1- مقدمه

سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) به‌عنوان سازمان متولی کنوانسیون‌های دریایی در بیست ‌و سومین نشست خود در نوامبر 2003 میلادی زمانی که قطعنامه A.946(23) مربوط به طرح داوطلبانه ممیزی اعضاء آیمو را موردپذیرش قرار داد، مجوز توسعه این طرح را صادر نمود(IMO,2003). این قطعنامه برقراری و توسعه بیشتر این طرح را به‌صورت داوطلبانه از طرف کشورهای عضو تأیید نمود، سپس از شورای آیمو درخواست کرد تا تنظیم روند و تشریفات مربوط به انجام طرح مزبور را در اولویت کاری خود قرار دهد. این طرح شامل انجام ممیزی از نحوۀ اجرای صحیح و پیاده‌سازی الزامات و اجرای حقوق کشور‌های عضو در قالب کنوانسیون‌های آیمو بود. داوطلبانه بودن این ممیزی‌ها بدین معنی است که کشور‌های عضو به‌صورت داوطلبانه درخواست ممیزی می‌نمایند(IMO,2003).

در ممیزی داوطلبانه 10 کنوانسیون و پروتکل‌ ذیل تحت پوشش ممیزی آیمو هستند: (1) کنوانسیون سولاس 1974، (2) پروتکل 1978 سولاس، (3) پروتکل 1988 سولاس، (4) کنوانسیون مارپل 78/73، (5) پروتکل 1997 مارپل (ضمیمه 6)، (6) کنوانسیون اس‌تی‌سی‌دبلیو 78، (7) کنوانسیون خط شاهین 1966، (8) پروتکل 1988 مربوط به کنوانسیون خط شاهین 1966، (9) کنوانسیون اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها 1969و (10) کنوانسیون کالرگ 1972 یا مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در دریا(IMO,2003).

با توجه به کنوانسیون‌های ذکرشده در بالا، مسئولیت‌ها و وظایف کشورهای عضو به سه دسته زیر تقسیم می‌شوند: (1) کشور صاحب‌پرچم، (2) کشور بندری و (3) کشور ساحلی. در این سه گروه، مسئولیت‌هایی برای کشورها پیش‌بینی شده است(IMO,2003). مجمع آیمو در بیست ‌و ششمین نشست خود در نوامبر سال 2009 میلادی، قطعنامه A.1018(26) را تحت عنوان "ادامه توسعه طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو" جهت الزامی‌ کردن ممیزی اجباری از سال 2015 تصویب نمود(IMO,2009).  باید توجه داشت که در ممیزی داوطلبانه می‌‌توان هدف بیشتر کشور‌ها را به دست آوردن  و یا حفظ جایگاه رقابتی در عرصه بین‌المللی بخش دریایی عنوان کرد. در این طرح داوطلبانه اگرچه اشکال متعددی با توجه به ذات داوطلبانه بودن آن وجود داشت، اما نمی‌توانست عواقب سنگینی برای کشور‌ها داشته باشد.

2- روش تحقیق

در این تحقیق با توجه به جمع‌آوری اطلاعات از طریق کتب، مقالات و اسناد ، مذاکرات، جلسات و قطعنامه‌های آیمو، روش گردآوری اطلاعات، روش کتابخانه‌ای (اسنادی)  لحاظ شده است. ابزار گردآوری اطلاعات نیز استفاده از "فیش تحقیق" می‌‌باشد. داده‌ها در این تحقیق به‌صورت تحلیلی- توصیفی تجزیه‌وتحلیل شدند. قلمرو تحقیق جاری از نظر زمانی، کل دوره کارکرد آیمو؛ یعنی از سال 1948 تا سال 2012 میلادی را در بر می‌گیرد، از نظر مکانی با توجه به بین‌المللی بودن سازمان آیمو، محدودیت مکانی ندارد و از نظر موضوعی محدوده آن در قلمرو حقوق سازمان‌های بین‌المللی، معاهدات و مسئولیت دولت می‌باشد.

3- تجزیه‌وتحلیل داده‌ها و بیان نتایج

3-1- سازمان بین‌المللی دریانوردی

ملل پیشگام دریایی در واکنش به فجایع بزرگ دریایی، به سمت بین‌المللی کردن قوانین پیش رفتند. این کشور‌ها ابتدا اقدام به هماهنگ‌سازی قوانین ملی خود، از طریق معاهدات چندجانبه، موافقت‌نامه‌ها و تفاهم‌نامه‌ها اقدام نمودند (IMO,2012). این تمایل کشور‌های پیشگام دریایی قابل توجیه است زیرا که تنها در طول زمستان سال 1820 میلادی، بیش از دو هزار کشتی در دریای شمال غرق شدند و موجبات مرگ بیست هزار نفر را فراهم نمودند (IMO,2012). البته در همان زمان عرف دریایی نزد ملل پیشگام دریایی شکل گرفته بود. به‌عنوان نمونه حق کشتی‌ها برای پناه‌گرفتن[1] در بنادر خارجی در شرایط آب‌وهوای نامناسب، همچنین الزام کشتی‌ها برای کمک به سایر کشتی‌های مضطر[2] بدون توجه به ملیت آنها به‌صورت جهانی مورد تائید قرار گرفته بود (IMO,1998).

