1- مقدمه

برای موفقیت و ادامه حیات سازمان‌ها، باید روش‌ها اصلاح شود و در روند انجام امور بهبود حاصل گردد. سیستم‌های نگهداری و تعمیرات بر بودجه و سوددهی سازمان به‌طور مستقیم تأثیر می‌گذارند، ازاین‌رو، عدم برنامه‌ریزی صحیح نگهداری و تعمیرات در سازمان، سبب کاهش عمر تجهیزات می‌شود (طهماسبی، 1387). از آنجا که جهت اجرا و ساخت بنادر و دستیابی به بهره‌برداری از آن، زمان و هزینه گزافی (که عمدتاً ارزی می‌باشند) صرف می‌شود، حفظ و نگهداری این تأسیسات که جزیی از سرمایه‌های ملی کشور محسوب می‌شود، وظیفه‌ای است بس مهم که توجه و دقت وافر به این امر ضمن کاهش هزینه‌های مضاعف، بر سلامت، دوام و تضمین بهره‌برداری عملیاتی مداوم آن می‌افزاید (حمیدی، 1389). بر این اساس انتخاب یک سیاست بهینه نگهداری و تعمیرات می‌تواند چاره‌ساز واحدهای صنعتی باشد تا با کاهش افت ناگهانی تجهیزات، تولید و کارایی افزایش یابد در صورتی که دیگر محدودیت‌ها از قبیل هزینه و ساعت کاری نیروی انسانی کاهش یابد. استراتژی‌های متفاوتی برای نگهداری و تعمیرات ارائه شده است که بسته به صنعت مربوطه، هر کدام مزایا و معایبی دارند. در این تحقیق به بررسی چهار نوع استراتژی اصلاحی، پیشگیرانه، پیشگویانه و بهره‌ور فراگیر پرداخته شده است. هدف از این مقاله بررسی وضعیت موجود و مطلوب بهره‌وری تجهیزات تخلیه و بارگیری و ارائه راهکارها و پیشنهادهای مدیریتی برای پر کردن شکاف موجود با استفاده از تلفیق روش‌های نگهداری و تعمیرات و تحلیل خرابی‌ها در سازمان بنادر و دریانوردی می‌باشد.

1-1- تعاریف

نگهداری و تعمیرات: نت عبارت است از انجام دادن ترکیبی از اعمال مدیریت و مهندسی به منظور نگه‌داشتن یک شیء و یا دوباره برقرار کردن آن در وضع قابل قبول (مرکز مطالعات و پژوهش‌های لجستیکی، 1390).

نگهداری: مجموعة فعالیت‌هایی که به‌طور مشخص و معمولاً به‌صورت برنامه‌ریزی‌شده و با هدف جلوگیری از خرابی ناگهانی ماشین‌آلات و تجهیزات و تأسیسات انجام می‌گیرد، فعالیت‌های نگهداری نامیده می‌شود (حاج شیرمحمدی، 1391).

تعمیرات: به مجموعه فعالیت‌هایی گفته می‌شود که بر روی یک سیستم یا وسیله‌ای که دچار خرابی و یا ازکارافتادگی شده، انجام می‌شود تا آن را به حالت آماده عملیات و قابل بهره‌برداری بازگرداند (توکلی مقدم، 1388).

نت اصلاحی: بر این فرضیه بنا شده است که تا قطعه‌ای شکسته و یا معیوب نشده باشد آن را تعویض و تعمیر نکنند. به بیان دیگر از تجهیز تا زمانی که به مرحله شکست یا خرابی نرسیده است، بهره‌برداری می‌شود و در موقع خرابی نسبت به تعمیر آن اقدام می‌گردد (دولتشاهی[1]، 2008).

نت پیشگیرانه: نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه، به فعالیت‌های نگهداری و تعمیرات برنامه‌ریزی‌شده‌ای اطلاق می‌گردد که وقتی سیستم در حالت عملیاتی است، انجام می‌گیرد. هدف نت پیشگیرانه حفظ سیستم در شرایط عملیاتی مطلوب به‌وسیله جلوگیری از (به تأخیر انداختن) خرابی‌ها است (مرایز و صالح[2]، 2009).

