1- مقدمه

موقعیت خاص جغرافیایی ایران از لحاظ استقرار در محل تلاقی و مسیر مبادلات بازرگانی قاره‌های آسیا و اروپا و افریقا و به لحاظ مرزهای طویل جغرافیایی با 7 کشور منطقه از جمله آسیای میانه ، خاورمیانه ، غرب و جنوب آسیا و . . . امکانات کم نظیری را برای ایران فراهم نموده است. ایران در طول تاریخ چند هزار ساله خود به مناسب شرایط ویژه سوق‌الجیشی و جغرافیایی و قرار گرفتن در مسیر تجارت شرق و غرب ( از جمله در مسیر راه های معروف اکو و ابریشم) که از نظر ترانزیتی مورد توجه بوده است شاه راه ملل لقب گرفته است . فروپاشی شوروی سابق برای جامعه بین‌المللی واقعه‌ای تاریخی و مهم بود . این حادثه محیط سیاسی – جغرافیایی جهان را به صورت وسیعی دگرگون کرد و موقعیت ممتاز و فرصت طلایی را برای ایران به وجود آورد . با توجه به شرایط مذکور و قابلیت دسترسی ایران به آب های آزاد مهم منطقه نظیر خلیج فارس و دریای عمان و دریای خزر اهمیت ترانزیت کالا از ایران را در سال های اخیر دو چندان کرد و مسیرهای ترانزیتی آسیا و اروپا از طریق ایران مورد توجه خاص جهانیان قرار گرفته است .

با توجه به این که بندر چابهار به لحظ دور بودن از منطقه حساس خلیج فارس وتنگه هرمز دارای موقعیت خاص استراتژیک می ‌باشد و در مواقع بحرانی در خلیج فارس می تواند نقش عمده ای در تجارت بین المللی کشور ایفا کند فاصله 1647 کیلومتری چابهار تا مشهد به عنوان کوتاه ترین راه ارتباطی وترانزیتی با کشورهای افغانستان وآسیای میانه ،بازارهای خلیج فارس ،شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان ونیز قرار گرفتن چابهار در مسیر مشهور کریدور ترانزیت شمال_جنوب وشرق_غرب براهمیت آن افزوده است هم چنین با توجه به این که بندر چابهار کانون توسعه محور شرق بوده ومنطقه شرق کشور نسبت به سایر مناطق کشور از توسعه یافتگی کمتری برخوردار است می‌توان از مزیت ترانزیت جهت توسعه این منطقه استفاده بهینه نمود. با افزایش­ تعداد پایگاه­های خدماتی محلی مشتریان، از قبیل تسهیلات پزشکی، مراکز خرید، و تسهیلات آموزشی محلی، حمل و نقل روستایی می­توان رشد اقتصادی را ارتقا ­داد. (برون^[1]،2008). حمل و نقل عمومی، به وسیله آزادسازی بخشی از درآمد برای سایر مصارف، مخارج و هزینه­های خانوار را کاهش­می­دهد. در سال 2000، هزینه­های حمل و نقل دربرگیرنده 36 سنت از هر یک دلاری بودند که هر یک­پنجم از فقیرترین خانواده­های آمریکایی خرج­ می­کردند، که 98% از آن صرف خریداری، عملکرد، و حفظ و نگهداری و تعمیر ماشین­هایشان می­شد. اگر گزینه­های قابل اعتماد ترانزیت در دسترس بیش تر  مناطق غیرشهری قرار گیرند، این امر به بخش‌های قابل توجهی از خانواده­های کم­درآمد اجازه می­دهد تا سرمایه  بیش تری را صرف سایر مخارج ضروری خود کنند. (رنا^[2] ، 2009). هنگامی که یک فرد مسن روستایی که قادر به رانندگی نمی­باشد از سرویس­های حمل و نقل استفاده­می­کند تا به خدمات درمانی و بهداشتی دسترسی­ پیدا کند، این امر مراقبت بهداشتی و درمانی پیش گیرانه را برای سالمند روستایی ارتقا ­می­بخشد، و لذا هزینه­های کلی مراقبت بهداشتی را پایین نگه­می­دارد. (برون،2008). ترانزیت می­تواند به وسیله بالابردن قابلیت جا به ­جایی برای ساکنین، که بسیاری از آنان فاقد وسیله نقلیه هستند و نیازمند کمک برای پیداکردن مشاغلی در خارج از منطقه‌ی مسکونی اولیه خود می­باشند، نابرابری­های اقتصادی و اجتماعی را کاهش­دهد. چنین مشاغلی به عنوان یک منبع مهم برای درآمد کسانی محسوب­می­شوند که از سوی دیگر با فرصت­های شغلی محدودی مواجه­هستند.(رنا^[3] ،2009).

برای ساکنین کم­درآمد روستایی، رفت و آمدهای طولانی به محل کار و فقدان سرویس­های حمل و نقل، موانعی برای کارکردن می­باشند. هم چنین، گزینه­های محدود آمد و شد، افراد فقیر روستایی را از خدمات دولتی و برنامه­های طراحی­شده برای بیرون­کشیدن ایشان از فقر و نداری، بازمی­دارد.(برون ،2004).

این آزادی رفت و آمد، عموم جمعیت را قادرمی­سازد تا با یک هزینه معقول، به یک ابزار عملی و در دسترس برای قرارهای ملاقات، اشتغال، مصاحبه­های شغلی، ملاقات پزشک و غیره دست­پیداکنند. آن به صورتی غیرمستقیم استاندارد زندگی را برای جمعیت بالامی­برد. ماموریت این برنامه "یاری­رساندن به ساکنین محلی به وسیله  فراهم­آوردن خدمات حمل و نقل عمومی­ای می­باشد که حرفه­ای، در دسترس، و در حد استطاعت هستند".(بوون^[4]،2009). بر مبنای محاسبات و پیش‌بینی‌های اقتصادی و براساس دلایل فوق‌الذکر ایران می‌تواند میزان تولید ناخالص ملی ^[5] خود را از طریق افزایش عملیات ترانزیت بین‌المللی کالا بهبود بخشد . افزایش سهم ایران در ترانزیت بین‌المللی کالا علاوه بر ایجاد درآمد پایدار و مطمئن اقتصادی به لحاظ سیاسی نیز موقعیت ویژه‌ای برای کشورمان ایجاد کرده و می‌‌تواند سهم و نقش کشورمان در تعیین مناسبات و سیاست گذاری های منطقه‌ای و جهانی را پررنگ تر سازد. به دلیل اهمیت به کارگیری فرصت های ترانزیت کالا جهت مشخص نمودن نقش حمل و نقل دریایی توجه به موارد ذیل الزامی است:

