان هرمزگان و سواحل خلیج فارس قرار دارد. سومین بندر صادراتی کشور است و از بنادر قدیمی استان و جزء ۸ بندر فعال اقتصادی ایران است و دارای قابلیت‌هایی مانند دسترسی سریع و آسان به آب‌های آزاد از طریق خلیج فارس و عمان، قدیمی‌ترین و باتجربه‌ترین بندر چندمنظوره در کشور، قرارگرفتن در کریدور شمال ـ جنوب، اتصال به راه‌های بین‌المللی جاده‌ای و داخلی، سومین بندر ترانزیتی کشور، بزرگ‌ترین بندر اقتصادی در زمینة صادرات مواد یخچالی و میوه و تره بار، اتصال به شبکه آب‌های بین المللی، نزدیکی به مناطق آزاد قشم و کیش و بنادر تجاری خلیج فارس می‌باشد. به علاوه، بندر شهید بهشتی و کلانتری (چابهار) در استان سیستان و بلوچستان و سواحل دریای عمان، بندر نوشهر در استان مازندران و سواحل دریای خزر و بندر امیرآباد که تنها بندر شمالی متصل به شبکه ریلی کشور است، از دیگر بنادر ایران‌اند که دارای قابلیت‌های مختص خود می‌باشند.

1-3- پیشینة تحقیق

در علم اقتصاد، مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابه‌جایی منابع تولید می‌شود، دارای ارزش اقتصادی‌اند و بخشی از جریان تولید محسوب می‌شوند، زیرا اصولا در جریان حمل‌ونقل به بهانة منابعی که از نقاط مازاد بر مصرف به مناطق مصرف حمل می‌شوند ارزش افزوده‌ای ایجاد می‌شود که چنین افزایشی نتیجة فرایند حمل‌ونقل است (محمودی، ۱۳۷۶). بخش حمل‌ونقل خدمتی را ارائه می‌دهد که تقاضای آن وابسته به تقاضا برای بسیاری از محصولات جامعه است که در تشکیل تولید ناخالص داخلی سهم پر اهمیتی دارند، مانند محصولات معدنی، فعالیت‌های بازرگانی و گردشگری (بانک مرکزی، ۱۳۸۱). در واقع محصولات فعالیت‌های حمل‌ونقلی به خودی خود کمتر مورد تقاضا قرار می‌گیرند، به عبارت دیگر، تقاضا برای محصولات سایر فعالیت‌های اقتصادی است که موجب ایجاد تقاضا برای محصولات این رشته فعالیت می‌شود (اکی و همکاران، ۲۰۰۰). از این نظر بخش حمل‌ونقل ماهیت راهبردی دارد، چگونگی کارایی فعالیت آن بر سایر فعالیت‌های اقتصادی مؤثر می‌باشد و در مجموع بر تولید ناخالص داخلی و رشد اقتصادی کشور تأثیر بسزایی دارد (بانک مرکزی، ۱۳۸۱). به علاوه، تحولات شرایط عمومی اقتصاد نیز به نحو چشمگیری بر بخش حمل‌ونقل تأثیر می‌گذارد.

در سطح اقتصاد خرد نیز، بهبود حمل‌ونقل مستقیمأ باعث پایین‌آمدن قیمت کالاها و خدمات، و در نتیجه، کاهش هزینه‌های تولید و توزیع می‌شود. لذا با توسعة فراگیر بازارها، زمینه برای پیدایش رقابت سالم افزایش می‌یابد. همچنین بهبود زیرساختت‌های حمل‌ونقل در مناطق شهری و روستایی به افزایش کارایی و بازدهی نیروی کار، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و بالاخره کم شدن تراکم می‌انجامد (محمودی، ۱۳۷۶).

حمل‌ونقل و عوامل اقتصادی به راحتی از یکدیگر تأثیر می‌پذیرد. رشد بازرگانی و تجارت، بهبود وضعیت کشاورزی، گستردگی خدمات و تولیدات موجب افزایش تقاضای حمل‌ونقل در جامعه می‌شود. کارایی بخش حمل‌ونقل هم در افزایش بهره‌وری نظام اقتصادی جامعه تأثیرگذار است. در بررسی اقتصاد کلان کشورها، سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل در افزایش تولید ناخالص ملی و ارزش افزوده نقش بسزایی دارد. سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی به طور مستقیم باعث رشد اقتصادی، افزایش جریان تجاری و در نهایت رشد اقتصادی می‌شود. از این رو، بخش زیرساخت‌های حمل‌ونقلی از اهمیت زیادی برخوردار است و برنامه‌ریزی مناسب و دقیق در این زمینه و بهبود و ساماندهی زیرساخت‌های حمل‌ونقل باعث کاهش هزینه‌های بهره‌برداری و تولید می‌شد و اثرات مطلوبی بر اقتصاد جامعه می‌گذارد.

ضریب فزاینده دیدگاهی ساده، قدرتمند و بحث‌انگیز و یکی از عناصر کلیدی در نظریة اقتصادی کینز است. اهمیت ضریب فزاینده در ۸۰ سال گذشته فراز و نشیب‌های زیادی داشته است. زمانی  اهمیت آن بنیادی بود و زمانی دیگر هیچ اعتباری برای آن قائل نبودند. کینز در مقاله‌ای با عنوان نظریة عمومی اشتغال، بهره و پول، شرح کاملی از چگونگی تأثیر ضریب فزاینده ارائه و نشان داد چگونه ضریب فزاینده می‌تواند دولت را قادر سازد تا اقتصاد راکد را به وضعیت سالم برگرداند. رویکرد ضرایب فزاینده در ادبیات اقتصادی، به مطالعة تأثیر متغیرهای سیاست‌گذاری بر متغیرهای درون‌زا  می‌پردازد. این رویکرد ابتدا توسط کینز در ادبیات اقتصاد کلان مطرح شد و سپس به وسیلة لئونتیف و دیگران در قالب الگوی داده ـ ستانده بسط و گسترش یافت و مطالعات بسیاری در بارة آن انجام شد.

