1- مقدمه

آن زمان که دیوید ریکاردو اقتصاددان معروف هلندی تبار کشور انگلستان در قرن هیجدهم برای اولین بار نظریة خود در باب قانون مزیت نسبی در اقتصاد بین‌الملل را ارایه کرد، شاید کمتر کسی تصور می‌کرد که تأثیر این نظریه در قرن بعد به‌حدی باشد که رشد تجارت آزاد، الگوهای تولید و مصرف، مرزبندی‌های اقتصادی و اعتقادات سنتی در زمینه تحرک عوامل تولید (کار و سرمایه) را به کلی دگرگون کند.

امروزه، تجارت و حمل‌ونقل چنان به یکدیگر آمیخته و وابسته شده‌اند که وجود یکی بدون دیگری هرگز قابل تصور نیست. در این راستا از میان انواع روش‌های حمل‌ونقل، حمل‌ونقل دریایی به جهت ویژگی‌های خاص آن از نظر حجم کالای قابل حمل و هزینه‌های پایین آن در مقایسه با دیگر روش‌های حمل توانسته است بهترین زیرساخت لازم برای نظام جدید اقتصادی را فراهم سازد. بی‌تردید در یک شبکة حمل‌ونقل دریایی کارآمد، وجود بنادر به عنوان اصلی‌ترین جزء زنجیره تاُمین کالا ضامن تحقق همة اهداف و چشم‌اندازهای مورد نظر در این عرصه می‌باشد. به همین خاطر در ادبیات حمل‌ونقل دریایی، مفهوم بندر در ادوار مختلف تغییرات اساسی کرده است و تعاریف ارائه‌شده در ذیل واژة بندر، هر روز ابعاد تازه‌ای بر این جزء از زنجیرة تاُمین کالا می‌افزاید.

در یک نمای کلی سیر تحول بنادر در طول زمان را می‌توان در قالب شکل (1) نشان داد.

                                                                                                                                                           بنادر نسل سوم

                                                                                                                                        بنادر نسل دوم

                                                                                                                      بنادر نسل اول    

شکل (1): سیر تحول بنادر از نسل اول تا سوم

نکته قابل تاُمل در سیر تحول بنادر از نسل اول به نسل سوم، میزان و نحوة جذب سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف به منظور ایجاد زیرساخت لازم برای ارتقای سطح کارکرد بندر می‌باشد. در حقیقت، در سیر تحول بنادر، جذب سرمایه به مثابه روح پنهان این فرآیند و همانند خون تازه‌ای است که به کالبد بنادر دمیده می‌شود.

آنچه مسلم است با توجه به خصوصی‌سازی و برون‌سپاری انجام‌شده در یک دهه گذشته در حوزة بنادر، ارائه یک الگوی متناسب با شرایط کشور و منطبق با سیاست‌های کلان از پیش تعیین‌شده که در آن همة ملاحظات سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و فناوری در نظر گرفته شود بسیار حائز اهمیت است. بنابراین مطابق با چنین رویکردی در حوزة صنعت حمل‌ونقل باید به دنبال شناخت و پیشنهاد فرصت‌هایی برای سرمایه‌گذاری باشیم که توان پاسخ‌گویی به همة خواسته‌های بخش‌های مختلف را داشته باشد.

حمل‌ونقل ساحلی که اصطلاحا  در ادبیات حمل‌ونقل دریایی ترانشیپ و کاپوتاژ خوانده می‌شود عبارت از حمل کالا از یک نقطه به نقطه دیگر کشور از راه دریا یا رودخانه‌ها است. هر ساله کنفرانسی با همین موضوع در یکی از کشورهای صاحب صنعت حمل‌ونقل دریایی برگزار و آخرین دستاوردها و تجربیات در این زمینه به بحث و بررسی گذاشته می‌شود. هر چند نقش و جایگاه این روش حمل دریایی در قاره اروپا قابل مقایسه با دیگر نقاط دنیا نیست اما با توجه به اهمیت و کارآمدی آن در توسعه منطقه‌ای به مرور در دیگر مناطق جهان نیز مورد توجه قرار گرفت. در حال حاضر مناطق زیر با جدیت به دنبال توسعه و گسترش این روش حمل‌ونقل دریایی می‌باشند و قطعا در آینده نزدیک شاهد تحولات مهمی در این زمینه خواهیم بود:

(1) دریای بالتیک خصوصا کشور لیتوانی، (2) دریای مدیترانه/ دریای سیاه، (3) جنوب شرقی آسیا به‌ویژه کشور مالزی و (4) خلیج مکزیک.