بواسون[3] در کتابی تحت عنوان " ایمنی در دریا –  سیاست‌ها، قوانین و مقررات بین‌المللی"  به‌طور دقیق تاریخچه‌ی سیستم‌های ناوبری در مورد ایمنی در دریاها از زمان باستان و قرون وسطی تا قرن هجده میلادی، ظهور اصل مداخله در قرن نوزدهم و همچنین توسعه قوانین فرانسه و انگلیس و در ادامه توسعه اولین قوانین بین‌المللی ناوبری در قرن بیستم میلادی را بررسی می‌کند (Boisson,1999). قابل‌ذکر است که قانون حمل مسافر بریتانیای کبیر در سال 1800 میلادی تصویب شد و در سال 1836 میلادی بریتانیا کمیته‌ای پارلمانی را برای تحقیق و تفحص در مورد غرق شدن کشتی‌ها تشکیل داد، این تحقیقات عواملی را به‌عنوان علل این حوادث به شرح زیر شناسایی نمود: (1) اشکال در ساخت کشتی‌ها، (2) تجهیزات ناکافی، (3) وضعیت نامناسب تعمیر و نگهداری، (4) عدم شایستگی فرماندهان کشتی‌ها، (5) مست بودن افسران و خدمه و (6) پوشش کامل بیمه دریایی (IMO,2012).

تا قرن نوزدهم میلادی مقبولیت عام در مورد نیاز به رسمی‌‌کردن عرف‌های قدیمی‌ به‌وسیله تصویب معاهدات قانونی (قانون ساز) ایجاد نشده بود (IMO,1998). به‌هرحال در نیمه اول قرن نوزدهم میلادی این واقعیت که دادگاه‌های دریایی، دادگاه حقوق بین‌الملل هستند به‌طور گسترده‌ای شناسایی شده بود (IMO,2012). در قرن نوزدهم اولین قوانین در مورد ناوبری دریایی مشاهده شد. فرانسه و بریتانیا موافقت‌نامه‌ای در سال 1848 میلادی در مورد چراغ‌های کشتی‌های بخار، و در سال 1852 در مورد مخابرات بصری برای کشتی‌های بادبانی امضاء نمودند. در سال1863 میلادی اولین قوانین جلوگیری از تصادف تصویب شد و در کشور‌های گسترده‌ای موردحمایت قرار گرفت. این اقدام‌ها در قرن نوزدهم میلادی به نظر کم اثر می‌‌آمدند، که به‌طور متوسط دو هزار کشتی در سال از دست می‌رفتند، تنها در سال 1867 میلادی 1313 کشتی غرق  و 2340 دریانورد انگلیسی و 137 مسافر کشته شدند. در سال 1857 میلادی جیمز‌هال[4] که صاحب یک کشتی بریتانیایی بود، کمپینی برای بازرسی اجباری کشتی‌ها و مشخص کردن خط شاهین ایجاد نمود (IMO,2012). در سال 1865 میلادی اتحادیه بین‌المللی ارتباطات و در سال 1873 سازمان بین‌المللی هواشناسی (که هم‌اکنون نام آن سازمان جهانی هواشناسی می‌باشد) تأسیس شدند (IMO,1998).

در سال 1879 میلادی نوزده کشور قوانین مشترکی در لندن برای کد‌های مخابرات بصری بین‌المللی تصویب کردند و در اول سپتامبر سال 1880 میلادی کنوانسیون بین‌المللی برای ایجاد اولین مجموعه قوانین جلوگیری از تصادف شکل گرفت. اولین کنوانسیون سلامت و ایمنی برای کشتی‌های بخار نیز در سال 1881 میلادی امضاء شد (IMO,2012). در سال 1889 میلادی کنفرانسی بین‌المللی در واشنگتن برگزار شد. یکی از پیشنهادهایی که در دستور کار این کنفرانس قرار داشت ایجاد یک نهاد ثابت بین‌المللی برای رسیدن به برآورده نمودن نیاز‌های صنعت دریانوردی بود که این طرح بررسی و سریعاً رد شد. دلیل رد شدن این پیشنهاد در کنفرانس واشنگتن، مشکوک بودن صنعت دریانوردی به هرگونه تلاشی برای کنترل فعالیت‌ها و محدود کردن آزادی‌های تجاری ایشان بود(IMO,1998). از سال 1896 به بعد با تأسیس اولین انجمن حقوق دریایی در بلژیک، جامعه جهانی شاهد ظهور سازمان‌ها و نهاد‌های بین‌الملل در بخش دریایی بود. انجمن حقوق دریایی در سال 1897 میلادی کمیته بین‌المللی دریانوردی را به‌عنوان قدیمی‌‌ترین سازمان بین‌المللی در عرصه دریایی تشکیل داد. یکسان‌سازی قوانین دریانوردی، فرآیندهای تجاری و عرف‌ها از طریق کنوانسیون‌های بین‌المللی و شرکت در کنفرانس‌های بین‌المللی دیپلماتیک از جمله اهداف اصلی این کمیته بود(IMO,2012). در قرن بیستم میلادی عوامل متعددی سبب تصویب قوانین ایمنی مشترک شامل (1) مسئله آب‌های آزاد، (2) وجود کشتی‌های خارجی در بنادر و (3) تنظیم مقررات رقابتی.

