1- مقدمه

حدود 90% حمل و نقل جهانی از طریق دریا صورت می‎گیرد و این در حالی است که بشر امروز با افرادی که سهم عظیمی در چرخه تجارت جهانی دارند، آشنایی کافی ندارد. همه ساله مبالغ زیادی برای آموزش و پرورش دریانوردان به منظور افزایش بازدهی، ایمنی و بقا در دریا از سوی شرکت‎های کشتیرانی اختصاص می‌یابد. برای غلبه بر مشکلات دریا و اجرای درست مسئولیت‎های محوله، دریانوردان مدرن باید آموزش‎دیده، سلامت و از لحاظ روحی و روانی سالم باشند. با این وجود، بر اساس آمارها حدود 80% سوانح دریایی به علت خطای انسانی رخ می‎دهد. خستگی، استرس و کم‌تجربگی جزء عوامل اصلی سوانح می‌باشند. یک خلبان و یا راننده قطار در شرایط محیطی سخت و تحت استرس و فشار بالا قرار دارند اما این استرس‌ها و سختی‌ها معمولا دارای یک بازة زمانی بین 2 تا 12 ساعت می‌باشد. پس از پایان آن بازة زمانی، آنها به محیط طبیعی یعنی اجتماع، هتل، یا کنار خانواده، دوستان و خویشاوندان خود برمی‌گردند. با فرض یک قرارداد عادی 6 ماهه و زمان استراحت 4 ماهه، در یک بازة زمانی 5 ساله، یک دریانورد تقریبا 40 ماه را در دریا و 20 ماه باقی‌مانده را در خانه سپری می‌کند. زمان لازم برای ارتقای دانش و تخصص دریانورد، اعتبار گواهینامه‌ها، شناسنامه دریایی و گذرنامه نیز پنج سال است که در طی این مدت به دلیل پویایی صنعت دریایی، قوانین و مقررات جدید وضع‌شده توسط سازمان‌های دریایی موجب اجباری‌شدن دوره‎های آموزشی جدید برای دریانورد خواهد شد. بنابراین یک دریانورد در هنگام استراحت خود در خشکی نیز زمانی را صرف شرکت در دوره‎های آموزشی برای به‌روزرسانی و ارتقای دانش و گواهینامه‌های خود می‌کند. علاوه براین هر دریانورد با ورود به کشتی برای تطابق با محیط جدید و همکاران مختلف خود به زمانی بین یک تا دو هفته و گاهی یک ماه نیاز دارد که در این بین دستورالعمل‎های اجرایی، قوانین داخلی و تمرینات لازم بعد از الحاق به کشتی به سرعت بخشیدن به این امر نقش عمده‎ای دارند. اما متاسفانه بازة زمانی که برای بازگشت این افراد به زندگی عادی مورد نیاز است حدود یک ماه و گاهی بیشتر است و در طی این مدت در زمانی که فرد احساس بازگشت به زندگی اجتماعی عادی را پیدا می‎کند زمان رفتن و شروع دوباره یک سفر دریایی فرا می‌رسد. برعکس محیط کشتی که مقررات خاص خود را دارد، متأسفانه بعد از این غیبت طولانی هیچ دستورالعمل، قانون و یا آیین‎نامه ای برای انطباق این افراد با جامعه و خانواده و احساس اجتماعی بودن وجود ندارد. به عبارت دیگر این افراد آمادگی مواجهه با شرایط غیرقابل پیش‎بینی دریا را دارند در حالی که در اجتماع گاهی در مورد ساده‌ترین مسائل با مشکل مواجه می‌شوند. زمانی که کشتی دریک بندر مشغول تخلیه و بارگیری است، بهترین زمان برای دریانورد است تا به محیط اجتماعی نزدیک‎تر شود. گرچه ترمینال‎های بندری مبالغ زیادی را صرف توسعة زیرساخت‎های لازم برای تخلیه و بارگیری، به ویژه کاهش زمان تخلیه و بارگیری و کوتاه کردن زمان توقف کشتی در بندر می‌کنند، اما از آنجا که اغلب این ترمینال‎ها خارج از شهرها و در نزدیکی جاده‎های ترانزیتی ساخته می‎شوند، زمان لازم برای رفت و برگشت از محلی در شهر و یا کلوپ دریانوردی برای ارسال نامه، ایمیل و یا تماس با خانواده حدود دو ساعت طول خواهد کشید. با توجه به این وضعیت، خیلی‌ها استراحت در کشتی را بعد از یک شب بی‌خوابی به علت انجام وظیفه به این رفت و آمدها ترجیح می‎دهند که نتیجه آن دوری از اجتماع و عدم ارتباط با خانواده‌ می‌باشد.