1-1- ادبیات پژوهش

1-1-1- وضعیت حمل‌ونقل ساحلی در اروپا

در حال حاضر حجم کل باری که در کشورهای اتحادیه اروپا (EU-27 ) در قالبS.S.S   جابجا می‌شود، بالغ بر 2 میلیارد تن می‌باشدکه به طور متوسط در سال‌های اخیر 62% از کل حمل‌ونقل دریایی این منطقه را به خود اختصاص می‌دهد. البته وضعیت در کشورهای مختلف اتحادیه متفاوت می‌باشد. امروزه، موضوع دریانوردی مسیرهای کوتاه در منطقه اروپا برای بعضی از اعضاء مثل دانمارک، فنلاند، سوئد و مالتا  با داشتن بیش از 90% سهم بازار دریانوردی مسیرهای کوتاه به عنوان یک مزیت مطرح است. این درحالی است که به طور مثال مالتا از نظر جغرافیایی به عنوان یکی از نقاط اصلی ترانشیپ کالا در اروپا مطرح شده است. در مقابل، سهم کشورهایی که بیشتر بر بنادر هاب و دریانوردی بین‌المللی متمرکز شده‌اند مثل هلند، بلژیک، آلمان و اسپانیا از دریانوردی مسیرهای کوتاه کمتر از 60% می‌باشد.

بنادر اصلی بریتانیا با جابجایی بیش از 316 میلیون تن کالا و داشتن سهم بالای 14% (مرکز تحقیقات تجاری و اقتصاد بریتانیا، 1395)، یکی از مهم‌ترین اعضاء به لحاظ بهره‌گیری از این روش حمل دریایی است. در رتبه‌های بعد ایتالیا و هلند با سهم 14% و 12% بیشترین سهم را دارا می‌باشند. پرترددترین مسیرهای دریانوردی کوتاه در اروپا، از بنادر هاب به منطقه دریای مدیترانه با سهم 28% و در رتبه دوم به منطقه دریای شمال با سهم 26% می‌باشد. دریانوردی مسیرهای کوتاه در اروپا سالانه 7/5% (مرکز تحقیقات تجاری و اقتصاد بریتانیا، 1395) رشد را نشان می‌دهد که در این رابطه نیز کشورهای مختلف با هم متفاوت‌اند. به طور مثال کشور لهستان با 2/31% رشد، بیشترین سهم را در این خصوص به خود اختصاص داده است و در رتبه های بعد کشورهای استونی و پرتغال با 5/4 % و 1/21% قرار دارند.

به لحاظ نوع کالای حمل‌شده در قالب S.S.S، فله مایع با 847 میلیارد تن بیشترین سهم یعنی 48% را به خود اختصاص داده است و در رتبة بعد فله خشک با 341 میلیون تن و سهم 19% قرار دارد. در رتبه‌های بعد کالاهای RO-RO با 239 میلیون تن و سهم 14% و کالاهای کانتینری با 213 میلیون تن و سهم 12% قرار دارند. در خصوص کالاهای RO-RO و فلة خشک کشور انگلستان به ترتیب با 85 و 56 میلیون تن بیشترین سهم را در منطقه به خود اختصاص داده است. در مورد فلة مایع کشور هلند با مجموع 165 میلیون تن بیشترین سهم را دارد (مرکز تحقیقات تجاری و اقتصاد بریتانیا، 1395). در خصوص کالاهای کانتینری کشور بلژیک با 48 میلیون تن بیشترین سهم را به خود اختصاص داده است. به طور کلی فلة مایع بیشترین سهم را در بین کالاهای جابجاشده از طریق دریانوردی مسیر کوتاه به خود اختصاص داده که بالغ بر 70% است، حال‌آنکه در مرتبة دوم فله خشک با کمی تغییر در مناطق مختلف منطقه 16% تا 23% سهم را به خود اختصاص داده است و کالاهای کانتینری 18% سهم را دارا می‌باشند و RO-RO  در حدود 20% سهم دارد.