غرق شدن کشتی مسافر‌بری تایتانیک [5]در چهاردهم آوریل سال 1912 میلادی پس از تصادم با یک کوه یخ نیز به‌عنوان کاتالیزوری برای تصویب کنوانسیون ایمنی در دریا در سال 1914 میلادی عمل نمود. در این حادثه بیش از 1500 مسافر و خدمه جان خود را از دست دادند. کنوانسیون مورد نظر با هدایتگری بریتانیا، تنها 13 عضو از کشور‌های مختلف را در بر می‌گرفت(IMO,2012). در سال‌هایی که همراه با جنگ‌های جهانی اول و دوم بود، نهاد‌های گوناگونی در راستای مباحث دریایی شکل گرفته و منحل شدند از جمله: (1) شورای حمل‌و‌نقل دریایی متحدین 1917 لغایت 1919، (2) انجمن سازمان ملل برای حمل‌و‌نقل و مخابرات 1920 لغایت 1941، (3) هیئت مختلط تنظیم کشتیرانی 1942، و (4) مرجع دریانوردی متحد 1945 لغایت 1946(IMO,2012). در سال 1919 میلادی در جهت بهبود و کنترل  شرایط کاری در خشکی و دریا سازمان بین‌الملل کار(ILO) تأسیس شد(ILO,2012). این سازمان جدید در سال 1921 کنوانسیون حداقل سن برای استخدام به‌عنوان دریانورد روی کشتی را تصویب کرد و اولین کمپین علیه پرچم‌های مصلحتی را در سال 1930 میلادی آغاز نمود(IMO,2012). سازمان بین‌المللی هوانوردی (ICAO) نیز در سال 1944 میلادی تأسیس شد(ICAO,2012). همچنین سازمان غذا و کشاورزی(FAO) در سال 1945 میلادی(FAO,2012) و سازمان یونسکو(UNESCO,2012) در سال 1945 میلادی(UNESCO,2012) و سازمان جهانی سلامت(WHO) در سال 1947 میلادی تأسیس شدند(WHO,2012). با توجه به روند همکاری‌های بین‌المللی، منطقی به نظر می‌رسید که بایستی سازمانی مشابه برای تنظیم صنعت دریانوردی، که عنوان قدیمی‌ترین صنعت بین‌المللی را  با خود یدک می‌کشید به همراه دارد، تأسیس شود(IMO,2012).

در سال 1945 میلادی شرایط تغییر کرد، جنگ جهانی دوم تمام شد و سازمان ملل برای اطمینان از اجتناب از وقوع جنگ تأسیس شد(UN,2012a). باید توجه داشت که مؤسسان آرمان‌گرای سازمان ملل بر آن بودند تا سازمان ملل از یک سری سازمان‌های بین‌المللی در موضوعات مختلف تشکیل شود، برخی در راستای تحقق حقوق بشر و برخی دیگر برای رسیدگی به مسائل فنی(IMO,1998). در سال 1945 میلادی یک کمیسیون مقدماتی در لندن برای کارایی هرچه بیشتر سازمان ملل پیشنهاد نمود تا یک کمیسیون موقت برای حمل‌و‌نقل و مخابرات برای بررسی "زمینه‌ی کلی حمل‌و‌نقل و مخابرات بین‌المللی در جهت توصیه به شورای اقتصادی-اجتماعی" با هر ساختار و مکانیزمی‌ (به‌عنوان قسمتی از سازمان ملل یا به‌صورت یک نهاد تخصصی جدید) تشکیل شود(IMO,2012). ازاین‌رو در ژانویه و فوریه 1946 شورای اقتصادی-اجتماعی سازمان ملل اولین جلسه خود را در خانه‌ی کلیسای لندن برگزار کرد و قطعنامه‌ای جهت تأسیس کمیسیون موقت حمل‌و‌نقل و مخابرات تصویب نمود(IMO,2012). کمیسیون موقت حمل‌و‌نقل تازه تأسیس اولین جلسه خود را در آوریل سال 1946 میلادی در شهر نیویورک(امریکا) برگزار نمود و وجود تعداد زیادی از سازمان‌های بین‌المللی، کنوانسیون‌ها و موافقت‌نامه‌ها در جهت اداره نمودن جنبه‌های مختلف حمل‌و‌نقل دریایی را شناسایی و مشاهده کرد. این کمیسیون پیشنهاد داد تا کمیسیون دائم حمل‌و‌نقل و مخابرات برای انجام تمهیدات توصیه‌ای با توجه به همکاری نهاد‌های تخصصی ایجاد شود. این کمیسیون در جلسه خود در فوریه سال 1947 توصیه نمود که سازمان ملل بایستی از تأسیس یک سازمان فنی بین‌الدول جهان‌شمول در زمینه‌ کشتیرانی حمایت نماید(IMO,2012).