نت پیشگویانه: استراتژی پیشگویانه یا نت مبتنی بر وضعیت، احتمال وقوع ناگهانی خرابی‌های دوره‌ای را از طریق تشخیص و بازرسی‌های به‌موقع کاهش می‌دهد. نگهداری و تعمیرات مبتنی بر ارتعاش که به‌صورت دوره‌ای یا مداوم انجام می‌گیرد، اطلاعاتی را که بر مبنای مدل‌های قطعی یا احتمالی است، جمع‌آوری و تفسیر می‌کند؛ بنابراین، اطلاعات مفیدی را برای تشخیص و پیشگیری فراهم می‌کند (کومار[3] و همکاران، 2005).

تجزیه و تحلیل حالات و اثرات شکست: FMEA یک روش تحلیلی در ارزیابی ریسک است که می‌کوشد تا حد ممکن خطرات بالقوه موجود در محدوده‌ای که در آن ارزیابی ریسک انجام می‌شود و همچنین علل اثرات مرتبط با آن را شناسایی و امتیازدهی کند (نوروزی، ۱۳۹۰).

1-2- پیشینة تحقیق

شهانقی و جعفریان (1387) در مقاله‌ای به بررسی موضوع انتخاب سیاست نگهداری و تعمیرات بر مبنای ریسک در صنعت نفت پرداختند و با استفاده از تکنیک فرایند تحلیل سلسله مراتبی یک مدل تصمیم‌گیری ارائه دادند. میلاد آقایی (1391) عوامل مؤثر بر سیستم نگهداری و تعمیرات خودرویی ناجا را با رویکرد نگهداری و تعمیرات بهره‌ور فراگیر مورد مطالعه قرار داده است. ربانی و همکاران (1392) الگوی مناسب جهت پیاده‌سازی سیستم نگهداری و تعمیرات در کارخانجات خطوط تولید پیوسته با رویکرد مدل‌های تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی آرمانی فازی را ارائه داد‌ند. کریستیانوکولکنت و کابرال سیکاس کاستا (2006) یک مدل چند معیاره نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه را بررسی کردند؛ که از طریق آن تصمیم‌گیرنده، به‌وسیله پشتیبانی از انتخاب زمان برای نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه به منظور کنترل خرابی‌ها، نه تنها قیمت بلکه قابلیت اطمینان و مدت از کار افتادگی را نیز در نظر می‌گیرد. احمد، و همکاران (2010) یک مدل تصمیم‌گیری مدیریت نگهداری و تعمیرات برای استراتژی نگهداری پیشگیرانه بر تجهیزات تولیدی را بررسی کردند. بشیری و همکاران (2011) یک رویکرد جدید برای انتخاب استراتژی بهینه نگهداری را با استفاده از داده‌های کیفی و کمی به واسطه تعامل با کارشناسان نگهداری ارائه دادند. قاضی نظامی و همکاران (2013) در مقاله‌ای بر اساس رویکرد پایداری به انتخاب راهبرد نگهداری در یک واحد تولیدی پرداختند. در قدم اول با استفاده از مفهوم تحلیل عاملی عوامل اصلی در هر کدام از ارکان پایداری مشخص شد و در قدم دوم از تکنیک ویکور فازی برای انتخاب مناسب‌ترین راهبرد نگهداری استفاده گردید. علی‌محمدی و عدل (2014) به مطالعه عوامل مؤثر بر نگهداری و تعمیرات در خرابی دو کوره گچ به‌وسیله مدل‌های شکست و تجزیه و تحلیل اثرات آن (FMEA) پرداختند.

مطالعات چندانی در زمینة نت در بنادر انجام نشده است، زیرا بیشتر تحقیقات انجام‌شده در زمینة روش‌های نگهداری و تعمیرات درکارخانجات تولیدی بوده است. در این پژوهش، روش‌های نگهداری و تعمیرات در مورد تجهیزات تخلیه و بارگیری بنادر و دریانوردی در استان گیلان بررسی شده است. بنادر ویژگی‌های خاص خود را دارند و تولید در آنجا رخ نمی‌دهد و مبنای کارشان واردات و صادرات و بحث تخلیه و بارگیری و حمل و نقل کالا و بار می‌باشد. نگهداری و تعمیرات خوب، اساس قابلیت اطمینان و در دسترس بودن تجهیزات را تشکیل می‌دهد که شهرت خدمات بندر نیز، به آن وابسته است. نگهداری، به‌کارگیری مطلوب تجهیزات را افزایش می‌دهد و هزینه‌های رهبری را پایین می‌آورد و به بندر این فرصت را می‌دهد که تعرفه‌ها را کاهش دهد و حالت رقابتی بیشتری ایجاد کند.