شرایط خاص استخدام، کار و زندگی در دریا مانند موقتی‌بودن و سختی‎های آن نیاز به قانونی داشت تا نیازهای دریانوردان را برآورده کند. نگرانی اولیة دریانوردان سلامت و رفاه بود چرا که آنها مدت زمان زیادی را جدا از اجتماع و در بنادر خارجی سپری می‎کردند، و نگرانی دیگر آنها تعدیل نیروی کار توسط مالکان کشتی‌ها با توجیه کاهش هزینه‎های عملیاتی بود که به تبع آن فشار کاری بیشتری به کارکنان کشتی وارد می‎آمد. لذا قانون کار دریایی که به عنوان یک سند حقوقی دریانوردان در سال 2006 میلادی تصویب و اجرای آن از سال 2013 میلادی اجباری شد، از جمله قوانین مؤثر در زمینة حمایت از حقوق دریانوردان به شمار می‎رود. این قانون دولت‎های پذیرنده آن را مجاب کرد که در آیین‎نامه‎ها و قوانین داخلی خود، حقوق دریانوردان را مدنظر قرار دهد.

2- روش تحقیق

این تحقیق از نوع کاربردی ـ توسعه‌ای و روش انجام آن توصیفی ـ پیمایشی می‌باشد. در این روش نخست، با تحلیل داده­های به‌دست‌آمده از سازمان بنادر و دریانوردی، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سازمان ملی نفتکش به روش آمار توصیفی وضعیت شناورهای تحت پرچم ایرانشد و سپس با بررسی منابع اطلاعاتی و کتابخانه­ای و مصاحبه با افراد متخصص و مجرب، راهکارهای تأثیرگذار شناسایی شد.

برای دسته‌بندی و تجزیه و تحلیل داده‌ها و رسم نمودارها از نرم‌افزار Excel 2007 و SPSS 19.0 استفاده شد. ابتدا چگونگی پیروی داده‌ها از توزیع نرمال (با توجه به اینکه داده‌ها بیشتر از 50 بودند) توسط آزمون Kolmogorov-Smirnov در نرم‌افزار SPSS 19.0 بررسی شد و داده‌های غیرنرمال با استفاده از روش انتقال داده‌ها یا Data Transformation، نرمال گردید. سپس از آزمون One sample T-test برای بررسی معنی‌داری پاسخ‌ها و نظرات متخصصین با حدود اطمینان 95% استفاده شد. همچنین در بخش آمار استنباطی با استفاده مقادیر نمونه آماره‌ها محاسبه شد و سپس با کمک تخمین و یا آزمون فرض آماری، آماره‌ها به پارامترهای جامعه تعمیم داده شد.

جامعه آماری و روش نمونه گیری

به منظور نظرسنجی تعداد 60 نفر از کارشناسان سازمان بنادر و دریانوردی، اداره کار و امور اجتماعی، شرکت‌های کشتیرانی که در لازم اجرا شدن کنوانسیون کار دریانوردی بر روی شناورهای جمهوری اسلامی ایران نقش دارند و در دسترس بودند انتخاب شدند. با استفاده از فرمول کوکران (رابطة (1))، نمونة آماری به تعداد 55 نفر به‌دست آمد و تعداد 50 پرسشنامه توزیع و جمع‌آوری شد.

                                                                                                  (1)                                                                                       

 با توجه به نظرات کارشناسی 3 نفر از اساتید دانشگاه و 5 نفر از کارشناسان سازمان بنادر و دریانوردی، روایی پرسشنامه به دست آمد. ضریب آلفای کرونباخ برای تعیین پایایی پرسشنامه، 906/0 محاسبه شد، در نتیجه پایایی پرسشنامه اثبات گردید.  

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

3-1- آمار توصیفی

در بخش آمار توصیفی، متغیرهای جمعیت شناختی شامل سطح تحصیلات، سن ، جنسیت و سابقه کار بررسی شد.

نمودار (1): سطح تحصیلات پاسخ‌دهندگان

با توجه به نمودار (1) مشاهده می‌شود که بیشتر پاسخ‌دهندگان از تحصیلات آکادمیک مناسبی برخوردار بوده‌اند و بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که پاسخ‌ها بر اساس تحلیل‌های علمی ارائه شده‌اند.

نمودار(2): سابقه شغلی پاسخ‌دهندگان

با توجه به نمودار (2) مشاهده می‌شود که بیشتر پاسخ‌دهندگان از سابقه کاری طولانی برخوردار بوده‌اند و بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که پاسخ‌ها بر اساس تجربیات افراد ارائه شده‌اند.