 به‌محض کنار رفتن مرجع متحد دریایی در دوم مارس 1946 میلادی، شورای مشورتی متحد دریایی(UMCC) تأسیس شد که نقش آن حفظ "دوره گذار" تا 31 اکتبر 1946 بود(Mcdonald,1948). سازمان از شورای مشورتی متحد دریایی که اولین جلسه خود را از هجدهم تا بیست و چهارم ژوئن 1946 میلادی در آمستردام برگزار کرد، خواسته بود که بحث تأسیس یک سازمان کشتیرانی بین‌الدولی جهان‌شمول برای رسیدن به مسائل فنی را در نظر داشته باشند. شورای مشورتی متحد دریایی در آخرین جلسه خود در اکتبر سال 1946 میلادی که در واشنگتن تشکیل شده بود به 18 عضو خود، تأسیس یک سازمان کشتیرانی ثابت را به‌واسطه بخشی از فعالیت‌های سازمان ملل پیشنهاد نمود. شورای مشورتی متحد دریایی در ضمیمه‌ پیشنهادش یک پیش‌نویس از کنوانسیون سازمان بین‌الدولی مشورتی دریایی که با نام "پیش‌نویس واشنگتن" معروف است  را نیز ارائه نمود(IMO,2012). شورای اقتصادی-اجتماعی سازمان ملل قطعنامه‌ای را در چهارمین نشست خود در فوریه و مارس سال 1947 میلادی تصویب نمود که در آن از دبیر کل خواسته شد تا کنفرانسی را برای کشور‌های علاقه‌مند به بررسی تأسیس یک سازمان بین‌الدولی مشورتی دریایی تشکیل دهد(UN,1947).

در نهایت، در فوریه 1948 میلادی کنفرانسی در ژنو برگزار شد و پس از دو هفته کنوانسیون مؤسس سازمان بین‌الدولی مشورتی دریایی(IMCO) تصویب شد(IMO.1998). کنفرانس ژنو تحت ریاست دکتر اویوار[6] از هلند برگزار گردید(IMO,2012). در این کنفرانس تنها 36 کشور شرکت داشتند و چهار کشور ایران، کوبا، اکوادور و آفریقای جنوبی به‌عنوان ناظر شرکت کرده بودند(UN,2012b). پس از تصویب کنوانسیون مؤسس سازمان بین‌الدولی مشورتی دریایی (ایمکو) فرآیند الحاق دولت‌ها به آن، به کندی پیش می‌رفت. در پایان سال 1949 میلادی، تنها کشور‌های کانادا، بریتانیای کبیر و هلند آن را تصویب کرده بودند. کشور‌های یونان و ایالات متحده امریکا در سال 1950 به آن پیوستند. در سال‌های 1956 تا 1958  روند الحاق تسریع گشت و ایران نیز در سال 1956 آن را امضاء و سپس در سال 1958 به آن کنوانسیون پیوست و عضو سازمان ایمکو شد(IMO,2012). در چهارم آوریل 1958 میلادی دبیر کل سازمان ملل اعلام نمود که با تودیع سند الحاق کشور ژاپن در 17 مارس 1958 میلادی شرایط ماده 60 کنوانسیون ایمکو محقق گشته و کنوانسیون تأسیس ایمکو لازم‌الاجرا می‌گردد(IMO,2012). لازم به ذکر است که ماده 60 کنوانسیون ایمکو جهت لازم‌الاجرا شدن این کنوانسیون و در نتیجه آن تأسیس سازمان ایمکو نیازمند الحاق بیست و یک کشور بود که مجموع تناژ ناوگان هفت کشور باید برابر و یا بیشتر از یک میلیون تن ظرفیت ناخالص[7] می‌شد(UN,2012b). سازمان ایمکو در سال 1982 پس از لازم‌الاجرا شدن اصلاحیه 1975 وارد بر کنوانسیون ایمکو به سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) تغییر نام داد(IMO,2012).

3-2- طرح ممیزی آیمو

پس از گذر از موانع تصویب قوانین جهان‌شمول در زمینه‌ دریایی به سرعت آشکار شد که بهترین روش برای مقابله با شرایط اضطراری همواره معرفی قوانین جدید به صنعت دریانوردی نمی‌باشد (به‌ویژه زمانی که شرایط اضطراری موجود به‌واسطه‌ی عدم اجرای قوانین لازم‌الاجرای‌ جاری ضروری شده باشد) و در یک بازه‌ زمانی بلندمدت اقدام به قانون‌گذاری در واکنش به شرایط اضطراری تبدیل به یک کار عجولانه و بدون نتیجه خواهد شد(IMO,1998b). در اواخر دهه 1970 میلادی کشور‌های اروپایی شاهد قدرت خود به‌عنوان کشورهای بزرگ صاحب‌پرچم بودند. اروپا موقعیت خود را به علت عوامل بسیاری از دست داد. یک مکتب فکری این‌گونه بیان می‌کند که الزام و اجرای سختگیرانِ‌ کنوانسیون‌‌های آیمو موجب این واگذاری شد و برخی نیز بر این باورند که پذیرش ثبت هر شناوری با هر شرایطی به‌وسیله  برخی کشور‌های صاحب‌پرچم خاص نیز موجد این افول گشته است (Afriyeh,2007).