پس از اینکه بحران بزرگ اوایل دهة ۱۹۳۰، کمی فروکش کرد و ایده‌های محوری کینز در تحلیل‌های نظری و کاربردهای سیاستی جا افتاد، سرمایه‌گذاری نسبت به تغییرات نرخ بهره واکنش نشان داد. همین تغییر باعث شد الگوی درآمد ـ مخارج تأثیر خود را از دست بدهد و زمینه برای یک الگوی واقعی‌تر و کارامدتر فراهم شود. از این رو، الگوی نئوکینزی موضوعیت یافت. اقتصاد کینزی اقتصاد طرف تقاضا است اما پس از آن در نیمه دوم دهة ۱۹۶۰، بدون لحاظ طرف عرضه، دیگر تحلیل اقتصادی مفهومی نداشت زیرا، ظرفیت‌ها کمابیش کامل شده بودند و ضرورت طرح طرف عرضه اقتصاد خودنمایی می‌کرد.

ضریب فزاینده مربوط به الگوی درآمد ـ مخارج به طرف تقاضای اقتصاد توجه می‌کند و طرف عرضه اقتصاد نادیده گرفته می‌شود. اما در الگوی عرضه ـ تقاضا متعلق به مدل‌های اقتصاد کلان، افزون بر طرف تقاضای اقتصاد، طرف عرضه اقتصاد نیز در محاسبة ضریب فزاینده در نظر گرفته می‌شود. همچنین در محاسبة ضریب فزاینده‌های منسوب به مدل‌های اقتصاد کلان تنها کالاهای نهایی در نظر گرفته می‌شود و توجهی به کالاهای واسطه نمی‌شود. این مورد تفاوت مهم بین مدل‌های اقتصاد سنجی و مدل‌های بخشی از نوع داده ـ ستانده و ماتریس حسابداری اجتماعی است. از آنجا که بخش حمل‌ونقل دریایی به عنوان واسطة تقاضای بخش‌های اقتصادی کار می‌کند با مدل‌های داده ـ ستانده و ماتریس حسابداری اجتماعی ضریب فزاینده تولید بهتر برآورد می‌شود و به واقعیت نزدیک‌تر خواهد بود. به علاوه، از آنجا که مدل ماتریس حسابداری اجتماعی نقش نهادها و خانوارها را نیز در فرایند توسعه را نادیده نمی‌گیرد و مشارکت آنها را دخیل می‌داند، می‌تواند حتی بهتر از مدل داده ـ ستانده ضرایب فزاینده تولید را برآورد کند. در رویکرد ضریب فزایندة ماتریس حسابداری اجتماعی، با افزایش یک واحد اضافی اقلام برون‌زا می‌توان افزایش تولید بخش‌های اقتصادی و کل اقتصاد، افزایش درآمد عوامل تولید و افزایش درآمد نهادهای داخلی جامعه و همچنین افزایش اشتغال را برآورد کرد. مرور مطالعات و پژوهش‌های صورت‌گرفته در ارتباط با یک موضوع، می‌تواند در آشنایی با جنبه‌های مختلف راهگشا باشد، از این رو، در ادامه پاره‌ای از تحقیقات انجام‌شده در ارتباط با موضوع مرور می‌شود.

مطالعات  داخلی:

شریفی (۱۳۹۰)، در مقاله‌ای با عنوان جایگاه حمل‌ونقل دریایی و تأثیر آن بر دیگر بخش‌های اقتصادی، با رویکرد داده ـ ستانده به تعیین موقعیت بخش حمل‌ونقل در ایران پرداخته است. منابع این پژوهش، جدول داده ـ ستاندة سال ۱۳۸۰ می‌باشد. در این تحقیق بدون در نظر گرفتن اثرات خودمصرفی و خودالقایی حمل‌ونقل، بخش‌های عمده‌فروشی و خرده‌فروشی، ساختمان، صنایع فلزات اساسی و صنایع غذایی به ترتیب بیشترین استفاده‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل بوده‌اند و در مقابل، بخش‌های تعمیر وسائل نقلیة موتوری و کالاهای شخصی و خانگی، صنایع محصولات لاستیکی و پلاستیکی، تولید فراورده‌های نفتی تصفیه‌شده و ذغال کک و عمده‌فروشی و خرده‌فروشی به ترتیب عمده‌ترین تأمین‌کنندگان نیازهای مستقیم و غیرمستقیم حمل‌ونقل محسوب می‌شوند.

در تحقیق اندایش (۱۳۸۷)، اثرات افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی بر شاخص قیمت بخش‌های اقتصادی با روش داده ـ ستانده بررسی شده است. نتایج با استفاده از جدول داده ستانده سال ۱۳۸۰ نشان داد که افزایش هزینه‌های بخش حمل‌ونقل دریایی اثرگذاری بیشتری روی شاخص قیمت بخش‌های محصولات غذایی، آهن و فولاد، وسایل نقلیة موتوری، تریلرها و نیم‌تریلرها، بدنة قطعات و لوازم الحاقی آنها و فراورده‌های نفتی نسبت به سایر بخش‌ها دارد و از طرف دیگر بخش‌های خدمات پشتیبانی و کمکی حمل‌ونقل، فراورده‌های نفتی، خدمات تعمیراتی، تأثیر بیشتری نسبت به سایر بخش‌ها بر شاخص قیمت حمل‌ونقل دریایی دارند.

در تحقیق بزازان (۱۳۹۰)، نقش حمل‌ونقل در اقتصاد ایران با روش داده ـ ستانده بررسی شده است. نتایج نشان داد که بخش حمل‌ونقل، بالاترین پیوند را قبل و بعد از انقلاب با بخش صنعت که همواره با اهمیت‌ترین بخش اقتصادی در ایران است، دارد و بیان می‌کند که بخش حمل‌ونقل به تنهایی نمی‌تواند رشد داشته باشد بلکه توسعة آن رابطه تنگاتنگی با توسعه و پیشرفت بخش صنعت دارد.