3-2- آمار استنباطی

در این بخش، نخست با استفاده از آزمون کولموگروف ـ اسمیرینوف مشخص شد داده‌ها نرمال هستند یا خیر. با توجه به نتایج آزمون روشن شد که مقدار آزمون بین بازة (2 و 2-) قرار دارد مقدار سطح معنی‌داری کمتر از 05/0 می‌باشد؛ بنابراین داده‌ها نرمال می‌باشند. بنابراین پژوهشگر باید از آزمون‌های پارامتریکی استفاده کند.

جدول (1): نتایج آزمون کولموگروف ـ اسمیرینوف

در بخش آزمون‌های استنباطی، با توجه به اینکه داده‌های مربوط به پرسشنامه نرمال می‌باشند، از آزمون‌های پارامتری (آزمون T) استفاده شد.

3-2-1- فعالیت شرکت‌های کشتیرانی

فرضیة اول: رابطة بین اجرای الزامات کنونسیون کار دریایی با فعالیت شرکت‌های کشتیرانی:

فرض H₀: اجرای الزامات کنوانسیون کار دریایی بر افزایش فعالیت شرکت‌های کشتیرانی تأثیر ندارد.

فرض H₁: اجرای الزامات کنوانسیون کار دریایی بر افزایش فعالیت شرکت‌های کشتیرانی تأثیر دارد.

جدول(2): نتایج آزمون T مربوطه به فرضیة اول

همان‌گونه که نتایج جدول (2) نشان می­دهد، مقدار سطح معنی­داری مساوی 000/0 می‌باشد که کمتر از 05/0 می‌باشد، در نتیجه فرض H₀رد، و فرض H₁تائید شد. همچنین مقدار t به‌دست‌آمده از مقدار آزمون بیشتر می‌باشد، بنابراین، اجرای الزامات کنوانسیون کار دریایی بر افزایش فعالیت شرکت‌های کشتیرانی تأثیر دارد.

3-2-2- وضعیت حقوقی و بیمه ای دریانوردان

فرضیة دوم: رابطة بین اجرای الزامات کنوانسیون کار دریایی و وضعیت حقوقی و بیمه‌ای دریانوردان: 

فرض H₀: اجرای الزامات کنوانسیون کار دریایی بر وضعیت حقوقی و بیمه‌ای دریانوردان تأثیر ندارد.

فرض H₁: اجرای الزامات کنوانسیون کار دریایی بر وضعیت حقوقی و بیمه‌ای دریانوردان تأثیر دارد.

جدول (3): نتایج آزمون Tمربوط به فرضیة دوم

همان‌گونه که نتایج جدول (3) نشان می­دهد، مقدار سطح معنی­داری مساوی 000/0 می‌باشد که از 05/0 کمتر می‌باشد، بنابراین، فرض H₀رد، و فرض H₁تأیید شد. همچنین مقدار t به‌دست‌آمده از مقدار آزمون بیشتر می‌باشد، بنابراین، اجرای الزامات کنوانسیون کار دریایی بر وضعیت حقوقی و بیمه‌ای دریانوردان تأثیر دارد.

3-2-3- هزینه‌های اجرایی کنوانسیون کار دریایی

فرضیة سوم: نظر مالکان کشتی در مورد هزینه‌های تحت نظارت قوانین کنوانسیون کار دریایی:

فرض H₀: هزینه‌های تحت نظارت قوانین کنوانسیون کار دریایی برای مالکان کشتی قابل‌قبول نیست.

فرض H₁: هزینه‌های تحت نظارت قوانین کنوانسیون کار دریایی برای مالکان کشتی قابل‌قبول است.

جدول (4): نتایج آزمون T مربوط به فرضیة سوم

همان‌گونه که نتایج جدول (4) نشان می­دهد، مقدار سطح معنی­داری مساوی 000/0 می‌باشد که از 05/0 کمتر می‌باشد، لذا فرض H₀رد، و فرض H₁تأیید شد. همچنین مقدار t به‌دست‌آمده از مقدار آزمون بیشتر می‌باشد، یعنی هزینه‌های تحت نظارت قوانین کنوانسیون کار دریایی برای مالکان کشتی قابل‌قبول است.

3-2-4 رابطه بین مالکان کشتی، مدیریت کشتی و خدمه

فرضیة چهارم: تأثیر اجرای کنوانسیون کار دریایی بر بهبود رابطة بین مالک کشتی و مدیریت کشتی و خدمه:

فرض H₀: کنوانسیون کار دریایی رابطة بین مالک کشتی، مدیریت کشتی و خدمه را  بهبود نمی‌دهد.