این واقعیت انکارناپذیر وجود دارد که تمایل پایداری برای تصویب تفاسیر و کارکردهای گوناگون از قوانین به‌وسیله‌ حکومت‌ها و مؤسسات رده‌بندی وجود دارد(Afriyeh,2007). در حمایت از این بحث "ساسامورا" (Sasamura,1998) در مقاله خود تحت عنوان بررسی موردی طرح داوطلبانه ممیزی آیمو این‌گونه بیان می‌دارد که "برخی معاهدات وجهی مضاعف را برای دولت‌های عضو هنگام تعیین استانداردهای کشتیرانی ارائه می‌دهند" به‌عنوان مثال تفاسیر بین‌المللی مختلفی در مورد عبارت " تا حد رضایت مرجع حکومتی[8]" وجود دارد که باعث پیچیدگی بحث میان کشورها می‌شود(Afriyeh,2007). دولت‌های صاحب‌پرچم تحت معاهدات گوناگونی به‌صورت غایی مسئول حصول اطمینان از انطباق با مفاد چنان عهدنامه‌هایی هستند. به هر نحو برخی از این معاهدات قدرتی نامحدود به کشور صاحب‌پرچم برای اعطای امتیاز امور قانونی و حکومتی می‌دهند. آنها در جهت تعیین استاندار‌های کشتیرانی خود نیز در قالب عبارت "تا حد رضایت حکومت" آزادی عمل بیشتری به مراجع دریایی می‌دهند و همچنین اجازه تأیید مفادی با عنوان استثنائات را فراهم می‌آورند(Barchue,2012). بااین‌وجود این مرجع دریایی یک حکومت است که باید اطمینان حاصل نماید که همه‌ی کشتی‌های تحت پرچم وی " عملیاتی ایمن، امن و بدون آلودگی" را مطابق تعهداتش در کنوانسیون حقوق دریا‌ها 1982  دارا باشند(UN,1982).

در همین راستا آیمو با توجه به راهنمای سیاست‌گذاری در قطعنامه‌ A.500(XI) کمیته فرعی اف‌اس‌آی[9] را در سال 1994 تأسیس نمود(Afriyeh,2007). همچنین می‌توان از ایجاد و توسعه طرح خودارزیابی به‌عنوان عامل مهمی در راستای تحقق تعهدات کشورهای عضو نام برد(Sasamura,1998) که البته نتیجه آن بازخورد کمتر از پنجاه درصدی دولت‌های عضو به طرح خودارزیابی بود(Barchue,2012). مجمع به‌واسطه‌ی قطعنامه‌ A.741(18) در نشست هجدهم خود آیین‌نامه مدیریت ایمنی بین‌الملل[10] را در سال 1988 تصویب نمود. که در اول ژوئیه سال 2002  میلادی کاملاً لازم‌الاجرا‌ و مؤثر گشت(IMO,1988).در همین راستا قطعنامه‌ A.847(20) در راستای اجرایی کردن تعهدات دولت‌های عضو تصویب گشت. این قطعنامه‌ در واقع به‌منظور کمک به دولت‌های صاحب‌پرچم برای اجرایی کردن اسناد الزام‌آور آیمو طراحی‌شده بود و بعدها اصلاحاتی نیز بر آن وارد گشت(Afriyeh,2007). این فشارها بر دولت‌های صاحب‌پرچم به این علت بود که بر اثر اختیارات و قدرت دولت‌های صاحب‌پرچم قوانین ملی در راستای معاهدات بین‌المللی کشتیرانی به‌طور قابل‌توجهی متفاوت و گوناگون بود و این مهم می‌تواند منجر شود به (1) اعطای کامل و یا جزئی کارهای قانونی و حاکمیتی به نهادهای غیردولتی، (2) درجات گوناگون از اجرا و الزام بین دولت‌های مختلف، (3) تبدیل ثبت کشتی به یک تجارت جذاب و مشروع در نبود رژیم مسئولیت‌پذیری دولت‌های عضو و (4) بهره‌برداری تجاری نامتقارن برخی صاحبان کالا و کشتی‌ها از مزایای نسبی به‌دست‌آمده به‌واسطه کمبود و یا نبود الزامات یکپارچه دولت‌های صاحب‌پرچم.