فعال‌ترین بنادر در زمینة دریانوردی مسیرهای کوتاه بندر رتردام است که بیشترین فعالیت را در زمینه استفاده از این روش حمل دریایی در منطقه اروپا به خود اختصاص داده است. فلة مایع و خشک، کالاهایی می‌باشد که از طریق این بندر در قالب S.S.S به دیگر نقاط اروپا حمل می‌شوند و تقریبا 12% تا 15% سهم بازار این کالاها به اروپا تعلق دارد. این بندر به خوبی توانسته است این بخش بازار حمل‌ونقل مسیرهای کوتاه را پوشش دهد. در زمینة بازار حمل‌ونقل کانتینر در قالب S.S.S  بندر آنتورپ با 14% سهم بیشترین بخش بازار را به خود اختصاص داده است.

نکتة قابل‌توجه در آمار و ارقامی که ارائه شد، این است که سهم عمده‌ای از عملکرد ترافیکی بنادر اروپایی به عنوان رتبه‌های برتر جهانی از حیث تناژ تخلیه و بارگیری به دلیل گسترش و رونق حمل‌ونقل ساحلی می باشد.

1-1-2- مزایای حمل‌ونقل ساحلی (S.S.S)

      با توجه به مسائل مطرح‌شده و با شناخت از برتری حمل‌ونقل دریایی در مقایسه با دیگر روش‌ها و شیوه‌های حمل کالا می‌توان به صورت مختصر مزایای حمل‌ونقل ساحلی را به این شرح بیان کرد: (1) کاهش ترافیک جاده‌ای درون مرزی، (2) کاهش هزینة تعمیر و نگهداری زیرساخت‌های جاده‌ای کشور، (3) کاهش مضرات و آلایندگی سامانة حمل‌ونقل داخلی، (4) کاهش هزینة سوخت به دلیل نسبت مناسب مصرف سوخت در حمل‌ونقل دریایی به حجم کالای جابجاشده، (5) بهره‌وری بیشتر نهاده‌های سرویس بر اساس صرفة اقتصادی حاصل از کاهش جابجایی‌های انجام‌شده در انتقال میزان مشابه کالا، (6) ایمن‌تر بودن مسیر دریایی نسبت به مسیر جاده‌ای با توجه به آمار تصادفات و تلفات جاده‌ای، (7)  ظرفیت بالای حمل‌ونقل دریایی نسبت به حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای با توجه به ناوگان کشتیرانی و بنادر توانمند کشور، (8) اشتغال‌زایی بیشتر در صنعت دریانوردی و بندری، (9) استفاده از ظرفیت‌های بلااستفاده بنادر و  ناوگان دریایی کشور و (10) ایجاد زمینه و بستر مناسب برای شکل‌گیری صنایع جدید و بهینه کردن الگوی تولید. البته توجه به این نکته بسیار حائز اهمیت است که تنها به صرف داشتن دسترسی به آب‌های آزاد و وجود زیرساخت‌های فیزیکی لازم، امکان بهره‌مندی از این ظرفیت به وجود نمی‌آید و پیچیدگی‌ها و ظرافت‌های خاصی لازم است تا بتوان به این مهم دست پیدا کرد.

1-1-3- بنادر هاب (کانونی)

      امروزه، در ادبیات صنعت حمل‌ونقل دریایی، بنادر و مسیرهای دریایی به اجزای کوچک‌تر و مشخص‌تری با تعاریف خاص خود تقسیم می‌شوند. مهم‌ترین تقسیم‌بندی در حوزة بنادر، تقسیم آنها به بنادر هاب و همجوار با هاب می‌باشد. در حقیقت نقش هر کدام از این بنادر در توسعة اقتصاد بین‌الملل و ملی بسیار اهمیت دارد. به عبارتی در زنجیرة تأمین کالا، وجود هر کدام از این بنادر در جایگاه خود به منظور به حداکثر رساندن ارزش افزوده کل زنجیرة تأمین حیاتی و ضروری است. بنادر در فضای رقابتی تنگاتنگ موجود به جهت ارتقای سهم و رتبة خود در سطح بین‌الملل و نیز ایجاد ارزش افزودة بیشتر در کل زنجیرة تأمین کالا و ایجاد رضایت بیشتر برای ذینفعان خود، از سیاست ها و تدابیر متعددی پیروی می‌کنند که شالوده و اساس آنها داشتن دیدگاه و رویکرد تعامل و همکاری منطقه‌ای و یکپارچه در رشد و توسعه است. مثال بارز آن در منطقه آسیا، بندر بوسان در کرة جنوبی است. این بندر با توجه به قرارگرفتن در مسیر جریان کالای بین‌المللی، عملا ظرفیت تبدیل‌شدن به یک بندر هاب منطقه‌ای را دارا است و با وجود نوار ساحلی گسترده در آن منطقه و وجود بنادر کوچک و بزرگ متعدد، علی‌الخصوص بنادر کشور چین مثل شانگهای و نینگبو امکان ایجاد این شبکه منطقه‌ای میسر می‌باشد.  