(1) چنانچه ایران بخواهد از طریق ایجاد امکانات مناسب و زیر بنایی حمل و نقل کالا به رقابت با کشورهای منطقه برخیزد باید به مطالعه و تشریح ویژگی‌ها و امتیازات تمامی روش های حمل و نقل انبوه^[6]  و با بررسی نیازمندی‌ها و خواسته‌های مشتریان بالفعل و بالقوه خدمات ترانزیت کالا یک برنامه جامع و کامل توسعه بسترهای حمل و نقل زمینی ، هوایی و دریایی را تهیه کند، (2) بدیهی است امکان ارایه خدمات متنوع و انعطاف‌پذیر ترانزیت کالا یک امتیاز مهم در برآورد ساختن خواسته‌های مشتریان خدمات ترانزیت کالا محسوب می‌شود . از طرف دیگر به کارگیری شیوه های حمل و نقل که از طریق انبوه‌سازی ارایه خدمات هزینه و قیمت تمام شده آن را کاهش می‌دهند نیز امتیاز دیگری جهت کسب رضایت مشتریان است . در این میان شیوه حمل و نقل دریایی به دلیل ویژگی های ذاتی خود توانایی کسب هر دو امتیاز را دارد . به عبارت دیگر در بین انواع روش های حمل و نقل بین‌المللی روش حمل و نقل دریایی هم بیش ترین تنوع و انعطاف‌پذیری در شیوه‌های حمل و نقل را برآورده می‌سازد و هم در مقایسه با سایر روش ها از هزینه کم تری برخوردار است. (3) باید توجه نمود که گسترش امکانات زیر بنایی حمل و نقل از جمله تاسیس و تجهیز بنادر و ناوگان‌های دریایی نقشی پایدار و بلند مدت در توسعه اقتصادی و سیاسی ایفا می‌کند . به عبارت دیگر دیربازده بودن این گونه سرمایه‌گذاری‌ها نباید مانعی در برابر توجه به این بخش باشد و (4) توسعه امکانات حمل و نقل دریایی علاوه بر تاثیر مستقیمی که بر رشد تولید ناخالص ملی‌ دارد، زمینه‌های شکوفایی و توسعه صنعتی و اقتصادی در سایر بخش ها را نیز فراهم می‌آورد. بر همین اساس پژوهش حاضر جهت بررسی عملکرد فعلی و شناسایی فرصت های بهبود و ارتقا در بستر حمل و نقل کشورمان تهیه شده است و به همراه سایر مطالعات صورت گرفته در این زمینه می‌تواند مقدمه ای جهت برنامه‌ریزی‌‌های کلان و بلند مدت کشوری جهت توسعه همه جانبه نقش ایران در ترانزیت بین‌المللی کالا فراهم آورد .

1-1- ادبیات تحقیق

ایجاد و گسترش خوشه‌ای فعالیت‌های مختلف صنعتی و تجاری (Clustering ) در بنادر اصلی و مهم بین‌المللی ، در طول دهه گذشته از شتاب زیادی برخوردار بوده است که به طور طبیعی در طول دهه جاری نیز ادامه یافته و اکنون در بسیاری از بنادر دنیا، حتی بنادر منطقه ، در حال تکوین و توسعه است . تامین و ارایه خدمات جدید در بنادر نه تنها موجب تقویت عملکرد اقتصادی بندر و منافع حاصله از آن می‌شود ، بلکه در عین حال جذابیت لازم را برای نگهداری مشتریان فعلی و جلب مشتریان بالقوه و جدید برای بندر به وجود می‌آورد و موجب حفظ و بهبود و تقویت قابل توجه موقعیت رقابتی بندر نیز می‌شود (حسن زاده^[7] ،2008).  به منظور پایداری مزیت رقابتی لازم است تا توسعه خدمات ارایه شده از جانب بندر و یا سرمایه‌گذاری‌های لازم به منظور پیش تاز بودن در رقابت به صورت مستمر ادامه داشته باشد . پایداری مزیت رقابتی ناشی از اعمال این نوع استراتژی می‌تواند منتج به افزایش بهره ‌وری اقتصاد مقیاس از طریق افزایش حجم کالای وارد شده به بندر و یا افزایش تعداد کشتی‌های ورودی به بندر شود . مدت زمان لازم برای اعمال این‌گونه استراتژی‌ها (که در جدول‌های مربوطه برآورد شده‌اند)، با فرض این که بنادر رقیب نیز استراتژی مشابهی اعمال نمایند . هرچند در بیش تر موارد بنادر رقیب از اعمال استراتژی مشابه پرهیز خواهند کرد و به جای اجرای استراتژی‌های مشابه ، به دنبال استراتژی می‌روند که برای آن ها مناسب باشد ، یعنی از نظر مالی کم‌هزینه‌تر و سرمایه‌گذاری در آن توجیه‌پذیر باشد .(دیوید و میکو^[8] ،2001)

افزایش حجم عملیات کانتینری مرهون سرمایه‌گذاری در تکنولوژی نوین، به خصوص تکنولوژی جرثقیل‌های تخلیه و بارگیری و هم‌آهنگی سیستم‌های تخلیه و بارگیری کانتینر و تجهیزات پشتیبانی است که در نهایت باعث افزایش تخلیه و بارگیری به میزان صدردرصد طی دو دهه اخیر شده است .

از این رو امروزه این صنعت یکی از پرسودترین تجارت های دنیا به شمار می رود و به صورت طبیعی کشورهایی که در مسیر کریدورهای ترانزیتی قرار می گیرند می توانند بیش ترین بهره را از این تجارت نصیب خود سازند. در حال حاضر حجم گردش پول ‌انتقال کالا و انرژی بین آسیا و اروپا در حدود 1500 میلیارد دلار در سال است. که 120 میلیارد دلار از آن به حمل و نقل مربوط می شود  (مرکر^[9]،1993). این در حالی است که پس از فروپاشی شوروی، کشورهای زیادی در شمال ایران بدون ساحل ماندند. با استقرار نظم در افغانستان و پاکستان؛ فعال شدن بازار این دو کشور و امکان دسترسی به آب‌های آزاد از طریق جنوب شرقی ایران نیز، فعال کردن محور ترانزیتی شرق درآمد بسیار بالایی را برای کشور به ارمغان خواهد آورد (استاملی و وید ^[10]،2004).  با توجه به این که نگهداری زیر ساخت های حمل و نقل ( به عنوان مساله مهم حمل و نقلی ) به منظور تامین نیازهای نسل های بعد و توجه به زمینه‌های اجتماعی آن در توسعه پایدار مورد توجه است، بررسی کمّی و دقیق عناصر تشکیل‌دهنده این سیستم اهمیت ویژه‌ای دارد(کیم^[11] ،2002)و جمهوری اسلامی ایران دارای 2800 کیلومتر مرز آبی از سمت شمال و جنوب است و از جانب شرق و غرب نیز دارای ارتباطات زمینی مناسب با همسایگان خود می‌باشد و به دلیل ارتباط آن با آب های آزاد، اهمیت فوق‌العاده زیادی برای ایفای نقش ترانزیت کالا دارد . علاوه بر آن که محل ارتباط کشورهای آسیای میانه با کشورهای آسیای جنوبی و آسیای جنوب شرقی با آفریقا می‌باشد. مناسب ترین راه برای ارتباط کشورهای حوزه اقیانوس هند با کشورهای آسیای میانه و اروپا نیز است و می‌تواند به عنوان پلی برای ترانزیت کالا و واسطه تجاری بین کشورهای مذکور عمل نماید .