بسیار شفاف است که بسیاری از دولت‌های صاحب‌پرچم در مورد الزامی‌ و اجرایی کردن استانداردهای آیمو در کشتی‌های تحت صلاحیت خود به دلایل زیر دچار قصور می‌شوند: (1) قوانین ملی لازم و منطبق با تعهدات بین‌المللی خود را تصویب ننموده‌اند یا به اجرا نمی‌گذارند، (2) دارای منابع انسانی شایسته برای اعمال حاکمیت مؤثر نمی‌باشند، و (3) کشورهای صاحب‌پرچم صلاحیت قضایی مؤثر برای الزام قوانین ملی و بین‌المللی را مطابق ماده 94 کنوانسیون حقوق دریاها 1982 اجرا نمی‌نمایند. در همین راستا مجمع قطعنامه‌ A.912(22) را در بیست‌ و دومین نشست خود در مورد خودارزیابی عملکرد دولت‌های صاحب‌پرچم در 29 نوامبر 2001 تصویب نمود که به‌وسیله کشورهای صاحب‌پرچم درحال‌توسعه استقبال کمی‌ از آن صورت گرفت (Afriyeh,2007). البته همواره اعتراض‌هایی از طرف دولت‌های صاحب‌پرچم وجود داشته مبنی بر اینکه همیشه تأکید و تمرکز بر روی عملکرد دولت‌های صاحب‌پرچم است درحالی‌که دولت‌های بندری و ساحلی در حاشیه مانده‌اند. این در صورتی است که این مهم توسط کنوانسیون حقوق دریاها 1982 و کنوانسیون‌های گوناگون آیمو تصریح شده است(Afriyeh,2007). اعتراض دیگر کشورهای صاحب‌پرچم بر روی اشتیاق بخش کنترل و بازرسی بنادر[11] برای توقیف[12] کردن کشتی‌ها در مواردی که دال بر عدم انطباق با مفاد کنوانسیون مارپل 78/73 می‌‌باشد درحالی‌که امکانات دریافت مواد زائد در  همان بنادر فعال و کارکردی نیستند. ازاین‌روست که طرح ممیزی داوطلبانه برای بررسی الزامات تمام دولت‌های عضو آیمو، شامل کشورهای صاحب‌پرچم، بندری و ساحلی طراحی گشت(Afriyeh,2007).

همان‌طور که"دو بیِوق" بیان می‌دارد، رفع هر نوع تنش حاصل از بدگمانی میان کشورهای بزرگ صاحب تناژ و کشورهای درحال‌توسعه به سمت هدف قرار دادن سختگیرانه کشتی‌های تحت پرچم آنها در بنادر کشورهای سنتی دریایی می‌گردد"(De Bievre,2005). در آوریل سال 2002 میلادی برخی از کشورها از جمله دانمارک پیشنهادی به کمیته اف‌اس‌آی فرستادند و ایجاد اصلاحیه روی قطعنامه‌  A.847(18)را خواستار شدند. منظور ایشان این بود که این امر موجب معرفی شاخص‌های حمل‌و‌نقل برای اجرای درست اسناد آیمو به‌وسیله دولت‌های صاحب‌پرچم می‌باشد. ایده پشت این پیشنهاد نیز تغییر راهنمای کد اجرایی کشورهای صاحب‌پرچم به حالت اجباری بود(Afriyeh,2007).  لازم به ذکر است که کنوانسیون‌ اس‌تی‌سی‌دبلیو به‌واسطۀ اصلاحاتی که روی آن انجام گرفت اولین مکانیزمی‌ بود که قدرت اجرایی را به دبیر کل آیمو برای انجام ممیزی دولت‌های عضو اعطاء نمود. این کنوانسیون‌ الزام نمود که دولت‌ها بایستی گزارش انطباق خود را به آیمو ارائه دهند. برای نمونه  "لیست سفید" به‌عنوان مشوق بازرسی[13] دولت‌های صاحب‌پرچم توسط آیمو بود(Afriyeh,2007).