2- روش تحقیق

یکی از منابع شناسایی و جمع‌آوری خرابی‌های بالقوه، کاتالوگ‌ها و راهنماهای استفاده از دستگاه‌ها و تجهیزات می‌باشد. در فصولی از این راهنماها و کاتالوگ‌ها، اصول نگهداری و تعمیرات پیشگیرانه هر ماشین دیده می‌شود. این تحقیق به دنبال آن است تا ابتدا با شناسایی حالات خرابی بالقوه و علت آنها[4]، مجموعه‌ای از خرابی‌های احتمالی در طول زمان را جمع‌آوری کند. کار FMEA پیدا کردن مشکل احتمالی در سیستم و ارزیابی نتیجه مشکل در وضعیت عملیاتی سیستم است. به‌طور مرسوم، برآورد FMEA با بهره‌گیری از محاسبه عدد اولویت ریسک[5] (RPN) صورت می‌پذیرد، بنابراین، تصمیم‌گیری به کمک امتیازدهی RPN و سطح بحران انجام می‌شود. روش امتیازدهی RPN بر این اساس است که اعداد با اولویت ریسک بالاتر جهت آنالیز و تخصیص منابع با هدف بهبود، مقدم می‌باشند و تیم باید روی حالات خطایی کار کند که RPNهای بالاتری دارند. عدد RPN بر اساس رابطة (1) به دست می‌آید.

RPN=                قابلیت تشخیص × احتمال وقوع × شدت                                       رابطة (1)

بعد از مشخص شدن مقدار RPN هر یک از حالات، علل و آثار خرابی؛ نتایج تکنیک‌ها مقایسه شد و نهایتاً با پرسش از خبرگان مربوطه استراتژی مناسب برای هر دسته از علل خرابی انتخاب گردید و راهکارها و پیشنهادهای مدیریتی برای پر کردن شکاف موجود ارائه شد.

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

اطلاعات خرابی چهار سال گذشته تجهیزات استراتژیک بندر جمع‌آوری و ریشه یابی شد. این اطلاعات از سال 92 تا 95 به‌صورت فرم درخواست انجام تعمیرات به‌صورت دستی در سازمان جمع‌آوری شده بود. محقق تمام داده‌های موجود را در قالب اکسل در آورد و اطلاعات را بر اساس فرم گزارش بازدید ادواری تجهیزات خشکی استراتژیک که هر ماه دو مرتبه از آن تهیه می‌شود، طبقه‌بندی نمود و یک پایگاه داده جامع را به وجود آورد. نتایج مطالعات صورت گرفته در این زمینه به شناسایی 23 عامل اصلی ایجاد خرابی و توقف در سیستم منجر شد که اطلاعات مربوط به آن به تفصیل در جدول (1) ارائه شده است.

جدول (1): انواع خرابی‌های تجهیزات استراتژیک تخلیه و بارگیری

3-1- محاسبه نمرة ریسک و طبقه‌بندی خرابی‌ها

مطابق تعریف نمرة ریسک از ضرب سه عامل شدت، وقوع و رتبه تشخیص به دست می‌آید (استریلیو و پاسو[6]، 2010). پس از آنکه اطلاعات مربوط به شدت، وقوع و رتبه تشخیص به دست آمد، از حاصلضرب آنها در یکدیگر عددی بین ۱ تا ۱۰۰۰ به دست می‌آید. این عدد نشانگر میزان اولویت ریسک یک حالت خرابی می‌باشد. هر چه این عدد به ۱۰۰۰ نزدیک‌تر باشد میزان ریسک بالاتر و انجام اقدام اصلاحی، ضرورت بیشتری می‌یابد، و هرچه این عدد به یک نزدیک‌تر شود نشان‌دهندة کاهش میزان ریسک و قرار گرفتن در اولویت پایین‌تر برای اقدام اصلاحی می‌باشد.