حال با فروپاشی نظام کمونیستی اتحاد جماهیر شوروی، بسیاری از کشورهای تازه استقلال یافته علاقه‌مند هستند تا کالاهای خود را از طریق ایران به سایر نقاط دنیا صادر نمایند. مهم ترین دلیل، کوتاه شدن مسیر انتقال کالا به میزان بسیار زیادی می‌باشد که امتیاز برجسته‌ای محسوب شده و تسهیلات جا به جایی و ارتباطی آسان تر و ارزان تر را فراهم می‌نماید . آن چه مهم است این است که با رونق گرفتن امر ترانزیت کالا منابع زیادی نصیب کشور جمهوری اسلامی ایران به عنوان یک پل ترانزیت می شود و با توجه به اهمیتی که درمحور ترانزیتی شرق کشور وجود دارد می بایستی به توسعه زیر ساخت های بندری وپس کرانه های مربوطه سرعت مضاعفی داده تا بتوان از فرصت های استراتژیک وموقعیت مناسب فیزیکی وسرزمینی بهره برداری شایسته ای به عمل آورد. درصورتی که ما بتوانیم نسبت به تکمیل زیر ساخت ها و رفع موانع در این محور اقدام نماییم حتی به فرض قرار گرفتن درشرایط برابربا مسیرهای ترانزیتی رقیب، مسیر جمهوری اسلامی ایران ازشانس توفیق بیش تری برای جذب کالاهای ترانزیتی و تجاری کشورهای آسیای میانه و به ویژه غرب افغانستان برخوردار می باشد؛ و با توجه به این که بندر چابهار به لحاظ دور بودن از منطقه حساس خلیج فارس و تنگه هرمز دارای موقعیت خاص استراتژیک می باشد ودر مواقع بحرانی در خلیج فارس می تواند نقش عمده ای در تجارت بین المللی کشور ایفا کند. هم‌چنین فاصله 1647 کیلومتری چابهار تا مشهد به عنوان کوتاه ترین راه ارتباطی و ترانزیتی با کشورهای افغانستان و آسیای میانه، بازارهای خلیج فارس، شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان و نیز قرار گرفتن چابهار در مسیر مشهور کریدور ترانزیت شمال - جنوب و شرق - غرب که بر اهمیت آن افزوده است، از جمله ویژگی‌های منحصر به فرد این بندر به شمار می‌آیند.

در این شرایط مسوولین محترم کشور با انجام سرمایه گذاری های لازم در بخش های زیربنایی و توسعه امکانات وتجهیزات پیشرفته سعی می کنند که چابهار تبدیل به یک بندر مگاپورت و بین المللی در سطح منطقه شود که سهم عمده ی این سرمایه گذاری ها در بحث ترانزیت کالا به مقصدهای افغانستان وکشورهای آسیای میانه می باشد. براین راستا سازمان بنادر ودریانوردی که یک سازمان تخصصی در امور حاکمیتی و حمل و نقل دریایی و سازمان منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار یکی از استراتژی های مهم خود را توسعه ترانزیت از بندر چابهار در آینده ای نزدیک قرار داده اند که پروژه هایی نیز در راستای این استراتژی  درحال انجام است (توسعه اسکله ها، انبارها و...) لذا در این تحقیق می خواهیم به بررسی این موضوع بپردازیم که درصورت تحقق این استراتژی و افزایش ترانزیت کالا از طریق بندر چابهار چه تاثیری در رشد و توسعه محلی خواهد داشت. در همین زمینه قابل ذکر است،  توسعه محور شرق کشور که از بندر چابهار شروع می شود از مصوبات هیات دولت می باشد . در هرحال حتی به فرض تشدید رقابت دراین مسیر به علت وسعت بازار فرصت های کافی برای بهره برداری ازسرمایه گذاری های انجام شده و در دست اقدام را برای ما فراهم خواهد آورد. لذا اگر بتوانیم در این تحقیق ابعاد مختلف موضوع را روشن سازیم کمکی جهت اجرای هر چه بهتر این استراتژی نموده ایم.

2- روش تحقیق 

2-1- اهداف و فرضیات تحقیق

هدف‌های تحقیق عبارتند از: (1) توسعه پایدار اقتصادی - اجتماعی منطقه (درآمدی و اشتغال)، (2) جذب سهم مناسب ترانزیتی از بازارهای هدف (افغانستان وآسیای میانه)، (3) بهره برداری بهینه از توانمندی های بندر چابهار و (4) توسعه و بهبود امنیت، اشتغال، رفاه منطقه.

فرضیه های تحقیق عبارتند از: (1) استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب اشتغال زایی خواهد شد، (2) استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب امنیت اجتماعی خواهد شدف (3) استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب استفاده از ظرفیت ها و توانمندی های شهر چابهار خواهد شد و (4) استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب افزایش درامدهای ترانزیتی کشور و به تبع آن افزایش سهم ترانزیتی  ایران درمنطقه وجهان خواهد شد.

قلمرو مکانی تحقیق شامل تعداد 60 نفر از مدیران و کارشناسان بندر چابهار و بعضی از شعبات مرکز استان و تهران (بنادر و دریانوروی، منطقه آزاد، گمرک، استانداری، فرمانداری، پایانه) و دیگر مدیران دست اندرکار می‌باشد. این مدیران در سطح رییس سازمان، فرماندار، مدیران کل، معاونین و روسای ادارات وکارشناسان مرتبط می باشند. قلمرو زمانی این پژوهش سال 1388 است.

با توجه به ماهیت پژوهش حاضر و انطباق ویژگی‌های آن می‌توان بیان نمود که براساس هدف تحقیق، پژوهش حاضر از نوع کاربردی است چرا که هدف از انجام آن بررسی وضعیت ترانزیتی بندر چابهاروتاثیر آن بر توسعه محلی است؛ و با توجه به این که نگرش افراد بر اساس طیف 5 درجه ای لیکرت بررسی شده است، تحقیق حاضر از نوع تحقیقات توصیفی به روش نگرش سنجی می باشد. بنابراین تحقیق حاضر یک تحقیق پیمایشی است .  در یک تحقیق برای پاسخ دادن به پرسش های تحقیق و یا آزمون فرضیه‌ها، تشخیص متغیرها امر ضروری است. در این تحقیق دو نوع متغیر در نظر گرفته شده است.