3-2-1- شکل‌گیری طرح ممیزی آیمو

شورای آیمو در سال 2002 در نشست هشتاد‌ و‌ هشتم خود مطابق سند (C88/13/1/add.1) در مورد پیشنهادی مبنی بر معرفی یک مدل طرح ممیزی که توسط کشور‌های استرالیا، کانادا، قبرس، دانمارک، فنلاند، آلمان، هنگ‌کنگ(چین)، اندونزی، ایتالیا، ژاپن، هلند، نروژ، کره جنوبی، جزایر مارشال، سنگاپور، اسپانیا، سوئد، بریتانیا و امریکا ارائه شده بود تصمیم‌گیری نمود(Afriyeh,2007). این مدل از روی مدل ممیزی ایکائو[14] الهام گرفته شده بود(Barchue,2012). سابقه ایمنی ضعیف در صنعت هوانوردی موجد برنامه ممیزی داوطلبانه قصور ایمنی ایکائو در سال 1999 شد(Afriyeh,2007). در واقع ایکائو برنامه ممیزی را در جهت حصول اطمینان از ایمنی هوانوردی و مدیریت هواناوها تصویب نمود(Sasamura,1998). بایستی خاطرنشان نمود که  برنامه ممیزی ایکائو نیز در ابتدا با عنوان یک طرح ارزیابی آغاز شد و سپس به طرح ممیزی ارتقاء یافت (Afriyeh,2007). پس از انجام اولیه طرح ممیزی ایکائو، یافته‌های اولیه این ارزیابی نشان می‌داد که برخی کشورهای عضو ایکائو چهارچوب قانونی کافی و مؤثر را دارا نبودند، همچنین قوانین پایه هوانوردی، قوانین ویژه و ساختارهای سازمانی و حکومتی کافی  و مؤثری تأمین نگشته بود. "ساسامورا" (2003) شرح می‌دهد که  مبنای حقوقی برای طرح ممیزی ایکائو بر اساس قطعنامه A.32-11 مجمع ایکائو و امضای تفاهم‌نامه با دبیر کل ایکائو می‌باشد(Sasamura,1998).  "کوسیستو"  (2000) در کتابش تحت عنوان "سیستم‌های مدیریت ایمنی: ابزارهای ممیزی و روایی ممیزی" بیان می‌دارد که دو کارکرد اصلی ممیزی به این شرح می‌باشند: (1)  تصدیق مطابقت با الزامات مرتبط قانونی (2) بررسی صحت روش‌های به‌کاررفته و بررسی مؤثر واقع‌شدن این روش‌ها (Kuusisto,2000).

به‌هرحال می‌توان با بررسی وجود کد آی‌اس‌ام و اصلاحات جدید اس‌تی‌دی‌دبلیو مشاهده نمود که این دو مکانیزم به‌عنوان پیشگام در بحث ممیزی عمل نموده‌اند و فعالیت ممیزی توسط آیمو دیگر امری جدید تلقی نخواهد شد(Afriyeh,2007). درحالی‌که آی‌اس‌ام با هدف ایجاد و حفظ یک فرهنگ ایمنی روی کشتی‌ها و در شرکت‌های کشتیرانی می‌باشد و اصلاحیه‌‌های اس‌تی‌دی‌دبلیو در جهت بهبود استانداردهای پرسنل دریایی از طریق تحصیل، افزایش آگاهی ایمنی، آموزش و ارتباطات و انجام شایسته وظایف توسط پرسنل می‌باشد(Gratsos,1998). تصمیم برای ایجاد طرح ممیزی داوطلبانه آیمو با همکاری و همراهی نامتقارن دولت‌های عضو همراه بود. در سال 2003 کمیته‌های ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط‌زیست دریایی و نیز کمیته فرعی اف‌اس‌آی برای اجرای اسناد الزام‌آور آیمو آیین‌نامه‌ای را تأیید نمودند. پس از آن توافق شد که همان آیین‌نامه نقش استاندارد را برای ممیزی ایفا نماید(Barchue,2012). شورا در هشتاد و نهمین نشست خود در نوامبر سال 2002 میلادی از کمیته‌های ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط‌زیست دریایی خواست تا مطلوبیت تشکیل یک کارگروه مشترک را در جهت ایجاد اسناد لازم برای طرح ممیزی را بررسی کند. به‌واسطه توافق شورا کارگروه مشترک تشکیل شد و برای اولین بار در هفتاد و هفتمین نشست کمیته ایمنی دریانوردی در ژوئن سال 2003 میلادی تشکیل جلسه داد. خروجی این جلسه راهبردی شفاف همراه با چهارچوب زمانی مشخصی بود(Barchue,2012).

ایده برقراری یک طرح ممیزی برای مراجع حکومتی یک رویکرد اصلاح‌طلبانه تند به‌وسیله آیمو برای حصول اطمینان از این مهم بود که دولت‌های عضو اسناد لازم‌الاجرا‌ی آیمو را اجرا کنند، زیرا این کشورهای عضو هستند که مسئولیت غایی برای اجرا و الزام قوانین بین‌المللی دریایی را دارا می‌باشند(Afriyeh,2007). برای پیشبرد کارها در جهت الزامی‌ و اجرایی کردن اسناد الزام‌آور آیمو، شورا در سال 2003 برخی تصمیمات مهم را به‌صورت زیر تصویب نمود: (1) تغییر اهداف طرح و اینکه حق حاکمیت و جهان‌شمولی، یکدستی، انصاف، هدفمند بودن، به‌جا بودن، شفافیت و افشاء، جامعیت و بهبود مستمر بایستی اصول بنیادی طرح ممیزی باشند، (2) تأیید تصمیم کارگروه مشترک مبنی بر محدود کردن دامنه شمول طرح به برخی اسناد الزام‌آور آیمو و مسئولیت‌های دولت‌های عضو، (3) تأیید حوزه‌ی حیاتی ایمنی، امنیتی و محیط‌زیست برای طرح، (4) تأیید جنبه‌های ظرفیت‌سازی و همکاری‌های فنی، (5) توافق کلی مبنی بر اینکه دبیر کل باید وظایف مشخصی در مورد انجام طرح ممیزی داشته باشد، و (6) تأیید قطعنامه‌ پیش‌نویس مجمع در مورد طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو که قبلا توسط مجمع در سال 2003 میلادی تحت قطعنامه‌ A.946(23) تصویب شده بود. این قطعنامه تصمیم و کار شورا را در طرح شکل‌گرفته ممیزی تأیید نمود(Barchue,2012). در نوامبر و دسامبر سال 2005 میلادی، مجمع در بیست و چهارمین نشست خود قطعنامه‌ A.974(24)  (چهارچوب و فرایندهای طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌) و قطعنامه A.973(24) تحت عنوان دستورالعملی برای اجرای اسناد الزام‌آور آیمو به‌عنوان استاندارد طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌ را تصویب نمود (افریه،2007) تصویب دو قطعنامه‌ A.974(24)  و A.973(24) به‌طور رسمی‌ راه را برای ممیزی تمام اعضاء بر مبنایی داوطلبانه باز نمود(Afriyeh,2007). برای کم کردن عدم تمایل مشارکت دولت‌های صاحب‌پرچم در طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌ می‌توان وجود اصل "حق حاکمیت" را برای حفاظت از دخالت خارجی در مسائل داخلی و اشاره به اصل"صلاحیت انحصاری دولت‌های صاحب‌پرچم بر کشتی‌های تحت پرچم خود" به‌عنوان ابزارهایی قدرتمند برای متقاعد کردن دولت‌ها در جهت شرکت در طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌ نام برد(Barchue,2012).