اگرچه عدد RPN از ضرب سه فاکتور شدت، احتمال وقوع و احتمال کشف منتج می‌شود، اما در این روش اشکالی وجود دارد که ممکن است باعث انحراف از هدف اصلی شود. این روش اقدامات اصلاحی و پیشگیرانه را روی حالات خطایی متمرکز می‌کند که RPN بالایی دارند در حالی که امکان دارد خطاهایی که دارای RPN پایینی می‌باشند و یک یا دو فاکتور از سه فاکتور آنها (مخصوصاً شدت و احتمال وقوع) دارای مقادیر بالایی است، نادیده گرفته شوند که این نکته به منظور اولویت‌بندی حالات خطا جهت تمرکز و تخصیص منابع به آنها بسیار مهم می‌باشد. به عنوان مثال ممکن است رتبه شدت برای یک خطر عدد بسیار بزرگی باشد (۸ یا ۹) اما عدد RPN به‌دست‌آمده به علت کوچک بودن رتبه‌های مربوط به ۲ فاکتور دیگر مقدار کمی داشته باشد، در این مواقع حتی عدد احتمال ۱ نیز برای این خطر بسیار زیاد می‌باشد و با توجه به شدت بالا، حتما باید اقدام اصلاحی یا پیشگیرانه صورت پذیرد. در این پژوهش این روش تعدیل شده است، یعنی علاوه بر خطاهایی با RPN بالا به خطاهایی با RPN پایین که یک یا دو فاکتور بالا دارند نیز توجه شده است. به عبارت دیگر، هنگام تعیین معیار ریسک و تصمیم برای قرار دادن یک خطا در محدوده و طبقة مشخص، توجه پژوهشگر تنها به عدد RPN نبوده است، بلکه هر سه فاکتور خطا به تنهایی نیز مورد بررسی قرار گرفته است (محمدفام[7]، 2003).

 به این منظور معیاری به نام سطح بحران تعریف شد. سطح بحران بیانگر میزان اهمیت یک خطر بالقوه و یا بالفعل در سیستم موردبررسی می‌باشد که برای سنجش بحران در سیستم به‌کار می‌رود. درجه بحران از سه سطح عادی، نیمه بحرانی و بحرانی به این شرح تشکیل شده است: (1) سطح اول که سطح عادی است و در آن هر سه فاکتور عدد RPN دارای مقادیر عادی کمتر از ۸ می‌باشند که در این صورت نیاز به اقدام اصلاحی یا پیشگیرانه ندارند. البته با توجه به نظر مهندسین مربوطه می‌توان اقدام اصلاحی/ پیشگیرانه برای آن ارائه نمود. در این تحقیق آن دسته از خرابی‌هایی که دارای سطح عادی‌اند بدون تغییر در رتبه، در طبقه مخصوص خود قرار می‌گیرند و اقدام‌های لازم با توجه به معیارهای مربوط انجام می‌شود. (2) سطح دوم که سطح نیمه بحرانی است و در آن حداقل یک فاکتور از سه فاکتور عدد RPN (خصوصاً شدت و احتمال وقوع) دارای مقادیری بالاتر از ۸ می‌باشند ولی RPN به نسبت پایین می‌باشد که در این صورت طبیعتا اقدام اصلاحی و پیشگیرانه ضروری می‌باشد. در این تحقیق خرابی‌هایی که دارای سطح نیمه‌بحرانی‌اند، در صورتی که به صورت عادی در سطح ریسک غیرقابل چشم‌پوشی و یا بالا باشند دو طبقه افزایش طبقه داده می‌شوند و به ریسک بسیار بسیار بالا و یا در طبقه ریسک بسیار بالا طبقه‌بندی می‌گردند. در صورتی که شدت دارای مقدار ۱۰ یا ۹ باشد در طبقه بسیار بالا قرار می‌گیرد. در صورتی که احتمال وقوع دارای نمرة ۱۰ یا ۹ باشد و بقیة نمرات بسیار پایین باشد در طبقه ریسک بالا طبقه‌بندی می‌شود. در شرایطی که رتبه تشخیص دارای نمرة ۹ یا ۱۰ باشد و بقیة نمرات بسیار پایین باشد آن حالت خرابی در دسته ریسک با طبقه کم طبقه‌بندی می‌شود و (3) سطح سوم که سطح بحرانی است و در آن حداقل دو فاکتور از سه فاکتور عدد RPN دارای مقادیر بالایی می‌باشد و یا عدد RPN بسیار بالا است. در این صورت نیاز به اقدام اصلاحی و یا پیشگیرانه بسیار جدی می‌باشد (استاندارد ،  2003).