شکل (2): موقعیت بندر بوسان در مسیر جریان کالای بین‌المللی

در دیدگاه سنتی و قدیمی، مسیر حرکت و نوع ارتباط دریایی منطقه به صورتی بود که شکل (3) نشان داده شده است.

شکل (3): مسیر قدیمی حرکت و ارتباط دریایی اروپا، چین و آمریکا

در نهایت، پس از اجرای درست تعامل و همکاری منطقه‌ای، همراه با سیاست‌گذاری مناسب منجر به توسعة منطقه و نیز بنادر موجود در این حوزه گردید. به نحوی که در حال حاضر علاوه بر مسیر بین‌المللی قبل که از بنادر ژاپن ( کوبه و یوکوهاما ) به آمریکا ( لس‌آنجلس ) وجود داشت، مسیر جدیدی از بندر نینگبو به بندر لس‌آنجلس به صورت مستقیم ایجاد شده است که مدت زمان سفر در این خط 28 روز می‌باشد.

شکل (4): مسیر مستقیم جدید بندر نینگو به بندر لس‌آنجلس

به علاوه، این امر موجب شد بندر شانگهای نیز که در مجاورت این بندر قرار دارد روند توسعه‌ای رو به رشدی را در سال‌های اخیر طی نماید.

شکل (5) نشان‌دهندة این روند در طی سال‌های گذشته است.

شکل (5): روند توسعة بندر شانگهای

همان‌طور که گفته شد، در سال‌های گذشته کشورهای اروپایی به جهت شرایط خاص اقلیمی و جغرافیایی به بهترین شکل از مزیت حمل‌ونقل ساحلی استفاده کردند. بنادر رتردام، آنتورپ و هامبورگ به عنوان مهم‌ترین بنادر اروپای مرکزی نقش هاب را به خوبی ایفاء می‌کنند و با ایجاد شبکه‌های حمل‌ونقل دریایی کوچک‌تر عملا از مزایای آن استفاده می‌نمایند. شکل (6) به خوبی این موضوع را نشان می‌دهد.

شکل (6): شبکه‌های حمل‌ونقل دریایی بنادر اروپا

توجه به حجم کالاهای جابجاشده در مناطق مختلف خالی از لطف نیست. تصور کنید اگر قرار بود این حجم کالا تنها در بنادر هاب تخلیه و از طریق دیگر روش‌های حمل‌ونقلی به داخل سرزمین‌های پسکرانه وارد شود چه مدت زمانی برای ماندگاری کشتی در بنادر  و ترافیک در جاده یا ریل را موجب می‌شد. به علاوه، مسائلی همچون آلودگی هوا و تصادفات جاده‌ای و غیر آن را نیر باید به آن اضافه کنیم و یا چه سرمایه‌گذاری عظیمی باید برای توسعة شبکة جاده‌ای و ریلی به منظور دستیابی به همین سطح از رضایتمندی مشتریان انجام می‌شد.

2- تجزیه و تحلیل داده‌ها

2-1- نوار ساحلی جنوب کشور

با دقت در ظرفیت های موجود کشور در حوزة حمل‌ونقل دریایی به‌ویژه، در نوار ساحلی جنوب کشور و در نظر گرفتن الگوی واردات کالا از مبادی دریایی و الگوی پراکندگی جغرافیایی جمعیت و مراکز تولیدی، عملا امکان ایجاد یک شبکة حمل‌ونقل ساحلی به خوبی میسر می‌باشد. در واقع وجود بنادر شهید رجایی و امام خمینی(ره) در این منطقه با سهم حدودا  85%  از واردات کل کشور می‌تواند شاهدی بر این مدعا باشند. به عبارتی، در حال حاضر بندر شهید رجایی بیشترین سهم از واردات کالا را بخود اختصاص داده است و بندر امام خمینی(ره) در رتبه دوم نزدیک ترین بندر به مراکز جمعیتی و تولیدی کشور است. شکل (7) این ظرفیت را با توجه به وجود بنادر در این منطقه نشان می‌دهد.