 امیریان (۱۳۸۳)، روابط متقابل حمل‌ونقل ریلی با سایر بخش‌های اقتصادی را با استفاده از شاخص‌های پیوند پسین کل بررسی کرده است. نتایج این تحقیق نشان داد ضریب فزایندة حمل‌ونقل ریلی کشور معادل ۵/۱ می‌باشد که در مقایسه با سایر بخش‌های اقتصادی رتبه ۱۴ را دارد. همچنین صنعت حمل‌ونقل ریلی برای تولید محصولات خود بیشترین نیاز را به بخش‌های انرژی، خدمات عمومی و تولید موتورهای دیزلی دارد و در مقابل، صنایع محصولات معدنی، برق و مواد شیمیایی و ماشین آلات فلزی برای استفاده از خدمات حمل‌ونقل ریلی بیشترین تقاضا را به خود اختصاص داده‌اند.

در مقالة شاکری و ناصری (۱۳۹۳)، مزیت‌های نسبی ایران در حمل‌ونقل دریایی بررسی شده است. نتیجة تحقیق به این صورت بود که با سرمایه‌گذاری، رشد بهره‌وری و خصوصی‌سازی بهره‌برداری از ناوگان و گسترش فرهنگ دریا نوردی، شکوفایی صنعت حمل‌ونقل دریایی میسر خواهد شد.

در مطالعة جهانگرد (۱۳۷۹)، با استفاده از جدول داده ـ ستانده سال ۱۳۷۰، بخش ضریب فزایندة تصادفی داده ـ ستانده در ایران بررسی شده و به جای برآورد نقطه‌ای از ضریب فزاینده، به برآورد فاصله‌ای ضریب فزاینده پرداخته است. در این مطالعه از جدول داده ـ ستانده مرکز آمار ایران در قالب ۷۸ بخش اقتصادی و از مدل کوانت برای برآورد ضریب فزایندة تولید و درآمد بخش‌های اقتصادی ایران استفاده شده است. در این مطالعه، بیشترین برآورد فاصله‌ای ضریب فزایندة تولید مربوط به بخش‌های آلومینیوم و غیر آن، خدمات دفاعی و انتظامی، دارو و محصولات دارویی، ماشین‌آلات کشاورزی و آب است و کمترین ضریب فزاینده مربوط به بخش‌های نفت خام و گاز طبیعی و خدمات بازرگانی و خدمات املاک و مستغلات است.

در تحقیق ملت و شاد (۱۳۹۵)، توسعة دریا محور با محوریت حمل‌ونقل دریایی، راهکارهای دستیابی به یک اقتصاد پایدار بررسی شده است و بیان می‌کند که توسعة حمل‌ونقل دریایی در بنادر می‌تواند برای اقتصاد ملی و منطقه‌ای ایجاد منافع کند و از طرف دیگر شرایط حفظ موقعیت کشور را در رشد حمل‌ونقل و تجارت پایدار و همچنین زمینه‌های تولید ارزش افزوده و توسعة اقتصادی دریامحور کشور فراهم کند.

در تحقیق جهانگرد و همکاران(۱۳۹۲) اندازه‌گیری و تحلیل بهره‌وری کل عوامل تولید شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی ایران صورت گرفته است. بدین منظور، مدل بهره‌وری را تصریح نمود و به صورت مقطعی در سال ۱۳۸۹ با استفاده از الگوی اقتصاد سنجی و با داده های ۵۸ شرکت حمل‌ونقل دریایی این براورد را انجام داده است. نتایج نشان داد که در این زیر بخش بهره‌وری کل عوامل تولید، در اثر سرمایه انسانی و ارتقای تجربه افراد بهبود می‌یابد و عمر ناوگان اثر منفی بر بهره‌وری کل عوامل تولید دارد. همچنین در این پژوهش به بررسی روند شاخص‌های بهره وری عمومی و اختصاصی در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخته شد. از محاسبه و بررسی روند شاخص‌های بهره‌وری نتیجه گرفتند که مدیریت استفاده از منابع به ویژه سرمایه، در دوره مورد بررسی در این بخش نامطلوب بوده و سرمایه‌گذاری های انجام شده هم کفایت نداشته و هم با رویکرد ارتقای سطح فناوری صورت نگرفته است.

مطالعات خارجی:

مالدر (۱۹۹۴)، در مقاله‌ای با عنوان چشم‌اندازی جدید بر بهره‌وری و محصولات خدمات، مقایسه‌ای بین بهره‌وری حمل‌ونقل، ارتباطات و تجارت خرده‌فروشی در آمریکا و فرانسه، به مقایسه بین‌المللی بهره‌وری حمل‌ونقل آمریکا و فرانسه می‌پردازد. وی ابتدا به برخی خصوصیات کلیدی بخش حمل‌ونقل در این دو کشور مانند وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل، موجودی وسایل نقلیه، سهم هر یک از انواع وسایل نقلیه در حمل مسافران به لحاظ خصوصی و دولتی بودن مالکیت ماشین‌آلات در مواردی دیگر اشاره می‌کند. مالدر در مقایسة حمل‌ونقل آمریکا و فرانسه بخشی از تفاوت کارایی را ناشی از وضعیت متفاوت مقررات و یارانه‌ها در این دو کشور می‌داند. در فرانسه مالکیت بخش حمل‌ونقل بیشتر به صورت دولتی است و اصولا قیمت کمتر از هزینة نهایی تعیین می‌شود و تخصیص یارانه به این بخش در اقتصاد فرانسه اجباری است، اما آمریکا با توجه به گسترش مالکیت خصوصی در بخش حمل ونقل، قیمت اصولا توسط بازار تعیین می‌شود. سرانجام مالدر مشاهده می‌نماید که کارایی نسبی فرانسه در کل حمل‌ونقل ارتباطات از سطح ۶۵% آمریکا در ۱۹۷۰ به ۹۸% در ۱۹۹۰ رسیده است.