الف) متغیر مستقل : یک ویژگی از محیط فیزیکی یا اجتماعی است که بعد از انتخاب، دخالت یا دست کاری شدن توسط محقق مقادیری را می‌پذیرد تا تاثیرش بر متغیر دیگر (متغیر وابسته) مشاهده شود.

ب) متغیر وابسته : متغیری است که تغییرات آن تحت تاثیر متغیر مستقل قرار می‌گیرد .( سکاران، 1381: 124)

بنابراین در این تحقیق با توجه به اهداف و فرضیه های تحقیق  اشتغال زایی، امنیت اجتماعی، استفاده ازظرفیت ها و توانمندی های بندر چابهار و افزایش درآمدهای ترانزیتی کشور به عنوان متغیر وابسته وافزایش ترانزیت به عنوان متغیر مستقل در نظر گرفته شده است. چراکه از دیدگاه افراد تاثیر افزایش ترانزیت بر متغیرهای اشتغال زایی ، امنیت اجتماعی، استفاده ازظرفیت ها و توانمندی های بندر چابهار و افزایش درآمدهای ترانزیتی کشور بررسی می شود.

2-2- روش جمع‌آوری اطلاعات

مهمترین روش‌های گردآوری اطلاعات در این تحقیق شامل (1) دریافت اطلاعات براساس انجام مصاحبه، (2) انجام مطالعات کتاب خانه ا (در این قسمت جهت گردآوری اطلاعات در زمینه مبانی نظری و ادبیات تحقیق موضوع،  از منابع کتاب خانه‌ای، مقاله ها، کتاب های مورد نیاز و نیز از شبکه جهانی اطلاعات^[12] استفاده شده است) و (3) تحقیقات میدانی در این قسمت به منظور جمع‌آوری داده‌ها  و اطلاعات برای تجزیه و تحلیل از پرسش نامه استفاده شده است. پرسشنامه تحقیق شامل دو بخش عمده (1) نامه هم‌راه : در این قسمت هدف از گردآوری داده‌ها به وسیله‌ی پرسش نامه و ضرورت هم‌کاری پاسخ دهنده در عرضه داده‌های مورد نیاز، بیان شده است.  برای این منظور بر با ارزش بودن داده‌های حاصل از پرسش نامه تاکید شده است تا پاسخ دهنده به طور مناسب پاسخ پرسش ها  را عرضه کند و (2)  سووال‌ها  (گویه‌ها)ی پرسش نامه می‌باشد که بخش دوم پرسشنامه شامل (الف) پرسش های عمومی است که در پرسش های عمومی سعی شده است تا اطلاعات کلی و جمعیت شناختی در رابطه با پاسخ دهندگان جمع‌آوری شود. این بخش شامل 7 پرسش است. (ب) پرسش های  تخصصی که این بخش شامل 30 سوال است. در طراحی این قسمت سعی شده است که پرسشنامه تا حد ممکن کوتاه بوده و به آسانی قابل فهم باشد  و  از  ارایه سووال های منفی پرهیز شود. برای طراحی این بخش از طیف پنج گزینه‌ای لیکرت استفاده شده است که یکی از رایج‌ترین مقایسه های اندازه‌گیری به شمار می‌رود. برای این منظور براساس متغیرهای مورد بررسی 30 سوال پنج گزینه‌ای تدوین شد.درپایان پرسش نامه یک سووال باز یا طوفان فکری پیش بینی شده که پاسخ دهندگان اگر نظری یا پیشنهادی که در پرسش نامه مندرج نبوده است ارایه نمایند. پس از تدوین طرح مقدماتی پرسش نامه تلاش شد تا میزان روایی و پایایی پرسش نامه تعیین شود.

2-3- روایی و پایایی پرسشنامه

روایی تعیین می‌کند ابزار تهیه شده تا چه حد مفهوم خاص مورد نظر را اندازه می گیرد. روایی را در سه گروه طبقه‌بندی می‌کنند: روایی محتوا، روایی وابسته به معیار و روایی سازه. روایی محتوا ویژگی ساختاری ابزاری است که همزمان با تدوین، آزمون با آن سنجیده می شود. روایی محتوا به قضاوت داوران بستگی دارد. از این رو روایی محتوای آزمون به طور معمول توسط افرادمتخصص در موضوع مطالعه تعیین می شود (سرمد و دیگران؛ 1376:171). روایی محتوا اطمینان می‌دهد که ابزار مورد نظر به تعداد کافی پرسش های مناسب برای اندازه‌گیری مفهوم مورد سنجش در بر دارد. به عبارت دیگر روایی محتوا نشان می‌دهد که ابعاد و عناصر یک مفهوم تا چه حد تحت پوشش دقیق قرار گرفته است. در این پژوهش برای سنجش روایی ابزار تحقیق به این صورت عمل شده که تک تک پرسش های آزمون با مطالعه و بررسی منابع مطالعاتی مختلف تهیه شده و سپس با استفاده از نظر اساتید راهنما و مشاور پژوهش و چند تن دیگر از استادان مسلط به موضوع و نیز چند نفر از آزمودنی های تحقیق روایی این پرسش ها مورد سنجش قرار گرفت. پایایی نیز، یکی از ویژگی‌های فنی ابزار اندازه‌گیری است. مفهوم یاد شده با این امر سروکار دارد که ابزار اندازه‌گیری در شرایط یکسان تا چه اندازه نتایج یکسانی به دست می‌دهد. ضریب قابلیت اعتماد از صفر (عدم ارتباط) تا 1+ (ارتباط کامل) است. ضریب قابلیت اعتماد نشان گر آن است که تا چه اندازه ابزار اندازه‌گیری ویژگی‌های باثبات آزمودنی و یا ویژگی های متغیر و موقتی آن را می‌سنجد. برای محاسبه ضریب قابلیت اعتماد ابزار اندازه‌گیری شیوه‌های مختلفی به کار برده می‌شود. از آن جمله می‌توان به الف) اجرای دوباره آزمون (روش بازآزمایی) ب) روش موازی (همتا) ج) روش تصنیف (دو نیمه کردن) د) روش کودر – ریچاردسون و روش آلفای کرونباخ اشاره کرد.