شکل (7): موقعیت بندر شهید رجایی و امام خمینی به لحاظ داشتن ظرفیت حمل‌ونقل ساحلی

بنابراین، بر اساس رویکرد تعامل منطقه‌ای و با در نظرگرفتن آمار عملکرد بنادر واقع در این ناحیه به منظور ایجاد یک شبکة حمل‌ونقل ساحلی در جهت توزیع ترافیک حمل‌ونقل دریایی در این منطقه می‌توان بندر شهید رجایی را به عنوان بندر هاب در جنوب کشور در نظر گرفت و بنادر حوزة شمال غربی خلیج فارس را به عنوان بنادر مرتبط با آن فرض کرد. ایجاد چنین شبکة حمل‌ونقلی با توجه به سیاست‌های کلان اقتصادی کشور از منظرهای مختلف همسو و هم‌جهت خواهد بود. بر اساس تجربیات یک دهه تعامل بخش‌های دولتی و خصوصی و سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در چند سال اخیر در مناطق ویژة اقتصـادی ـ بندری کشور، شکل (8) می‌تواند نمای مناسبی برای شناخت اهمیت، رویکرد و ویژگی‌های سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور باشد. زیرا به این طریق، تمام اهداف و مقاصد ذینفعان پوشش داده می‌شود.

شکل (8): اهمیت ایجاد شبکه حمل و نقل ساحلی در بنادر جنوب کشور

ایجاد بنادر هاب مبتنی بر افزایش عملکرد بنادر و ارتقای رتبه جهانی کشور و در راستای تحقق اهداف سند چشم‌انداز 20 ساله و طرح جامع حمل‌ونقل کشور می‌باشد. از منظر بخش عمومی، باعث ایجاد اشتغال و فرصت‌های شغلی جدید و به دنبال آن توسعة اقتصادی منطقه‌ای و ملی می‌شود. به علاوه، امکان جایگزینی حمل کالا در یک مدل دو وجهی دریایی ـ زمینی (جاده و ریل) با بخشی از کالای جابجاشده توسط حمل‌ونقل زمینی ( جاده و ریل ) و در نهایت، کاهش هزینه‌های دیگر مانند آلودگی، ترافیک، حوادث و غیر آن در جهت توسعة اجتماعی و دستیابی به قدرت چانه‌زنی در سطح منطقه و بین‌الملل می‌شود. از منظر بخش خصوصی، تغییر در الگوی جغرافیایی تولید کالاها و محصولات به دلیل کاهش بهای تمام‌شدة تولید در مناطق پسکرانه نوار ساحلی و افزایش توان رقابت بخش خصوصی در سطح بین‌الملل و در نهایت تحقق سود و منفعت اقتصادی برای بنگاه‌ها و نهادهای خصوصی فعال در حوزة اقتصادی کشور می‌شود.

رشد پسکرانه‌ای منجر به ایجاد روابط تجاری بین مناطق پسکرانه هر بندر می‌شود و با توجه به ماهیت رقابت در بخش خصوصی عملا در میان مدت باعث ایجاد تمرکز و مرکزیت برخی از این پسکرانه‌ها خواهد شد و به دنبال شکل‌گیری این پسکرانه‌های مرکزی در فاز بعد بنادر واقع در پیشکرانه این مراکز تجاری نیز رشد کرده و شبکه حمل‌ونقل ساحلی موجود گسترش پیدا می‌کند و موجب تقویت هر چه بیشتر این بنادر خواهد شد. در بلند مدت این مراکز تجاری با پشتیبانی سیستم حمل‌ونقل دریایی شکل‌گرفته تبدیل به یک منطقة تجاری بزرگ با تعاملات بین‌المللی خواهد شد، و عملا مسیرهای جدید و خطوط جدید حمل‌ونقل دریایی از درون شبکه حمل‌ونقل ساحلی متولد می‌شوند. شکل (9) الگوی توسعة اقتصادی یک منطقه را با استفاده از ایجاد شبکة حمل‌ونقل ساحلی نشان می‌دهد.