برنارد چین و مالدر (۲۰۰۰)، در پژوهش خود با عنوان موجودی سرمایه و بهره‌وری در حمل‌ونقل فرانسه، در مقایسه‌ای بین المللی به چگونگی محاسبة بهره‌وری سرویس‌های خدماتی انتقاد می‌کند. آنها معتقدند که محاسبه بهره‌وری سرویس‌های خدماتی با معیار بهره‌وری نیروی کار ایراد دارد، زیرا بنیان این نوع محاسبه از آنجا وارد اقتصاد شده است که اصولا در بسیاری از خدمات، سرمایه نسبتأ کمی به‌کار برده می‌شود این در حالی است که در بسیاری از خدمات مانند حمل‌ونقل، سرمایه عامل اصلی تولید تلفی می‌شود. در پایان آنها مقایسه‌ای بین‌المللی بین عملکرد فرانسه با آلمان، انگلیس و آمریکا در خصوص بخش حمل‌ونقل انجام دادند. در نهایت مطابق برآوردهای چین، بهره‌وری نیروی کار در حمل‌ونقل هوایی و حمل‌ونقل دریایی در سال ۱۹۷۰ تا ۱۹۹۷ بیشترین رشد را تجربه کرده است. در مقابل، حمل‌ونقل کامیونی و همچنین حمل مسافر به صورت درون/برون‌شهری و خدمات، عملکرد ضعیفی داشته است. کارایی سرمایه در دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۹۰ در تمام شاخه‌های حمل‌ونقل به جز حمل‌ونقل هوایی و دریایی افول کرده است. مشاهده شده است که حمل‌ونقل هوایی و دریایی نیز بهترین و بالاترین عملکرد را در بهره‌وری کل نشان داده‌اند. نتایج چین نشان می‌دهد که در دهه‌ها‌ی اخیر عملکرد متناسب حمل‌ونقل دریایی با افزایش در خدمات سرمایه و اشتغال همراه بوده است، این در حالی است که در حمل‌ونقل دریایی نهاده‌های سرمایه و نیروی کار به شدت افت کرده است.

جونز (۲۰۰۷)، از دانشگاه استنفورد با بیان روشی جدید ضمن تأکید بر اهمیت کالاهای واسطه با استفاده از اطلاعات مربوط به جدول داده ـ ستانده اقتصاد ایالت متحده، نشان داده است که وجود کالاهای واسطه ضریب فزایندة اقتصاد نسبت به ضریب فزایندة استاندارد نئوکلاسیکی را (زمانی‌که عوامل تولید تنها دو عامل نیروی کار و سرمایه است) می‌افزاید. جونز با توجه به اطلاعات جدول داده ـ ستاندة ۴۸ بخشی سال ۲۰۰۰، ماتریس داده ـ ستانده ایالت متحده، ژاپن و چین را رسم کرد. ضریب فزایندة این کشورها نیز به وسیله جونز محاسبه شده است که بالاترین حد ضریب فزاینده برای چین با ۵۳/۲ و کمترین حد آن مربوط به یونان با ۵۱/۱ و هند ۵۹/۱ می‌باشد. جالب اینکه چین و هند در گروه کشورهای فقیر جای می‌گیرند. همچین، مقدار متوسط ضریب فزاینده برای ۳۵ کشور ۹/۱ است. ضریب فزایندة ایالت متحده در این قسمت ۷۷/۱ به‌دست آمد.

۲ـ روش پژوهش

در این پژوهش از ماتریس حسابداری اجتماعی با تکیه بر پایه‌های آماری استفاده شده است. جامع‌ترین و منسجم‌ترین نظام حسابداری میانه، ماتریس حسابداری اجتماعی می‌باشد که به منظور تحلیل کمی و کیفی آثار و تبعات سیاست‌های اقتصادی و اجتماعی تعدیل ساختاری، خصوصی‌سازی و همچنین به عنوان پشتوانه آماری الگوی قابل‌محاسبه تعادلی عمومی قرار گرفته است.

۲ـ۱ـ ماتریس حسابداری اجتماعی

نظام‌مند کردن آمارهای اجتماعی (آمارهای مردمی) با آمارهای نظام‌مند کلان (حساب های ملی) و بخشی اقتصادی (جدول داده ـ ستانده) بر اساس پشتوانه نظری اقتصاد خرد و کلان در یک ماتریس جبری را نظام حسابداری میانه و یا ماتریس حسابداری اجتماعی می‌نامند. ماتریس حسابداری اجتماعی در واقع بیان ماتریسی حساب‌های ملی با تاکید بر ابعاد اجتماعی انواع مبادلات در بخش‌های واقعی و مالی است که بر پایة توالی حساب‌های مندرج در سیستم حساب‌های ملی قابل ارائه است. تکنیک داده ـ ستانده در ماتریس حسابداری اجتماعی به صورت جدول عرضه ـ مصرف نمودار می‌شود و سپس همه فرآیندهای تولید، مصرف و درآمد برای هر یک از بخش‌های نهادی اقتصاد در آن نشان داده می‌شود. بر این اساس می‌توان گفت که ماتریس حسابداری اجتماعی، ارائه ماتریسی‌شکل حساب‌های ملی است که از طریق آن، ارتباط میان جدول عرضه ـ مصرف و نیز حساب‌های بخش‌های نهادی اقتصاد به کامل‌ترین و تفصیلی‌ترین شکل ممکن نشان داده می‌شود. در بسیاری موارد از این ماتریس در برنامه‌ریزی‌های اقتصادی ـ اجتماعی و نیز به منظور تجزیه و تحلیل ارتباط موجود میان ویژگی‌های ساختاری یک اقتصاد و به‌ویژه چگونگی توزیع درآمد و هزینه در گروه‌های مختلف خانوارها استفاده می‌شود. در واقع این ماتریس ابزاری است که با استفاده از آن می‌توان به بررسی همزمان موضوعات اقتصادی ـ اجتماعی نظیر رشد اقتصادی و مسائل مربوط به توزیع درآمد پرداخت و با کمک آن ارتباط متقابل میان متغیرهای مختلف اقتصادی نظیر تولید، درآمد، مصرف و تشکیل سرمایه را در قالب یک ماتریس واحد ملاحظه نمود. شایان ذکر است که میان ماتریس حسابداری اجتماعی و حساب‌های ملی ارتباط نزدیکی وجود دارد و تأکید این ماتریس بر نقش افراد و خانوارها در اقتصاد، عمدتا با تفکیک نهاد خانوار و نیز نیروی شاغل در بازار کار صورت می‌پذیرد ( بانک مرکزی، 1387).