در این پژوهش به منظور تعیین ضریب قابلیت اعتماد از روش آلفای کرونباخ استفاده شده است. این روش برای محاسبه هم‌آهنگی درونی ابزار اندازه‌گیری از جمله پرسشنامه به کار می‌رود. برای محاسبه ضریب آلفای کرونباخ ابتدا باید واریانس نمره‌های هر زیر مجموعه سووال‌های پرسش نامه (یا زیر آزمون) و واریانس کل را محاسبه کرد، سپس با استفاده از فرمول زیر مقدار ضریب آلفا را تعیین نمود:

که در آن:

J: تعداد زیرمجموعه سووال های پرسش نامه یا آزمون است.

S²_j: واریانس زیر آزمون J ام

S²: واریانس کل آزمون

براین اساس، با محاسبه نمرات مربوط به 20 نمونه اولیه،به وسیله نرم افزار SPSS ، ضریب قابلیت اعتماد ابزار اندازه‌گیری در تحقیق حاضر 835 /0 می‌باشد. این عدد نشان دهنده آن است که پرسشنامه مورد استفاده، از قابلیت اعتماد و یا به عبارت دیگر از پایایی لازم برخوردار است؛ خروجی SPSS در زیر نشان داده شده است :

جدول  شماره 1 مربوط به ارزیابی آلفای کرونباخ

2-4- جامعه آماری و روش گردآوری داده‌ها

یک جامعه آماری عبارت از مجموعه‌ای از افراد یا واحدهاست که دارای حداقل یک صفت مشترک باشند. صفت مشترک صفتی است که بین همه عناصر جامعه آماری مشترک و متمایزکننده جامعه آماری از سایر جوامع باشد (آذر، مومنی، 1383، ج 1: 5). جامعه ی آماری در این تحقیق تمامی کارشناسان مرتبط با ترانزیت در سطح شهرستان چابهار وبعضی ازسازمان‌ها درمرکز استان و تهران به تعداد 60 نفر است. به منظور گردآوری داده‌های مورد نیاز درباره  افراد جامعه به طور معمول می‌توان از روش‌های زیر استفاده نمود: (1) گردآوری داده‌ها از طریق شمارش کامل افراد جامعه (سرشماری) و (2) گردآوری داده‌ها از طریق نمونه‌گیری. داده‌های مورد نیاز، به روش سرشماری جمع‌آوری شده‌اند.

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها  

در این تحقیق، برای تجزیه و تحلیل داده‌های به دست آمده از جامعه آماری هم از روش‌های آمار توصیفی و هم از روش‌های آمار استنباطی استفاده شده، در  واقع  برای تحلیل داده‌ها از آزمون همبستگیی رتبه‌ای اسپیرمن و آزمونT  تک متغیره برای آزمون فرضیه‌ها بهره‌برداری شده است. همچنین برای مقایسه چهار فرضیه، از آزمون رتبه‌ای فریدمن استفاده شده است. روش آماری مورد استفاده در این تحقیق عبارت است از آزمون فرض برای سنجش متغیرهای موجود که هر فرض با توجه به ارزش داده شده به آن تعیین می‌شود. در این تحقیق به این دلیل که تعداد پرسش‌های مربوط به هر متغیر یکسان نبود، برای یکسانی از هم وزن کردن میانگین‌ها استفاده شد به این صورت که نمره به دست آمده برای هر متغیر بر تعداد پرسش‌های آن متغیر تقسیم شد، در نتیجه برای همه فرضیه‌ها میانگین مورد انتظاری برابر 3 خواهیم داشت، و میانگین مشاهده شده با این میانگین مورد انتظار مقایسه می‌شود. با توجه به میانگین مجموع متغیرهای هر فرض این رتبه‌بندی انجام می‌شود. و از طریق آزمون فریدمن رتبه‌های مربوط به هر فرضیه با یکدیگر مقایسه می‌شوند.

3-1- یافته‌های تحقیق

فرضیه اول: استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب اشتغال‌زایی خواهد شد.

برای آزمون این فرضیه از آزمون t تک متغیره استفاده شد فرض صفر و خلاف عبارت است از:

جدول (2) آمار تک متغیره

جدول (3) آزمون t تک متغیره

نتایج جدول (3) نشان می‌دهد t مشاهده شده ( t=19/75) در سطح آلفای 5 درصد معنادار است و فرض صفر رد می‌شود. به عبارتی بین میانگین مشاهده شده (08/4) و میانگین مورد انتظار (3) تفاوت معنادار مشاهده می‌شود. به طوری که میانگین مشاهده شده از مورد انتظار بالاتر است. بنابراین از دیدگاه جامعه آماری، افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب اشتغال‌زایی خواهد شد. همچنین نتایج تحقیق نشان می‌دهد بین اشتغال‌زایی و ترانزیت‌ رابطه معناداری مشاهده می‌شود. جهت این رابطه نیز مثبت و مستقیم است. با توجه به این که بالاترین سهم ارزش افزوده و اشتغال در اقتصاد کشور مربوط به بخش صنعت و کشاورزی است، هرگونه توسعه در بخش حمل‌ونقل (جدای از درآمدزایی و ایجاد اشتغال در خود بخش حمل‌‌ونقل )، توسعه و درآمدزایی در بخش‌های صنعت و کشاورزی را نیز به دنبال دارد. نکته حایز اهمیت دیگر برای بخش کشاورزی این است که بخش کشاورزی کمترین بهره‌وری را در کل بخش‌های اقتصادی دارد . توسعه بخش حمل‌‌‌ونقل افزایش درآمد را در بخش کشاورزی به دنبال دارد که با توجه به بالا بودن تعداد شاغلین در این بخش، می‌تواند در کاهش فقر عاملی مهم محسوب شود (مقاله تحلیل اثر توسعه راه بر کاهش فقر. پیام پیارک، شماره 6، پاییز 1383). در واقع توسعه بخش حمل‌ونقل و تاثیر آن بر بخش‌های صنعت و کشاورزی (با توجه به اهمیت این دو بخش در اقتصاد کشور و اشتغال‌زایی)، بسیار مهم و حیاتی است.

فرضیه دوم: استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب امنیت اجتماعی خواهد شد.