جدول (2): محاسبة نمرة ریسک

معیار ریسک شاخصی برای جداسازی ریسک‌های قابل‌قبول و غیرقابل‌قبول سیستم موردبررسی می‌باشد. خطایی که عدد RPN آن بالاتر از معیار

ریسک باشد ریسک غیرقابل‌قبول و خطایی که RPN آن پایین‌تر از معیار ریسک باشد ریسک قابل‌قبول می‌نامند (ابراهیم زاده و همکاران، ۱۳۹۰). مقدار این شاخص بر اساس قوانین و مقررات هر سازمان و میزان توانایی آن در تأمین هزینه‌های موردنیاز پروژه متغیر است. پس از محاسبة RPN هر یک از علل خرابی به علت مقدارهای کوچک به‌دست‌آمده برای آنها، از طریق مصاحبه با خبرگان امر، به این نتیجه رسیدیم که بازه‌های مقدار عددی را تغییر دهیم و به 12 قسمت کوچک‌تر تبدیل کنیم و سپس هر دو قسمت را به یک طبقه اختصاص دهیم و دست‌آخر، برای آن عبارات توصیفی جدید تعریف کردیم. دسته‌بندی جدید در جدول (3) نشان داده شده است.

جدول (3): طبقه‌بندی ریسک

همان‌طور که توضیح داده شد، به دلیل اهمیت اثر عامل شدت در خرابی‌ها، اگر رتبة شدت 7 بود یک عدد به رتبة آن اضافه شد و اگر رتبه شدت 8، 9 و یا 10 بود دو عدد به رتبة آن اضافه شد.

جدول (4): نمرات FMEA خرابی‌ها

جدول (5): پیشنهاد استراتژی مناسب نگهداری و تعمیرات برای هر طبقه از خرابی‌ها

3-2- شاخص‌های موردبررسی

برای ارزیابی و انتخاب استراتژی مناسب تعمیرات ابتدا باید اهداف مؤسسات خدماتی را به عنوان معیارهای مقایسه تنظیم کرد. در این تحقیق پس از بررسی‌های صورت‌گرفته در سطح سازمان موردمطالعه، اهداف زیر که از مجموعة تحقیقات مختلف جمع‌آوری شده است به عنوان شاخص‌های مناسب انتخاب شده است.

یکی از شاخص‌ها، شاخص متوسط زمان بین دو خرابی اضطراری متوالی[8] می‌باشد که از رابطه (2) به دست می‌آید.

                                                                                    رابطة (2)

با توجه به اینکه تناوب استفاده از دستگاه‌ها دارای قاعدة خاصی نمی‌باشد و به کشتی‌های ورودی به بندر و حجم عملیات تخلیه و بارگیری بستگی دارد، تغییر ساعات کارکرد در دوره‌های مختلف امری بدیهی می‌باشد و قابلیت برنامه‌ریزی ندارد و همچنین با در نظر گرفتن تأثیرات شرایط آب و هوایی خاص منطقه مانند رطوبت، دمای زیاد در فصل تابستان، گرد و خاک معلق در هوا که در مقاطعی بسیار شدید می‌باشند و جهت مشاهده تأثیر همة پارامترهای فوق باید MTBF دورة جدید با دورة قبلی به‌صورت تجمعی محاسبه شود. رابطه فوق برای هر تجهیز به‌صورت مجزا محاسبه می‌شود و از طریق آن می‌توان تک تک تجهیزات و یا با احتساب میانگین MTBF روند این شاخص را ارزیابی کرد (اسماعیلی، 1387).

جدول (6): گزارش متوسط فاصلة زمانی بین دو خارج از سرویسی

تجهیزات استراتژیک بندرانزلی (MTBF) (واحد سنجش: روز)

نمودار (1): متوسط فاصلة زمانی بین دو خارج از سرویسی تجهیزات استراتژیک

شاخص دیگر، شاخص متوسط زمان لازم برای تعمیر^[9] می‌باشد. یک سیستم ممکن است هر چندگاه یک بار دچار خرابی اضطراری شود که در این صورت لازم است تعمیرات اضطراری بر روی آن اعمال شود. MTTR همان متوسط زمان لازم برای تعمیر اضطراری یک دستگاه می‌باشد که جهت دوره‌های مختلف مطابق رابطة (3) محاسبه می‌شود. با توجه به دلایل عنوان‌شده، داده‌های این شاخص نیز مانند MTBF به‌صورت تجمعی مدنظر قرار می‌گیرد (اسماعیلی، 1387).