شکل (9): الگوی توسعة اقتصادی یک منطقه را با استفاده از ایجاد شبکة حمل‌ونقل ساحلی

2-2- تحلیل هزینه ـ فایده در حمل‌ونقل ساحلی

آنچه مسلم است در زنجیرة تأمین کالا، هزینه کل این زنجیره، معیار انتخاب مسیر حمل‌ونقل می‌باشد. بنابراین، در این بخش هزینة حمل کالا به صورت زمینی از بندر هاب به مراکز مصرف با هزینه حمل در یک مدل دو وجهی (دریایی ـ زمینی)  از طریق انتقال کالا از بندر هاب به یک بندر همجوار و انتقال از طریق زمینی با فاصله‌ای کمتر مقایسه خواهد شد. برای این کار بندر شهید رجایی به عنوان هاب و بندر امام خمینی(ره) به عنوان بندر همجوار و زیرمجموعه در نظر گرفته شد.

استان خوزستان با 4475 کیلومتر انواع راه‌های دسترسی جاده‌ای اعم از بزرگراه، آزادراه و غیر آن، ششمین استان در کشور می‌باشد. بندر امام خمینی (ره) که در این استان واقع است نیز با پسکرانه‌ای شامل حدودا 70% پسکرانة جمعیتی و صنعتی در مرکز و نیمه غربی کشور یکی از استراتژیک‌ترین بنادر در تأمین کالاهای اساسی به ویژه کالاهای دولتی به‌شمار می‌رود. در جداول (1) تا (6) نشان داده شده است که منطقة ویژه اقتصادی بندر امام خمینی (ره) در مقایسه با بندر شهید رجایی که از ترافیک بالاتری از این بندر برخوردار است، نسبت به مرزهای خروجی و پرتردد کشور بسیار ارجح‌تر است.

شکل (10): نمایی از ارتباط شبکه‌ای بنادر کشور

به علاوه، فاصلة زمینی بندر امام خمینی (ره) با دیگر مراکز استان‌های کشور نیز در مقایسه با بندر شهید رجایی کمتر بوده (شکل (10)) و می‌تواند امکان ایجاد شبکة حمل‌ونقل ساحلی را  تقویت کند. در حال حاضر بیشترین روش حمل‌ونقل کالا در کشور ما حمل‌ونقل جاده‌ای است. بیش از 70% حمل‌ونقل داخلی از طریق جاده صورت می‌گیرد. در نتیجه، ترجیحات اقتصادی حمل کالا مبتنی بر صرفه‌جویی‌های ناشی از کوتاهی مسیرهای جاده‌ای است. همان‌گونه که اشاره شد استان خوزستان بیشترین دسترسی را به مراکز تهیه، تولید و توزیع کالا دارد. به عبارتی، ترجیحات این استان نسبت به سایر مبادی ورود و خروج کالا در کاهش بهای تمام‌شدة کالا کاملا محرز است. در اینکه پرخطرترین شیوة حمل‌ونقل نیز جاده می‌باشد، هیچ شکی نیست اما با توجه به ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور که در حال حاضر به دلایل بسیار پاسخ‌گوی حجم ترافیک کالای موجود در کشور نمی‌باشد، شیوة غالب، همان جاده است.

 با توجه به این موضوع، دست اندرکاران تجارت و بازرگانی به لحاظ گران شدن قیمت حامل‌های انرژی درپی آزادسازی آنها، بی‌شک در پی یافتن مسیرهای کوتاه‌تر حمل کالا در راستای ثبات خود در صحنه تجاری کشور خواهند رفت. در کنار شاخص کوتاهی مسیر، توجه به کاهش الودگی‌ها، کاهش تصادفات، جلوگیری از استهلاک بیش از حد جاده‌ها، جلوگیری از مشکلات فرهنگی و اجتماعی و غیر آن نیز می‌تواند در انتخاب مسیرهای جاده‌ای کوتاه‌تر، نقش بسزایی داشته باشد. در نتیجه، استان خوزستان با توجه به ویژه گی‌های مذکور، می‌تواند بستر مناسبی برای ایجاد یک شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای و ایجاد منطقه‌ای اقتصادی و ایمن باشد. در ادامه جداول مقایسة فواصل زمینی (جاده‌ای) بنادر شهید رجایی و امام خمینی برحسب کیلومتر ارائه شده است.