برای آزمون این فرضیه از آزمون t تک متغیره استفاده شد فرض صفر و خلاف عبارت است از :

جدول (4) آمار تک متغیره

جدول (5): آزمون t تک متغیره

نتایج جدول فوق نشان می‌دهد t مشاهده شده (t=10/69) درسطح آلفای 5 درصد معنادار است و فرض صفر رد می‌شود به عبارتی بین میانگین مشاهده شده (316) و مورد انتظار (3) تفاوت معنادار مشاهده می‌شود. بنابر این از دیدگاه جامعه آماری، استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب امنیت اجتماعی خواهد شد. درنتیجه می‌توان گفت بین امنیت اجتماعی و ترانزیت‌ها در سطح آلفای 5 درصد رابطه معناداری مشاهده می‌شود و جهت رابطه به صورت مثبت و مستقیم است. مساوات یا عدالت اجتماعی یکی از وظایف عمده و قابل توجه حمل و نقل در سطح کلان است. توجه به گروه‌های فقیر در سراسر جامعه و امکان بهره‌مندی ایشان از منافع بهبود حمل و نقل، از مهم ترین نوع توجهی است که می‌تواند در توسعه حمل و نقل همگانی و خدمات حمل و نقل غیرموتوری که اقشار کم درآمدتر به آن وابسته‌اند اثرگذار باشد و سطح رفاه این گروه را افزایش دهد . پس هر چه سطح رفاه بخش حمل و نقل بالاتر رود ، مشارکت اجتماعی و دخالت مردم در آن بالاتر رفته و سطح کیفی و کمّی حمل و نقل نیز ارتقا می‌یابد و این بخش در انجام وظیفه اجتماعی خود موفق‌تر خواهد بود . با توجه به این که با استفاده از ترانزیت، مهم ترین امتیاز استفاده از کانتینر بوده و به واسطه آن امکان حمل یکسره کالا از مبدا اولیه تا مقصد نهابی بدون تخلیه و بارگیری و کنترل گمرکی در مرزهای ورود و خروج کشورهای بین کشور خریدار و فروشنده مهیا است. لذا، لازم می نماید تا به منظور حمل کالا با کانتینر الحاق کشورهای مزبور به کنوانسیون گمرکی مربوط به حمل و نقل بین‌المللی کالا تحت کارنه‌های تیر TIR فراهم آید.

در واقع سومین اصل لازم درحمل ونقل بهینه ایمنی می‌باشد که ازقدیم الایام، دولت های مرکزی به منظورتوسعه تجارت، امنیت مسیرهای بازرگانی را پشتیبانی و تامین می‌ داشته اند و براین اساس مراکز تجاری درمکان هایی مستقر می شده اند که ازامنیت کامل برخوردار بوده اند. حتی امروزه نیز امنیت و ثبات نقش به سزایی دررشد وتوسعه کشورها ایفا می نماید  شرکت های سرمایه گذار قبل از این که اقدام به سرمایه گذاری نمایند درمرحله نخست امنیت سرمایه خودرا مورد بررسی قرار می دهند درصورتی که احساس امنیت نمایند اقدام به سرمایه گذاری می کنند .کشورهای آسیای میانه وقفقاز نیز قبل از اقدام به ترانزیت، امنیت وثبات کشورهای مسیر ترانزیت را مورد بررسی قرارمی دهند ، چون ایمنی کالا ازامنیت فوق العاده‌ای برای صاحب کالا برخورداراست در شرایط وقوع هر نوع حادثه ای که ناشی از ناامنی مسیر ورعایت نکردن ایمنی درتخلیه وبارگیری مجدد، صاحب کالا با ریسک مواجه ‌شود لذا حمل کننده ها راهنمایی های لازم را از شرکت های فوروارد که اطلاعات کامل را درمورد مسیرهای ترانزیت از نظر هزینه- ایمنی – زمان صرف شده دراختیار دارند خذ می‌نمایند. سرانجام مسیری را انتخاب خواهند کرد که درمجموع امکان حمل بهینه را فراهم خواهد ساخت.

فرضیه سوم: استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب استفاده از ظرفیت ها وتوان مندی های شهر چابهار و خواهد شد

برای آزمون این فرضیه از آزمون t تک متغیره استفاده شد فرض صفر و خلاف عبارت است از :

جدول (6): آمار تک متغیره

جدول (7): آزمون t تک متغیره

نتایج جدول (7) نشان می‌دهد t مشاهده شده (t=20/47) در سطح آلفای 5 درصد معنادار است و فرض صفر رد می‌شود به عبارتی بین میانگین مشاهده شده (13/4) و مورد انتظار (3) تفاوت معناداری مشاهده می‌شود و میانگین محاسبه شده از مورد انتظار بالاتر است. بنابر این از دیدگاه جامعه آماری، افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب استفاده از ظرفیت ها و توان مندی های شهر چابهار خواهد شد . در نتیجه می‌توان گفت بین استفاده از ظرفیت‌ها و ترانزیت‌ رابطه معناداری مشاهده می‌شود. در واقع توسعه راه ها و بزرگ ‌راه ها با شماری از موضوع های زیست محیطی، همانند از دست دادن منابع زمینی جهت ساختن زیر ساخت ها ، ایجاد آلودگی‌هایی همانند هیدروکربن، فلزات سنگین و شیمیایی که بر سطح و کف و منابع آب تاثیر می‌گذارند و تاثیرات بیولوژیکی همانند از دست رفتن گونه‌های زیست محیطی و اثر و بقایای ساکنین مناطق ، هم‌راه می باشد. زیر ساخت های ریلی نیز چالش های زیست محیطی را در پی دارد. خطوط راه آهن،‌ می‌توانند یک مانع مهم در چشم اندازها، حیات وحش و زمین های کشاورزی ایجاد کنند و به طور کلی زیر ساخت های ریلی می‌توانند تاثیری عینی و واقعی بر چشم اندازهای شهری و روستایی بر جای گذارند. توسعه کانال های جدید در آب راه‌های داخلی و یا ترمیم و اصلاح آب راه‌های موجود به منظور قابل کشتی‌رانی کردن آن ها، می‌تواند تاثیرات عمده زیست محیطی را به هم‌راه داشته باشد. از بین رفتن زمین ها و تراکم راه های جدیدی از جمله این تاثیرات است که ممکن است بر بازده زمین، حیات وحش و مناطق مربوطه تاثیر بگذارد. از طرف دیگر چنانچه با دید مثبت به قضیه نگاه کنیم، با ساخت سازه‌های جدید، ممکن است فرصت های جدیدی برای ساکنان و افرادی که از سیستم حمل و نقل استفاده می‌کنند، فراهم شود . از طرف دیگر ایجاد زیر ساخت های حمل و نقلی می‌تواند با آلودگی های صوتی، گرد و خاک، از بین رفتن حیات وحش، فرسایش خاک، خطرات ناشی از ایمنی و سلامت کارگران ساختمانی و جنبه‌های بهداشتی و اجتماعی مناطقی که در نزدیکی کارگاه های ساختمانی می‌باشد، هم‌راه باشد.