فرض H₁: کنوانسیون کار دریایی رابطه بین مالک کشتی، مدیریت کشتی و خدمه را  بهبود می‌دهد.

جدول (5): نتایج آزمون Tمربوط به فرضیة چهارم

همان‌گونه که نتایج جدول (5) نشان می­دهد، مقدار سطح معنی­داری مساوی 000/0 می‌باشد که از 05/0 کمتر است، در نتیجه فرض H₀رد، و فرض H₁تأیید شد. همچنین مقدار t به‌دست‌آمده از مقدار آزمون بیشتر می‌باشد، یعنی کنوانسیون کار دریایی  رابطة بین مالک کشتی، مدیریت کشتی و خدمه را  بهبود می‌دهد.

3-2-5- امنیت اجتماعی دریانوردان

فرضیة پنجم: تأثیر اجرای کنوانسیون کار دریایی بر افزایش امنیت اجتماعی:

فرض H₀: اجرای کنوانسیون کار دریایی موجب افزایش امنیت اجتماعی دریانوردان نمی‌شود.

فرض H₁: اجرای کنوانسیون کار دریایی موجب افزایش امنیت اجتماعی دریانوردان می‌شود.

جدول (6): نتایج آزمون Tمربوط به فرضیة پنجم

همان‌گونه که نتایج جدول (6) نشان می­دهد، مقدار سطح معنی­داری مساوی 000/0 می‌باشد که از 05/0 کمتر است، لذا فرض H₀رد، و فرض H₁تأیید شد. همچنین مقدار t به‌دست‌آمده، از مقدار آزمون بیشتر می‌باشد، یعنی اجرای کنوانسیون کار دریایی موجب افزایش امنیت اجتماعی دریانوردان می‌شود.

4- نتیجه‌گیری

اغلب موضوعات مرتبط با دریانوردان موضوعاتی هزینه‌بر است، بنابراین، ارتباط مستقیمی با بازار دارد. به عبارت دیگر، رونق اقتصادی صنعت حمل و نقل در ارتباط تنگاتنگ با اجرای صحیح این کنوانسیون می‌باشد، که متاسفانه صنعت حمل و نقل دریایی ایران به دلیل رکود جهانی و تحریم‌های ظالمانه از رونق کافی برخوردار نیست.

وضعیت حقوقی و بیمه‌ای مناسب موجب شده است شرکت‌های بزرگ کشتیرانی اغلب دارای آمادگی نسبی باشند. اما شرکت‌های کشتیرانی کوچک مانند دوبه‌داران با مشکلات عمده‌ای مواجه شوند. مطابق با کنوانسیون کار دریایی پوشش جامع تأمین اجتماعی از قبیل مراقبت درمانی،  غرامت دستمزد روز‌های بیکاری، رعایت مستمری بیکاری، مستمری سالمندی، مستمری عائله‌مندی، مستمری ایام زایمان، مستمری از کار افتادگی و مستمری بازماندگان باید به تدریج برای جامعه دریانوردان اجرا شود. در زمان الحاق به کنوانسیون مذکور باید حداقل سه مورد از موارد بیمه‌ای فوق شامل مراقبت درمانی، غرامت و دستمزد روزهای بیکاری، مستمری حوادث ناشی از کار، فراهم شده باشد و پوشش‌های باقی‌مانده، به طور پیوسته تا تکمیل نهایی هر 9 آیتم فراهم و تأمین گردد. این پوشش‌های بیمه ای به‌طور مستقیم با وضعیت اقتصادی شرکت‌های کشتیرانی مرتبط می‌باشند. به عبارت بهتر، هم ایمنی دریانوردی و هم محیط مناسب کار و زندگی تابعی از وضعیت اقتصادی شرکت‌های کشتیرانی می‌باشد، به این صورت که کشتیرانی‌های دارای وضعیت اقتصادی خوب، برای انطباق با قوانین کنوانسیون‌ها، چه از لحاظ تجهیزاتی و چه از لحاظ فراهم‌سازی محیط مناسب برای کار و زندگی دریانوردان، مجال بیشتری خواهند داشت. در صورت عدم تشکیل کمیتة سه‌جانبه، سازمان جهانی کار از کمیتة سه‌جانبه خود استفاده می‌کند و آرای عمومی خود را که بعضا ممکن است مغایر با سازوکارها و قوانین کشور باشد، به اجرا می‌گذارد. به عبارت دیگر در ضورت عدم تشکیل کمیتة سه‌جانیة یک کشور، کمیتة سه‌جانبة سازمان جهانی کار، برای آن کشور تصمیم‌گیری می‌کند.