جدول (1): فاصلة بندر امام خمینی با مراکز جمعیتی کشور

جدول (2): فاصلة بندر شهید رجایی با مراکز جمعیتی کشور

مسیر دسترسی جاده‌ای بندر امام خمینی (ره) به مراکز صنعتی و جمعیتی در مقایسه با بندر شهید رجایی به صورت میانگین بیش از 40% کوتاه‌تر است، بنابراین، به صورت میانگین هزینه‌های مترتب بر حمل‌ونقل از جمله سوخت، تعمیر و نگهداری جاده، استهلاک وسایل حمل، زمان انتقال و غیر آن نیز 40% کمتر خواهد بود.

جدول (3): مقایسة مسافت ریلی بین بنادر مهم جنوبی و مراکز صنعتی و جمعیتی کشور

به صورت میانگین مسیر دسترسی ریلی بندر امام خمینی (ره) به مراکز صنعتی و جمعیتی کشور در مقایسه با بندر شهید رجایی حدود 21% کوتاه‌تر است. بنابراین، به صورت میانگین هزینه‌های مترتب بر حمل‌ونقل از جمله سوخت، تعمیر و نگهداری ریل، استهلاک وسایل حمل، زمان انتقال و غیر آن نیز 21% کمتر خواهد بود. برای درک بهتر مطلب می‌توان با یک مثال ساده هزینة تقریبی حمل یک کانتینر 20 فوت به تهران را در دو حالت حمل محاسبه کرد.   

(1) وضعیت فعلی (ورود به بندر شهید رجایی و حمل زمینی (جاده‌ای) به تهران)

                               هزینة حمل:                 000/000/16 ریال

(2) وضعیت پیشنهادی (ورود به بندر شهید رجایی، کاپوتاژ به بندر امام خمینی (ره) و حمل زمینی به تهران)

                               هزینة حمل (با احتساب ارز دولتی):     ریال    000/600/11  =  000/600/2  +  000/000/9

                               هزینة حمل (با احتساب ارز آزاد):        ریال    000/000/15 = 000/000/6 + 000/000/9

 بنابراین، اگر در یک شبکة حمل‌ونقل ساحلی، بندر امام خمینی (ره) به عنوان یک بندر فیدری در نظر گرفته شود، هزینة حمل یک کانتینر 20 فوت معادل 200 دلار خواهد شد. مفهوم آن این است که خطوط کشتیرانی قیمت‌های پیشنهادی خود را در زمانی که مقصد یک بندر فیدری (دوسرپر) باشد، به شدت کاهش خواهند داد. در حال حاضر هزینة حمل یک کانتینر 20 فوت از بندر شهید رجایی به بندر امام خمینی (ره) با توجه به اینکه بندر امام یک بندر فیدری شناخته نمی‌شود مبلغی بالغ بر 300 دلار است که عملا باعث می‌شود هزینة کل حمل تا مقصد بیش از وضعیت فعلی باشد.

بنابراین، نکته قابل‌توجه و کلیدی در ایجاد یک شبکه حمل‌ونقل ساحلی، تحلیل الگوی واردات و صادرات کالا به صورت همزمان می‌باشد. به عبارتی، نزدیکی مسیر زمینی حمل کالا به مراکز مصرف، به تنهایی نمی‌تواند انگیزه و ظرفیت لازم را برای کلیه بازیگران یک چرخة حمل کالا یا زنجیرة تامین فراهم کند. در عمل نیز طی سالیان گذشته تجربه نشان داده است بندر امام خمینی (ره) علی‌رغم تلاش زیاد، موفق به تغییر الگوی واردات و جذب خطوط کشتیرانی برای استفاده از ظرفیت‌های بارز و بلامنازع خود از نظر سوق‌الجیشی نشده است.  

2-3- الگوی صادرات کشور

     با نگاهی به الگوی صادراتی کشور در سال‌های اخیر درمی‌یابیم که پنج استان کشور سهم 70 درصدی صادرات غیرنفتی را به خود اختصاص داده‌اند. تهران، بوشهر، خوزستان، خراسان و اصفهان استان‌هایی هستند که از نظر حجمی 69% و از نظر ارزشی بالغ بر 70% از صادرات غیرنفتی کشور را تجهیز و ساماندهی می‌کنند. البته با توجه به جایگاه خاص تجاری تهران به عنوان پایتخت کشور و استان بوشهر به عنوان مرکز توسعه صنایع پتروشیمی باید گفت که هویت کالاهای صادرشده از این دو استان بیش از آنکه منطقه‌ای باشد در واقع جنبه ملی داشته است.