تحقیقاتی که در راستای توسعه برنامه کاری منطقه‌ای انجام شده به این نکته توجه کرده است که به طور کلی سیاست های گذشته حمل و نقل، باعث چنین مشکلاتی شده است و دلیل آن نیز درک پایین نسبت به حمل و نقل کارآمد بوده است. رویکرد مداخلات دولتی و سنتی ، وضعیت گروه هایی همانند بانوان و معلولین را بحرانی‌تر کرده است .^[13] بنابراین طرح اجرایی منطقه‌ای، دو دسته از اهداف را در ارتباط با کاهش فقر در مناطق روستایی و گروه های آسیب پذیر تعریف می‌کند: (1) هدف اول ارتقا درک نسبت به تاثیر اقتصادی اجتماعی حمل و نقل از طریق بررسی مطالعات قبلی و تاثیرات آن ها و نیز توسعه و گسترش یک متدولوژی برای ایجاد سیستم ماهواره‌ای حمل و نقل در سیستم‌های ملی کشورها می‌باشد و (2) هدف دوم « ارتقا توسعه خدمات و زیر ساخت های حمل و نقل^[14] » که برای همگان قبال دست یابی باشد، از طریق توسعه مطالعات موردی بر روی هم گرایی نیازمندی های حمل و نقلی زنان، معلولین و شهروندان و لحاظ نمودن این موارد در طرح ها و سیاست های حمل و نقل می‌باشد.

در راستای استراتژی کاهش فقر ، بانک توسعه آسیایی ، بخش حمل و نقل و ارتباطات را به عنوان یک شاخص برای کمک به مبارزه با فقر در مناطق روستایی آسیا و پاسیفیک ، مشخص کرده است . در این استراتژی ، بانک توسعه آسیایی نشان داده است که تمرکز حمل و نقل و ارتباطات می­بایست بر کاهش هزینه‌های حمل و نقل در مناطق روستایی ، افزایش دست یابی فقرا به بازارها، تحصیلات ، بهداشت و اشتغال باشد . بر طبق این استراتژی برای آن دسته از پروژه‌هایی که به بخش های فقیرتر کشورها جهت متصل کردن آن ها به مراکز اقتصادی می‌پردازد ، امتیازات و اولویت‌هایی اختصاص داده شده است . بانک جهانی نیز خاطر نشان کرده است که فقر در مناطق دور از شهرها بیش تر می‌باشد. بانک جهانی در تعدادی از پروژه‌هایی که تلاش می‌کنند اختلافات و تفاوت کلی میان مناطق شهری و ثروتمند و مناطق فقیر را کاهش دهند مشارکت داشته است.

فرضیه چهارم: استراتژی افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب افزایش درامدهای ترانزیتی کشور وبه تبع آن افزایش سهم ترانزیتی  ایران درمنطقه وجهان خواهد شد.

جدول (8): آمار تک متغیره

جدول (9): آزمون t تک متغیره

نتایج جدول فوق نشان می‌دهد t مشاهده شده (t=21/04) در سطح آلفای 5 درصد معنادار است و فرض صفر رد می‌شود به عبارتی بین میانگین مشاهده شده (05/4) و مورد انتظار تفاوت معناداری مشاهده می‌شود و میانگین محاسبه شده از مورد انتظار بالاتر است. در نتیجه از دیدگاه جامعه آماری، افزایش ترانزیت از بندر چابهار موجب افزایش درآمدهای ترانزیتی کشور وبه تبع آن افزایش سهم ترانزیتی ایران در منطقه و جهان خواهد شد . یعنی بین درآمدهای ترانزیتی کشور و ترانزیت‌ تفاوت معنادار مشاهده می‌شود جهت رابطه نیز مثبت و مستقیم است. به طور عمومی وضعیت اقتصادی یک کشور با چند معیار مهم سنجیده می‌شود که از بین آن ها می‌توان به تولید ناخالص ملی و تفاوت درآمدها و هزینه‌های ملی اشاره کرد. حمل و نقل در سطح ملی، خودبخشی از اقتصاد یک کشور است که می‌تواند بر این دو معیار موثر بوده و باعث بهبود یا نقصان آن ها شود. البته عوامل خارجی دیگری در بخش حمل و نقل وجود دارند که می‌توانند این معیارها را تحت تاثیر قرار دهند که از چارچوب بحث حاضر خارج است . به عنوان مثال افزایش یا کاهش میزان سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل، درآمدهای ملّی، خسارات ناشی از حمل و نقل (که قسمت عمده آن تصادفات ترافیکی می‌باشد) نیز می‌تواند باعث افزایش یا کاهش این معیارها شود.
لذا ملاحظه می‌شود که افزایش حمل و نقل (بدون توجه به هزینه‌های اقتصادی و محیطی آن) منافع اقتصادی قابل توجهی به هم‌راه دارد ولی پژوهش‌های جدید نشان می‌دهد که افزایش ظرفیت راه ها و وسایل نقلیه موتوری علاوه بر تاثیرات مثبت روی اقتصاد، اثرات منفی اقتصادی نیز دارند چرا که بهره‌وری حاشیه‌ای حمل و نقل اضافه شده ، رو به کاهش است و استفاده از وسیله نقلیه هزینه‌های بیرونی نیز دارد که منافع اقتصادی آن را تحت تاثیر قرار می‌دهد (جین^[15]، 1998  )

با توجه به این که بالاترین سهم ارزش افزوده و اشتغال در اقتصاد کشور مربوط به بخش صنعت و کشاورزی است، هرگونه توسعه در بخش حمل‌ونقل (جدای از درآمدزایی و ایجاد اشتغال در خود بخش حمل‌‌ و نقل )، توسعه و درآمدزایی در بخش‌های صنعت و کشاورزی را نیز به دنبال دارد . نکته حایز اهمیت دیگر برای بخش کشاورزی این است که بخش کشاورزی کم ترین بهره‌وری را در کل بخش‌های اقتصادی دارد . توسعه بخش حمل‌‌ونقل افزایش درآمد را در بخش کشاورزی به دنبال دارد که با توجه به بالا بودن تعداد شاغلین در این بخش ، می‌تواند در کاهش فقر عاملی مهم محسوب شود (مقاله تحلیل اثر توسعه راه بر کاهش فقر پیام پیارک، شماره 6، پاییز 1383). در واقع توسعه بخش حمل‌ و نقل و بیش ترین تاثیر آن بر بخش‌های صنعت و کشاورزی (با توجه به اهمیت این دو بخش در اقتصاد کشور و اشتغال‌زایی)، بسیار مهم و حیاتی خواهد بود. از دیدگاه افراد بین متغیر های موثر بر ترانزیت ها کدام دارای اهمیت بیش تری است

مطالعه تطبیقی جهار فرضیه: برای آزمون تطبیق هر چهار فرضیه از آزمون فریدمن استفاده شده است . به این صورت که رتبه بندی های مربوط به داده های هر چهار فرضیه از طریق این آزمون  با یکدیگر مقایسه شده و  نتیجه نشان در جدول (10) نشان داده شده است.