                                                                          رابطة (3)

جدول (7): محاسبة شاخص MTTR تجهیزات استراتژیک بندرانزلی

یکی دیگر از شاخص‌ها، شاخص اثربخشی کلی تجهیزات^[10] می‌باشد که برای محاسبة آن در بنادر، باید سه جزء اصلی آن شامل (1) آماده به‌کاری و یا قابلیت دسترسی، (2) نرخ کارایی و (3) کیفیت فرآوردة تجهیز یا نرخ کیفیت محاسبه شود. به این صورت OEE طبق رابطة (4) به دست می‌آید.

OEE = A ∗ OE ∗ Q                                                                            رابطة (4)

A نرخ قابلیت دسترسی، OE نرخ کارایی، Q نرخ کیفیت می‌باشد (اسماعیلی، 1387).

جدول (8): اثربخشی کلی تجهیزات در چهار سال گذشته

سال 1393 بهترین اثربخشی کلی تجهیزات را از میان سال‌های بررسی‌شده به دست آورد. این بدان معناست که سازمان بنادر و دریانوردی در بندر انزلی در این سال بالاترین بهره‌وری را داشته است.

برای پیاده‌سازی هر آلترناتیو توسط نرم‌افزار شبیه‌سازی ED و استخراج مقدار سه شاخص MTBF، MTTR و اثربخشی کلی تجهیزات، همان‌طور که قبلاً توضیح داده شد، ابتدا خرابی‌های تجهیزات را با توجه به عدد اولویت ریسک دسته‌بندی و سپس با استفاده از نظر خبرگان، استراتژی نگهداری و تعمیرات مناسب را پیشنهاد کردیم، و سه شاخص متوسط زمان بین دو خرابی اضطراری متوالی (MTBF)، متوسط زمان لازم برای تعمیر اضطراری (MTTR) و اثربخشی کلی تجهیزات (OEE) را تعریف نمودیم و هر کدام را برای تجهیزات تخلیه و بارگیری بندر محاسبه کردیم و دست‌آخر، نتایج به دست آمده را در نرم‌افزار شبیه‌سازی ED قرار دادیم.

در تحلیل جدول (9)، از نظر OEE هر 12 جرثقیل آماده به‌کار در شرایط شبیه‌سازی‌شده، داده‌های بیشتری را به‌دست آوردند. این افزایش در اثربخشی کلی تجهیزات نشان می‌دهد که اگر تفکیک در استراتژی‌های نگهداری و تعمیرات رخ دهد تجهیزات آماده به‌کارتر، دارای کارایی بالاتر می‌باشند و کیفیت تخلیه و بارگیری آنها بیشتر می‌شود. به این معنا که کار تخلیه و بارگیری بارها با خطای کمتری صورت می‌گیرد و می‌توان گفت امنیت کار بالا می‌رود و پرسنل نیز در شرایطی ایمن کار خواهند کرد. در نهایت می‌توان نتیجه گرفت افزایش اثربخشی کلی در بهبود فعالیت تخلیه و بارگیری جرثقیل‌ها مؤثر بوده است.

متوسط زمان سالم کار کردن دستگاه (MTBF)  شاخصی مثبت است، به عبارتی ما در نت به دنبال افزایش این زمان یا شاخص هستیم، هر چقدر فاصلة زمانی بین دو تعمیر بیشتر باشد یعنی دستگاه به خوبی عمل می‌کند و تعمیرات کمتری داشته‌ایم. میانگین فاصلة زمانی بین دو تعمیر (MTBF) داده‌های موجود، در تجهیزات آماده به‌کار شامل جرثقیل‌های لیبهر 25 تن، لیبهر 36 تن، منگان 3 و منگان 4 نسبت به مقدار میانگین MTBF داده‌های شبیه‌سازی مقدار کمتری را نشان می‌دهد. این خروجی به این معنا است که اگر برای نگهداری و تعمیرات این جرثقیل‌ها تفکیک صورت می‌گرفت، نیاز کمتری به تعمیر شدن پیدا می‌کردند. اگر فاصلة زمانی تعمیرشدن تجهیزات بیشتر باشد جرثقیل‌ها برای تخلیه و بارگیری کشتی‌های ورودی آماده‌تر می‌باشند و می‌توانند مقدار تناژ بیشتری را در زمان کمتر جابه‌جا کنند.