۲ـ۲ـ ساختار یک ماتریس حسابداری اجتماعی کلان براساس حساب های درون‌زا  و برون‌زا

تعیین، شناسایی و تفکیک حساب‌های درون‌زا  و برون‌زا نقش اساسی را در شناخت بهتر روش‌ها و رویکردهای ماتریس حسابداری اجتماعی و به تبع آن تحلیل‌های سیاسی مرتبط به هر یک از رویکردها دارد. از پنج حساب اصلی ماتریس حسابداری اجتماعی حساب تولید، حساب عوامل تولید و حساب نهادها (به جز دولت) به عنوان حساب‌های درون‌زا  و دو حساب دیگر یعنی حساب انباشت (پس‌انداز) و حساب دنیای خارج (صادرات و واردات کالا و خدمات) به علاوة حساب دولت حساب‌های برون‌زای ماتریس حسابداری را تشکیل می‌دهند.[1] (اریک توربک[2]، 1996) جدول (1) ماتریس حسابداری اجتماعی کلان را بر حسب حساب‌های درون‌زا  و برون‌زا نشان می‌دهد.

جدول (1): ساختار یک ماتریس حسابداری اجتماعی کلان براساس حساب‌های درون‌زا  و برون‌زا

                   منبع : اریک توربک

۲ـ۳ـ رویکرد های ماتریس حسابداری اجتماعی

از دیدگاه پایه‌های نظری و نظام حسابداری، ماتریس حسابداری اجتماعی شکل بسط یافته جدول  داده ـ ستانده است. بنابراین، فروض حاکم در  داده ـ ستانده یعنی وجود ظرفیت اضافی، تولید و عرضة نامحدود منابع نیز در ماتریس حسابداری اجتماعی است صادق می‌باشند. این فروض که ریشه در اقتصاد کلاسیک دارند، موجب می‌شود که سطح تولید و هزینه یا قیمت، مستقل از یکدیگر عمل کنند. به این دلیل، پژوهشگران دو رویکرد شامل رویکرد مقداری و رویکرد هزینه‌ای را  برای ماتریس حسابداری اجتماعی در نطر می‌گیرند. رویکرد هزینه شامل دو الگوی قیمت  ماتریس حسابداری اجتماعی  و الگوی قیمت تحلیل مسیر ساختاری است، که جهت بررسی سیاست‌های مالی دولت  به‌کار می‌رود. رویکرد مقداری نیز در قالب الگوهای مختلف ماتریس حسابداری اجتماعی در تحلیل‌های اقتصادی ـ اجتماعی رشد و توزیع درآمد، فقر و  فقرزدایی، اقتصاد اطلاعات، اقتصاد انرژی ـ زیست‌محیطی و غیر آن، مورد استفاده قرار می‌گیرد، الگوهای رویکرد مقداری عبارت‌اند از: الگوهای ضرایب فزایندة حسابداری، الگوی ضرایب فزایندة قیمت ثابت، الگوهای ضرایب فزایندة مختلط ، الگوهای تحلیل مسیر ساختاری. توجه اصلی مقالة حاضر، بررسی اجمالی جنبه‌های پایه‌های نظری و چگونگی به‌کارگیری الگوی ضرایب فزایندة حسابداری در محاسبة پیوندهای پسین و پیشین است لذا در ادامه این رویکرد توضیح داده می‌شود.

۲ـ۴ـ رویکرد ضریب فزایندة ماتریس حسابداری اجتماعی

افزایش یک واحد اضافی اقلام برون‌زا می‌تواند منجر به افزایش تولید، افزایش درآمد عوامل تولید و افزایش درآمد نهادهای داخلی جامعه و همچنین افزایش اشتغال شود. تغییرات ایجادشده در اقلام برون‌زا (تعداد گردشگران بین‌المللی) روی مواد ذکرشده، با استفاده از پنج ضرایب فزایندة رویکرد تقاضا شامل ضرایب فزایندة تولید، ضرایب فزایندة درآمد عوامل تولید، ضرایب فزایندة درآمد نهادها و ضرایب فزایندة اشتغال محاسبه و بررسی می‌شود، که یکی از محورهای اصلی این قسمت از مطالعه حاضر را تشکیل می‌دهد. جدول (2) شمای کلی از ماتریس حسابداری اجتماعی برحسب حساب‌های درون‌زا و برون‌زا را به صورت جبری نشان می‌دهد.

جدول (2): ماتریس حسابداری اجتماعی کلان بر اساس حساب‌های درون‌زا و برون‌زا

منبع: بانوئی و مؤمنی (۱۳۸۷)

در چارچوب الگوی متعارفSAM  از روابط همزمان تراز تولیدی و تراز درآمدی عوامل تولیدی و نهادهای داخلی جامعه استفاده می‌شود این الگو به صورت الگوی استاندارد تقاضای لئونتیف[3] که به شکل ضریب فزایندة تقاضا به تولید است، در شرایط متعارف استفاده می‌شود. تقاضای نهایی و اجزای آن برون‌زا، تولید درون‌زا و عوامل اولیة تولید نامحدود است. به‌طوری که آثار و تبعات تغییرات در تقاضای نهایی بر تغییرات تولید موردسنجش قرار می‌گیرد. (فاطمه بزازان و همکاران، ۱۳۹۳)

بر مبنای ساختار کلی ماتریس حسابداری اجتماعی رابطة تراز تولیدی در رویکرد مقداری عبارت است از:

(1)                                                                                                           𝑦_𝑛= n + 𝑥

(2)                                                                                                   𝑦_x= + t

در رابطة (1)،   درآمد کل حساب‌های درون‌زا می‌باشد که بخشی از آن، تولید واسطه­ (n) و بخش دیگر درآمد سایر حساب­ها(x)  می­باشد. همچنین در رابطة (2) نیز،   درآمد کل حساب‌های برون‌زا می‌باشد که همانند رابطه (1) از دو بخش تشکیل شده است: بخش اول جمع درآمد حساب‌های برون‌زا از حساب‌های درون‌زا می‌باشد ) و بخش دوم جمع درآمد حساب‌های برون‌زا از حساب‌های برون‌زا (t) را بیان می‌کنند.