برای کشورهای عضو برطبق کنوانسیون کار دریایی وظیفه ایجاد امکانات رفاهی برای دریانوردان در بنادر مشخص شده تعیین گردیده است . این امکانات رفاهی از قبیل اینترنت، سرویس ایاب وذهاب، امکانات و فضاهای ورزشی و اتاق‌های گردهمایی و تفریحی، تاسیسات و فضای باز شامل تاسیسات آموزشی و در صورت امکان، مکانی برای ادای فرائض مذهبی و مشاوره شغلی می باشند که متاسفانه در بنادر ایران یا وجود ندارند یا به شکل کمرنگی ایجاد شده‌اند. بنابراین، لازم است دولت از طریق وجوه عمومی یا وضع مالیات و عوارض خاص دیگر برمنابع کشتیرانی یا کمک های داوطلبانه، زمینه را برای ارتقاء هرچه بیشتر امکانات ذکر شده با قیمتی منطقی فراهم آورد. هر چند که راهنمایی‌هایی در زمینه چگونگی امکانات رفاهی در کنوانسیون اشاره گردیده است ولی بهتر است به شکلی خاص در قانون ملی مشخص گردد. طبق کنوانسیون کار دریایی لازم است در قانون ملی، کمیته ای جهت نظارت دائم بر کیفیت ارائه خدمات این مراکز تشکیل گردد.

فراهم‌کردن محیط کار ایمن و استاندارد همراه با برقراری عدالت و زندگی مناسب در کشتی، حمایت‎های اجتماعی مانند دسترسی به مراکز درمانی و بهداری‌ها و در دسترس بودن خدمات رفاهی برای دریانوردان از جمله اهداف قانون کار دریایی است. قانون کار دریایی به منظور ایجاد شرایط بهتر و افزایش امنیت اجتماعی دریانوردان، دولت‌ها را تشویق به فراهم‎کردن شرایط بهتر در چهارچوب قوانین ملی آن کشورها کرده است. در برخی کشورها دولت‌، مالیات پرداختی را صرف تأمین مصونیت اجتماعی از قبیل مراقبت‎های پزشکی، بیمه بیکاری، بیمه از کارافتادگی، بیمه دوران بیماری، بیمه بازنشستگی، بیمه خانواده، بیمه آسیب در محل کار و بیمه عمر افراد می‎کند و در برخی کشورها شرکت‎های خصوصی بیمه‌گر و یا شرکت‎های کشتیرانی از طریق برنامه‌های سازمانی خود عهده‎دار این مسئولیت می‌شوند.  

با توجه به نتایج تحقیق و نظر کارشناسان و متخصصان انجام این موارد پیشنهاد می‌شود: (1) ایجاد سازمان یا مرجع نمایندة دریانوردان که به صورت عادلانه و با رای‌گیری همة دریانوردان ایرانی انتخاب شده باشند، (2) ایجاد کمپانی‌های مختلف برای کارکردن دریانوردان (خروج از انحصار)، (3) به رسمیت شناختن حقوق دریانوردان و تعامل شرکت‎ها با انجمن‎های صنفی برای توافق در زمینه حقوق دریانورد، (4) پرداخت به‌موقع حقوق دریانوردان و ممنوعیت کار اجباری در کشتی‎ها، (5) احترام به حقوق دریانوردان بدون در نظر گرفتن مذهب، نژاد، ملیت، جنسیت و یا دیدگاه‌های سیاسی و برابری حقوق دریانوردان با یکدیگر، (6) فراهم‌کردن محیط کار ایمن و استاندارد همراه با برقراری عدالت و زندگی مناسب در کشتی، حمایت‎های اجتماعی مانند دسترسی به مراکز درمانی و بهداری‌ها و در دسترس بودن خدمات رفاهی برای دریانورد، (7) تشکیل کمیتة سه‌جانبه شامل دولت، صاحبان کشتی و دریانوردان، (8) ایجاد هماهنگی میان سازمان‌های متولی و مجری و (9) مدارک صلاحیت پزشکی دریانوردان باید بر طبق کنوانسیون کار دریایی دارای وضعیت و درجه‌بندی شنوایی، بینایی و کوررنگی باشد که هم اکنون در مدارک صلاحیت پزشکی دریانوردان دیده نمی‌شود که اشکال دارد و می‌تواند موجب توقیف کشتی‌های جمهوری اسلامی ایران در بازرسی‌های بندری طبق کنوانسیون کار دریایی شود.