جدول (9): مقایسات MTBF، MTTR، OEE

متوسط زمان تعمیر دستگاه (MTTR)  شاخصی منفی است، به عبارت دیگر، ما در نت به دنبال روش‌هایی هستیم که بتواند ساعات تعمیر روی دستگاه را کاهش دهد. شاخص MTTR متوسط فاصلة زمانی تعمیرات اضطراری را نشان می‌دهد که هر چه مقدار این شاخص زیادتر باشد نشان می‌دهد که دستگاه خوب عمل نمی‌کند و در فاصله‌های زمانی نزدیک به هم، تعمیر شده است، در نتیجه به نگهداری و تعمیرات بیشتری نیاز دارد. نتایج نشان داد تمام جرثقیل‌ها از نظر شاخص MTTR در داده‌های موجود مقدار بیشتری نسبت به MTTR شبیه‌سازی شده داشتند. بنابراین، نتیجه می‌گیریم که تفکیک استراتژی‌های نگهداری و تعمیرات باعث می‌شود تا این فاصله بیشتر شود و تعمیرات اضطراری کمتری داشته باشیم.

4- نتیجه‌گیری

عمل نگهداری و تعمیرات به‌طور مستقیم هیچ درآمدی برای بندر ایجاد نمی‌کند؛ اما تأثیر بسزایی در سوددهی بندر دارد. نگهداری و تعمیرات خوب، اساس قابلیت اطمینان و در دسترس بودن تجهیزات را تشکیل می‌دهد که شهرت خدمات بندر نیز، به آن وابسته است. نگهداری همچنین به‌کارگیری مطلوب تجهیزات را افزایش می‌دهد و هزینه‌های رهبری را پایین می‌آورد و بندر فرصت می‌یابد تا تعرفه‌ها را کاهش دهد و موقعیت رقابتی بیشتری را کسب کند. اگر تجهیزات در شرایط عالی نگهداری شوند به هنگام استفاده، کمتر تخریب می‌شوند و می‌توانند مؤثرتر انجام وظیفه کنند و در نتیجه، با سرمایه‌گذاری کمتر، ظرفیت تسهیلات افزایش می‌یابد. از این جهت، می‌توان ادعا کرد که سوددهی و رقابت بنادر، به‌طور کامل به عملکرد آنها در حفظ و نگهداری وابسته است.

در این پژوهش، نخست پنج حالت برای مدل پژوهش در نظر گرفته شد که شامل حالت کلی بدون لحاظ استراتژی‌های نگهداری و تعمیرات، نت اصلاحی، نت پیشگیرانه، نت پیشگویانه و نت بهره‌ور فراگیر می‌باشد. سپس برای چهار روش نگهداری و تعمیرات میانگین گرفته شد و با حالت کلی یعنی با حالت بدون لحاظ استراتژی‌های نگهداری مقایسه گردید. موضوع مطالعه، تعداد کشتی‌هایی بود که در یک ماه تخلیه می‌شدند. در نهایت، خروجی حاصلا از نرم‌افزار شبیه‌سازی ED با خروجی داده‌های موجود مقایسه شد و این نتیجه به‌دست آمد که به‌کار بردن استراتژی‌های مختلف نگهداری و تعمیرات با توجه به شرایط مختلف جرثقیل‌ها، تعمیرات و خرابی‌های متفاوت آنها در افزایش اثربخشی بندر بسیار مؤثر است، به این صورت که هر چقدر وضعیت نگهداری و تعمیرات تجهیزات در سازمان بهبود یابد و به‌صورت برنامه‌ریزی شده از این استراتژی‌ها استفاده شود، تعداد کشتی‌هایی که در بندر می‌توانند تخلیه و بارگیری شوند افزایش می‌یابد و به موجب آن سوددهی و بهره‌وری بندر افزایش می‌یابد، در نتیجه، در این شرایط، نبدر با کم کردن تعرفه‌های خود، ظرفیت رقابت‌پذیری بیشتری می‌یابد.