۲ـ ۵ـ ضرایب فزایندة تولید، درآمد نهادی و درآمد عوامل تولید

برای محاسبة ماتریس ضرایب فزایندة مستقیم رشد و توزیع (ضریب فزایندة درآمد خانوار) از روابط زیر استفاده می‌شود:

                       (3)

به طوری این رابطه   =   برقرار است، در این رابطه A ماتریس مبادلات واسطه‌ای بین حساب‌های درون‌زا می‌باشد و به صورت ماتریس ذیل نمایش داده می‌شود. که در آن A_11 ماتریس ضرایب مستقیم متوسط داده ـ ستانده لئونتیف و
A_13 ماتریس ضرایب متوسط هزینه یا مصرف خانوارها و  A_21 ماتریس ضرایب متوسط درآمد عوامل تولید A_32 ماتریس ضرایب متوسط تخصیص (عوامل تولید بر نهادها) و A_33 ماتریس ضرایب متوسط انتقالات جاری بین نهادها می‌باشد.

اگر رابطة (1) را با توجه به رابطة (3) بازنویسی کنیم، خواهیم داشت:

  𝑦_𝑛 =A_𝑛 𝑦_𝑛 + 𝑥_𝑛                                               (4)                                     

پس از آن خواهیم داشت:

                                                                                  (5)                                                (𝐼−A_𝑛) 𝑦_𝑛 = 𝑥_𝑛

                                                                                    (6)                                 𝑥_𝑛  = 𝑦_𝑛 =(𝐼−A_𝑛)⁻¹𝑥_𝑛

در رابطة فوق،m_ij = (I-A_n)^-1   معرف ماتریس ضرایب فزایندة حسابداری و X متغیر­های کلان سیاستی حساب‌های برون‌زا می‌باشد که بر مبنای آن می‌توان تحلیل‌های سیاستی همزمان اقتصادی واجتماعی، رشد و توزیع درآمد در قالب سیاستگذاری‌ها را موردسنجش قرار داد. یکی از راه‌های محاسبة پیوند پسین استفاده از این ضرایب فزایندة تولید است که در این مقاله به‌کار گرفته شده است. برای محاسبة پیوند و ارتباط پیشین، ماتریس B جایگزین ماتریس A می‌شود. این ماتریس از تقسیم درایه‌های ماتریس واسطه بین‌بخشی بر جمع سطری حاصل می‌شود و در نهایت حاصل ماتریس (𝐼−B_𝑛)⁻¹ پیوند پیشین بخش‌های مختلف را ارائه می‌دهد. حاصل جمع پیوند پسین و پیشین پیوند کل بخش‌های اقتصادی را رقم می‌زند.

۲ـ ۶ـ پایه‌های آماری

مبنای پایه‌های آماری مورداستفاده ماتریس حسابداری اجتماعی سال 1390 تدوین‌شده از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس در سال 1394 است (مرکز پژوهش‌های مجلس، 1394) که شامل 71 بخش تولیدی اقتصادی، سه حساب عوامل تولید، ده دهک خانوار شهری، ده دهک خانوار روستایی، شرکت‌ها به صورت حساب‌های درون‌زا و دولت، انباشت و دنیای خارج به صورت برون‌زا است. 95 سطر و ستون درون‌زا می‌باشند.

۳ـ تجزیه و تحلیل داده‌ها

 در این مقاله با استفاده از تکنیک ماتریس حسابداری اجتماعی ضریب فزایندة تولید در دو ارتباط پسین و پیشین محاسبه شده است. همچنین بخش‌هایی که بیشترین ارتباط پسین و پیشین و مجموع این دو با بخش حمل‌ونقل دریایی داشته‌اند نیز شناسایی شده‌اند. اینکه آیا بخش حمل‌ونقل دریایی پیوند پسین بالاتر از پیوند پیشین با سایر بخش‌ها دارد یا کمتر و با چه بخش‌هایی پیوند پسین بیشتر و با کدام بخش‌ها به طور خالص پیوند پیشین بیشتری دارد مورد تحلیل قرار می‌گیرد.

ضرایب فزاینده ارتباط پسین بخش حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد:

پیوند پسین اساسأ بر مبنای ساختار نهاده‌های واسطه‌ای بخش‌های مختلف اقتصادی در کل اقتصاد است، به این معنی که یک بخش در فرآیند تولید خود به چه میزان از کالاها و خدمات سایر بخش‌ها نیاز دارد. پیوند پسین را پیوند طرف تقاضا می‌نامند. هرقدر این پیوند بیشتر باشد، بیانگر این واقعیت است که وابستگی بخش مذکور به سایر بخش‌های اقتصادی بیشتر است.