در میان استان‌هایی که کمترین میزان صادرات را به خود اختصاص می‌دهند، نام استان‌های ایلام، گیلان، لرستان، سیستان و بلوچستان و کهکیلویه و بویراحمد به چشم می‌خورد که البته سهم ناچیز صادرات انجام‌شده از این استان‌ها بیش از آنکه ناشی از توان پایین تولید در این استان‌ها و یا محرومیت باشد، احتمالا ناشی از کمبود پایانه‌های تجاری برای ارتباط با کشورهای خارجی متقاضی کالاهای آنها جستجو کنیم.

نگاهی به تراز تجاری کشور طی سال‌های اخیر نشان می‌دهد به طور متوسط سالانه بالغ بر 60 میلیون تن کالا از کشور صادر می‌شود که از این میزان بالغ بر 91% از نظر ارزشی به کشورهای آسیایی، حدود 5% به اروپا، 4/2% به آفریقا و باقی به کشورهای آمریکایی و اقیانوسیه صادر شده است.

جدول (4): وضعیت صادرات غیرنفتی استان‌های کشور طی ده ماهه سال 1391

همان‌گونه که در جدول (4) نشان داده شده است در رتبه‌های پایین استان‌هایی قرار دارند که غالبا سهمی در حدود 3% را در الگوی صادرات کشور به خود اختصاص داده‌اند، که از این بین استان‌هایی مثل همدان، کرمانشاه، مازندران، فارس و آذربایجان غربی کاملا در پسکرانه بندر امام قرار دارند.

به علاوه، بر اساس تکنیک OD و تمرکز بر کشورهای مقصد صادرات در سال 1390 نیز میتوان حقایقی را به دست آورد. در جدول (5) مقاصد صادراتی کشور در سال 1390 ارائه شده است.  

جدول (5):  مقاصد صادراتی کشور در سال 1390

در حقیقت 11 کشور بالغ بر 90% سهم صادرات ما را به خود اختصاص داده‌اند که از این بین با توجه به موقعیت جغرافیایی آنها می‌توان نتیجه گرفت که در خوشبینانه‌ترین حالت تنها 70% آن از طریق حمل دریایی صورت می‌پذیرد. به عبارتی، تنها سهم بخش حمل‌ونقل دریایی کشور به طور متوسط در سال 40 میلیون تن کالا می‌باشد. در ادامه با بررسی آمار صادرات گمرکات کشور، نحوة توزیع سهم 70%  بخش دریایی (40 میلیون تن) در جدول (6) نشان داده شده است.  

جدول زیر آمار صادرات گمرکات کشور را در سال 1390 نشان میدهد.

جدول (6): نحوة توزیع سهم بخش دریایی (آمار صادرات گمرکات کشور در سال 1390)

آمار مربوط به صادرات ایران نشان می‌دهد صادرات دریایی کشور از شش گمرک صورت می‌پذیرد که در جدول (7) با ذکر سهم هر یک در صادرات دریایی ارائه شده است. 

جدول (7): مبادی گمرگی صادرات دریایی کشور

از آنچه آمد می‌توان نتیجه گرفت که سهم کم بندر امام خمینی (ره) از صادرات دریایی کشور مهم‌ترین عامل عدم‌موفقیت این بندر در جذب خطوط کشتیرانی و طبیعتا صاحبان کالا در سناریوی دو قطبی موردنظر می‌باشد. به عبارتی، عدم‌تعادل در سهم واردات و صادرات داخلی در بندر امام خمینی (ره) مانع بزرگی در راه تحقق الگوی توسعة کشتیرانی ساحلی در حاشیة دریایی جنوب کشور است.

با توجه به شناسایی دلائل عدم‌موفقیت جذب کالاها و کشتی‌های کانتینری توسط بندر امام خمینی (ره) لزوم انجام این موارد ضرورت دارد: (1) مطالعه دقیق در قالب یک طرح مطالعاتی به صورت مصوب در تقویم مطالعاتی سازمان بنادر، (2) ایجاد تغییر در دیدگاه و رویکرد بخش بازاریابی بنادر با تمرکز بر الگوی صادراتی کشور، (3) تدوین یک استراتژی بازاریابی مشخص در بنادر هدف و (4) تقویت بخش بازاریابی از منظر ساختار سازمانی در بنادر هدف