F111= اشتغال زایی

F222=امنیت اجتماعی

F333=ظرفیت ها

F444=در آمد

جدول (10): آماره توصیفی

جدول (11): رتبه‌بندی متغیرها

جدول (12): آزمون آماری فریدمن

جدول آزمون فریدمن نشان می‌دهد  مشاهده شده  در سطح آلفای 5 درصد معنادار است وفرض صفر رد می‌شود به عبارتی بین میانگین رتبه‌های اشتغال‌زدایی، امنیت اجتماعی، استفاده از ظرفیت‌ها و درآمدهای ترانزیتی کشور تفاوت معنادار مشاهده می‌شود و با توجه به رتبه‌ها می‌توان گفت اشتغال‌زایی و استفاده از ظرفیت‌ها دارای بالاترین رتبه می‌باشد و امنیت اجتماعی دارای کم‌ترین رتبه است.

4- نتیجه‌گیری

جدول آزمون فریدمن نشان می‌دهد  مشاهده شده  در سطح آلفای 5 درصد معنادار است وفرض صفر رد می‌شود به عبارتی بین میانگین رتبه‌های اشتغال‌زدایی، امنیت اجتماعی، استفاده از ظرفیت‌ها و درآمدهای ترانزیتی کشور تفاوت معنادار مشاهده می‌شود و با توجه به رتبه‌ها می‌توان گفت اشتغال‌زایی و استفاده از ظرفیت‌ها دارای بالاترین رتبه می‌باشد و امنیت اجتماعی دارای کم‌ترین رتبه است. چابهار دریک خلیج قرارگرفته ولذا موقعیت بندری ایده الی رابرای توسعه فیزیکی آینده آن پدید آورده که بسیاری ازبنادر دنیا دارای این حسن نیستند ،ازطرف دیگر انتخاب چابهار باهدف توسعه استانی وملی به عنوان سومین منطقه آزاد تجاری-صنعتی کشور خود عامل مهمی در سرازیر شدن سرمایه های ملی وبین المللی نموده که مکمل ماهیت بندری آن می باشد. ویژگی های جغرافیایی خاص ایران به عنوان یک پل زمینی برای آسیای میانه و قفقاز و هم چنین شرق وغرب در ابعاد زیادی بعلل مختلف وجود دودریا خزر وخلیج فارس ودریای عمان در جنوب و مرزهای طولانی با آسیای میانه وقفقاز اثبات شد. هم چنین مشخص شد که ویژگی جغرافیایی چابهار با حدود 300 کیلومتر مرز آبی در سواحل اقیانوس هند از نقطه نظر جغرافیایی سیاسی آن را نه تنها برای کشور بلکه در دنیا استراتژیک ساخته است. اتصال وپیوستگی شهر بندری به شبکه های حمل ونقل جاده ای وراه آهنی یکی از عوامل مهم و اساسی توسعه آن است، زیرا طول و زمان سفر را می تواند کاهش و هم چنین انتخاب مسیر را فراهم و در نتیجه تقاضای خدمات بندری را به آن افزایش دهد.

امروز بندر چابهار به عنوان حلقه تکمیلی زنجیره محور ترانزیت شرق کشور با توجه به جایگاه خاص در بعد ملی به عنوان راه کار «توسعه محور شرق» و در بعد فرا ملی به عنوان «پل ارتباطی به کشورهای آسیای میانه وکشورهای جنوب شرق آسیا » برای ورود به بازار جهانی و در هم پیوندی اقتصاد کشورمان با اقتصاد جهانی مطرح است. همین موضوع مسوولیت خطیری را نشان می دهد که در صورت حمایت موثر دولت  می تواند در ایحاد رشد وتحول در صادرات، بهره بندی از سرمایه گذاری های داخلی وخارجی، افزایش اشتغال، انتقال تکنولوژی ،افزایش درآمدهای ترانزیتی کشورنقش موثری را ایفا نماید. با توجه به اهمیت استراتژیکی منطقه از نظر مرزهای جغرافیایی در ایجاد امنیت اجتماعی واقتصادی از یک طرف وتلاش وافر بنادر آزاد کشورهای رقیب وهم جوار
(گوادر پاکستان) در تسلط بازارهای منطقه وجذب سرمایه گذاری های خارجی از طرف دیگر، تحقق اهداف کلان اقتصادی در محور شرق مستلزم طراحی سیاست های کلان اقتصادی کشور و توجه جدی و بیش از پیش مسوولان نظام برنامه ریزی از طریق تخصیص منابع کافی و لازم است.

با توجه مباحث مطرح شده و نتایج حاصل از تحقیق پیشنهاد می‌شود: (1) افزایش راندمان عملیاتی بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار با هدف کاهش هزینه و زمان تخلیه و بارگیری کالاهای ترانزیتی، (2) افزایش سطح کارایی گمرک های ورودی و خروجی به هدف به حداقل رساندن زمان و هزینه های گمرکی کالاهای ترانزیتی از مسیر چابهار، (3) اهتمام در اتصال چابهار به مشهد از طریق حمل و نقل ریلی واتصال بندر به شبکه سراسری ایران، پاکستان وآسیای میانه، (4) بهبود وتوسعه شبکه  جاده ای ارتباطی با پس کرانه فی مابین چابهار و سایر نقاط کشور، (5) اولویت دهی در خصوص فعال سازی محور ترانزیت چابهار – میلک به عنوان محور توسعه شرق در برنامه های توسعه ای کشور، (6) اعطای معافیت های خاص مالیاتی بر فعالیت های اقتصادی،تجاری وعمرانی در محدوده بنادر شهیدبهشتی وشهید کلانتری با هدف رقابتی نمودن و کاهش هزینه ترانزیت از مسیر چابهار، (7) ارتقا سطح روابط اقتصادی با کشورهای هم‌جوار از طریق انعقاد توافق نامه های تجاری دوجانبه و چند جانبه و رفع محدودیت های و موانع اجرایی موجود، (8) افزایش سطح امکانات و خدمات رفاهی،  بهداشتی، آموزشی، ارتباطی در سطح شهر چابهار و در طول مسیرهای ارتباطی، (9) استقرار سیستم های مدیریت ارتباط با مشتریان به منظور تعیین مستمر، پیوسته و علمی نقاط قوت وضعف استراتژی های تدوین شده و هم چنین ارزیابی نیازها ، انتظارات ودیدگاه های مشتریان و (10) بازاریابی، اطلاع رسانی و برگزاری سمینارهای توجیهی برای صاحبان کالا، فورواردرها، اپراتورهای حمل و نقل چند وجهی ، خطوط کشتی‌رانی و ...در خصوص مزایای جا به جایی کالا از مسیر چابهار.