نتایج بیانگر این است که  بخش حمل‌ونقل دریایی با داشتن ضریب فزاینده ۹/۱، رتبة ۵۸ را دارد که نسبت به سایر حمل‌ونقل‌ها رتبة خوبی ندارد. این مورد حاکی از آن است که در ایران از پتانسیل این بخش به‌خوبی استفاده نشده است. بهترین رتبه در این شاخص به ترتیب متعلق به بخش‌های دامداری، مرغداری، پرورش کرم ابریشم و زنبور عسل و شکار (۳۵/۳)، ساخت محصولات غذایی و انواع آشامیدنی (۰۰/۳)، مذهبی و سیاسی (۹۴/۲)، ساختمان‌های مسکونی (۹۰/۲) و سایر ساختمان‌ها (۸۸/۲) می‌باشد، کمترین مقدار آن نیز به ترتیب برای بخش‌‌‌‌های ساخت رادیو وتلویزیون، دستگاه‌ها و وسایل ارتباطی (۱۲/۱)، ساخت ماشین‌آلات دفتری، حسابداری و محاسباتی (۲۴/۱)، ساخت پوشاک، عمل‌آوری و رنگ کردن خز (۳۳/۱)، ساخت محصولات از توتون و تنباکو (۴۲/۱) و ساخت ابزار پزشکی، ابزار اپتیکی، ابزار دقیق و انواع ساعت (۵۱/۱) می‌باشد. در بین ۷۱ بخش اقتصاد حمل‌ونقل جاده‌ای با ضریب فزایندة ۶۹/۲، رتبه ۱۹، حمل‌ونقل لوله‌ای با ضریب فزاینده ۶/۲ رتبه ۲۱، حمل‌ونقل هوایی با ضریب فزاینده ۱/۲ رتبه ۵۴ را دارند.

نتایج ستون ضرایب فزایندة ارتباط پسین بخش حمل‌ونقل دریایی در سایر بخش‌ها در جدول (3) نشان می‌دهد که بخش حمل‌ونقل دریایی بالاترین پیوند پسین را با بخش‌های ساخت کک، فراورده‌های حاصل از تصفیة نفت و سوخت‌های هسته‌ای (۳۲/۰)، عمده‌فروشی، خرده‌فروشی، تعمیر وسایل نقلیه و کالا‌ها (۰۹/۰)، ساخت مواد شیمیایی و محصولات شیمیایی (۰۸/۰)، خدمات پشتیبانی و انبارداری (۰۷/۰) و نفت خام و گاز طبیعی (۰۴/۰) دارد. همچنین نتایج نشان داد بخش حمل‌ونقل دریایی کمترین پیوند پسین را به ترتیب با بخش‌های تأمین اجتماعی اجباری، آموزش ابتدایی دولتی، دامپزشکی، آموزش متوسطه عمومی و متوسطه فنی و حرفه‌ای دولتی و مددکاری اجتماعی با ضریب فزاینده صفر دارد. به طور کلی بخش حمل‌ونقل دریایی بیشترین پیوند پسین را به ترتیب با بخش‌های صنعت (۵۲۵/۰)، خدمات (۳۲۵/۰)، کشاورزی (۰۴۴/۰) و معدن (۰۴۳/۰) دارد.

ضرایب فزاینده ارتباط پیشین بخش حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد:

پیوند پیشین چگونگی توزیع تولیدات هر بخش به سایر بخش‌های اقتصادی یا طرف عرضه اقتصاد را بررسی می‌کند. هرچه این شاخص بزرگ‌تر باشد بیانگر این واقعیت است که بخش‌ مذکور به چه میزان تولید خود را به نسبت بیشتری به سایر بخش‌ها می‌فروشد. نتایج نشان می‌دهد که ضریب فزایندة ارتباط پیشین بخش حمل‌ونقل دریایی برابر با ۷/۱ است که در بین ۷۱ بخش اقتصادی دارای رتبة ۴۷ است. بهترین رتبه در این شاخص به ترتیب متعلق به بخش‌های دباغی و پرداخت چرم و سایر محصولات چرمی (۷۸/۴)، انتشار، چاپ و تکثیر رسانه‌های ضبط شده (۷۴/۴)، ساخت پوشاک، عمل‌آوری و رنگ کرددن خز (۲۵/۴)، آب (۷/۴) و بیمه (۰۶/۴) می‌باشد. کمترین مقدار آن نیز به ترتیب متعلق به بخش‌های تأمین اجتماعی اجباری (۰۱/۱)، آموزش ابتدایی دولتی (۰۲/۱)، امور دفاعی (۰۲/۱)، آموزش متوسطه عمومی و متوسطه فنی و حرفه‌‌ای دولتی (۰۲/۱) و امور عمومی (۰۳/۱) می‌باشد. در بین ۷۱ بخش اقتصادی حمل‌ونقل جاده‌ای با ضریب فزایندة ۸۵/۲، دارای رتبة ۲۴، حمل‌ونقل لوله‌ای با ضریب فزایندة ۵۱/۲، دارای رتبة ۳۱ و حمل‌ونقل هوایی با ضریب فزاینده ۲۱/۲، دارای رتبة ۴۱ می‌باشد. اما نتایج ستون ضریب فزایندة ارتباط پیشین بخش حمل‌ونقل دریایی در سایر بخش‌های اقتصادی در جدول (3) بیانگر این است که بالاترین پیوند پیشین را به ترتیب با بخش‌های ساخت کک، فراورده‌های حاصل از تصفیة نفت و سوخت‎‌های هسته‌ای (۳۲/۰)، عمده‌فروشی، خرده‌فروشی، تعمیر وسایل نقلیه و کالاها (۰۹/۰)، ساخت فلزات اساسی (۰۳۹/۰)، ساخت محصولات غذایی و انواع آشامیدنی‌ها (۰۳۷/۰)، ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم‌تریلر (۰۳۵/۰) دارد. همچنین نتایج نشان می‌دهد که بخش حمل‌ونقل دریایی کمترین پیوند پیشین را به ترتیب با بخش‌های آموزش ابتدایی خصوصی، دامپزشکی، ساخت محصولات از توتون و تنباکو، ساخت ماشین‌آلات دفتری، حسابداری و محاسباتی و آموزش متوسطه عمومی و متوسطه فنی و حرفه‌ای خصوصی با ضریب فزایندة صفر دارد.

به عبارتی می‌توان گفت که بخش‌های ساخت کک، فراورده‌های حاصل از تصفیه نفت و سوخت‌های هسته‌ای، عمده‌فروشی، خرده‌فروشی، تعمیر وسایل نقلیه و کالاها، ساخت فلزات اساسی، ساخت محصولات غذایی و انواع آشامیدنی‌ها و ساخت وسایل نقلیة موتوری، تریلر و نیم‌تریلر به ترتیب بیشترین استفاده‌کنندگان از حمل‌ونقل دریایی محسوب می‌شوند و در مقابل بخش‌های ساخت کک، فراورده‌های حاصل از تصفیة نفت و سوخت‌های هسته‌ای، عمده‌فروشی، خرده‌فروشی، تعمیر وسایل نقلیه و کالا‌ها، ساخت مواد شیمیایی و محصولات شیمیایی، خدمات پشتیبانی و انبارداری و نفت خام و گاز طبیعی به ترتیب عمده‌ترین تأمین‌کنندگان نیاز‌های بخش حمل‌ونقل دریایی می‌باشد.

مجموع پیوند پسین و پیشین بخش حمل‌ونقل دریایی با سایر بخش‌های اقتصادی:

مجموع دو پیوند پسین و پیشین عبارت از کل افزایش تولید به واسطه تقاضا از سایر بخش‌ها و عرضه به سایر بخش‌ها توسط بخش حمل‌ونقل دریایی می‌باشد. این شاخص بیانگر کل تاثیرگذاری بخش حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد و در هر کدام از بخش‌های اقتصادی است. همان‌طور که ستون مجموع ارتباط پسین و پیشین و رتبة آنها در ستون بعدی نشان می‌دهد، بخش حمل‌ونقل دریایی در مجموع به ترتیب بیشترین ارتباط را با بخش‌های ساخت کک، فراورده‌های حاصل از تصفیة نفت و سوخت‌های هسته‌ای (۴۷۳/۰)، عمده‌فروشی، خرده‌فروشی، تعمیر وسایل نقلیه و کالاها (۱۵۲/۰)، ساخت مواد شیمیایی و محصولات شیمیایی (۱۱۰/۰)، خدمات پشتیبانی و انبار‌داری (۰۷۵/۰) و ساخت محصولات غذایی و انواع آشامیدنی (۰۷۴۱/۰) دارد، و کمترین ارتباط را به ترتیب با بخش‌های دامپزشکی (۰۰۰۲/۰)، آموزش ابتدایی خصوصی (۰۰۰۳/۰)، ساخت ماشین‌آلات دفتری، حسابداری و محاسباتی (۰۰۰۴/۰)، تأمین اجتماعی اجباری (۰۰۰۵/۰) و آموزش بزرگسالان دولتی (۰۰۰۶/۰) دارد.

بخش حمل‌ونقل دریایی با کدام بخش‌های اقتصادی به طور خالص پیوند پسین بیشتری در مقایسه با پیوند پیشین دارد و بالعکس:

می‌توان شاخصی را ارائه داد که اهمیت سایر بخش‌های اقتصادی در توسعة بخش حمل‌ونقل دریایی سنجید. برخی بخش‌ها به واسطة ارتباط پسین بالای بخش حمل‌ونقل دریایی با آنها بیشتر تامین‌کننده نیازهای بخش حمل‌ونقل دریایی هستند و برخی بیشتر استفاده‌کننده از خدمات حمل‌ونقل دریایی. به عبارت دیگر بخش‌هایی که حمل‌ونقل دریایی با آنها پیوند پیشین بیشتری به نسبت پیوند پسین دارند برای این بخش ایجادکنندة درآمد می‌باشند و بخش حمل‌ونقل دریایی متناسب با نیازهای آنها باید توسعه یابد.

در عوض بخش‌هایی بیشتر تامین‌کننده نیازهای حمل‌ونقل دریایی هستند و به وسیلة آنها بخش حمل‌ونقل دریایی تجهیز می‌گردد و زیرساخت‌های آن گسترش می‌یابد.

ارقام پیوند کل پسین و پیشین بخش حمل‌ونقل دریایی در ایران نشان‌دهندة آن است که پیوند پسین (۹۷/۱) آن بیشتر از پیوند پیشین (۶۹/۱) است و این به منزلة این است که هنوز بخش حمل‌ونقل دریایی بیشتر استفاده‌کننده از سایر بخش‌ها می‌باشد تا اینکه خدماتی را به سایر بخش‌ها عرضه کند. معمولا در کشورهای در حال توسعه یا به صورت جزیی در کشورهایی که هنوز بخش حمل‌ونقل دریایی دارای زیرساخت‌های تکمیل‌شده نیستند پیوند پسین بالاتر از پیوند پیشین کل است.

در جدول (4) این شاخص بررسی و ارائه شده است. در جدول (4) پیوند پسین منهای پیوند پیشین شده و خالص آن گزارش گردیده است. با توجه به این شاخص، بخش حمل‌ونقل دریایی به طور خالص با بخش‌های خدمات پشتیبانی و انبار‌داری (۰۷۲/۰)، ساخت مواد شیمیایی و محصولات شیمیایی (۰۵۴/۰)، عمده‌فروشی، خرده‌فروشی، تعمیر وسایل نقلیه و کالا‌ها (۰۲۸/۰)، نفت خام و گاز طبیعی (۰۲۴/۰) و خدمات واحدهای مسکونی شخصی (۰۲۲/۰) پیوند پسین بیشتری دارد و با بخش‌های سایر ساختمان‌ها (۰۳۱/۰)، ساخت فلزات اساسی (۰۳۰/۰)، ساخت وسایل نقلیة موتوری، تریلر و نیم‌تریلر (۰۲۵/۰)، ساختمان‌های مسکونی (۰۱۷/۰) و تمور دفاعی (۰۱۳/۰) پیوند خالص پیشین بیشتری دارد.

جدول (3): ضرایب فزایندة تولید ارتباط پسین و پیشین بخش حمل‌ونقل دریایی در سایر بخش‌های اقتصادی و مجموع آن

جدول (4): تفاضل پیوند پسین و پیشین بخش حمل‌ونقل دریایی با سایر بخش‌های اقتصادی