شایان ذکر است که در قالب طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌ دولت‌های عضو حق دارند در هر زمانی ممیزی آیمو (طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌) را تعلیق نموده، تغییر دهند یا ملغی نمایند ( البته با تودیع نامه‌ای ظرف مدت یک ماه قبل به دبیر کل آیمو). دولت‌ها بایستی برای انجام چنین عملی توجه مقتضی به برطرف کردن ترتیبات بدون مشکل در تفاهم‌نامه همکاری تمهید دیده باشند(Afriyeh,2007). پس از تصویب طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌ اولین کشوری که برای شرکت در این طرح داوطلب  شد کشور دانمارک بود که در سپتامبر سال 2006 میلادی داوطلب ممیزی گشت و از آن زمان به بعد اعضای دیگری نیز طرح ممیزی داوطلبانه آیمو را با موفقیت به انجام رسانده‌اند(Afriyeh,2007). در کنفرانس انجمن‌های بین‌المللی کشتیرانی در روز جهانی دریانوردی در سال 2006 نمایندگان سازمان‌های بیمکو[15]،  آی‌سی‌اِس[16],آی‌اِس‌آی[17] اینترتانک‌کو[18] و اینترکارگو[19]  اعلام داشتند که طرح ممیزی آیمو می‌تواند به‌عنوان برجسته‌ترین گام تقنینی در دهه جاری در عرصه دریانوردی‌ تلقی شود (Afriyeh,2007).

3-2-2- اهداف طرح ممیزی آیمو

مطابق ماده پنجم بخش اول از ضمیمه قطعنامه‌ A.974(24)  هدف از ممیزی تعیین میزانی است که کشور عضو اسناد قابل‌اعمال آیمو را به کار می‌بندد و اجرا می‌کند. به‌منظور دستیابی به این هدف، در ممیزی موارد زیر موردتوجه و ارزیابی قرار می‌گیرد: (1) میزان مطابقت با آئین‌نامه اجرای اسناد الزام‌آور آیمو، (2) حسب مورد، نحوه وضع قوانین در راستای اسناد قابل‌اعمال آیمو که مرتبط با ایمنی دریانوردی و حفظ محیط‌زیست می‌باشند و کشور عضو به آنها ملحق شده است، (3) مدیریت و اجرای حقوق و مقررات قابل‌اعمال توسط کشور عضو، (4) مکانیسم‌ها و کنترل‌های در حال اجرا که به‌واسطه آن اختیارات تفویض شده کشور عضو به سازمان‌های شناخته‌شده جهت اجرای الزامات کنوانسیون‌های مرتبط با ایمنی و حفاظت از محیط‌زیست، نافذ می‌گردد، (5) مکانیسم کنترل و پایش و مکانیسم‌های واکنشی کشور عضو در ارتباط با روش بازرسی و صدور گواهینامه توسط خود آن کشور، و حسب مورد، نحوه بازرسی و صدور گواهینامه توسط سازمان‌های شناخته‌شده و (6) میزان اجرای دیگر وظایف و مسئولیت‌های کشور عضو تحت اسناد قابل‌اعمال آیمو. (IMO,2005a)

بند دوم از ماده پنجم بخش اول ضمیمه قطعنامه A.974(24)  اهداف غیرمستقیم یا ضمنی طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌ را این‌گونه اشعار می‌دارد (1) ظرفیت‌سازی و فراهم نمودن کمک‌های فنی مربوطه را از طریق تعیین مواردی که توسعه و گسترش بیشتر آنها به بهتر انجام شدن مسئولیت‌های کشور عضو می‌انجامد را تقویت می‌نماید، (2) بازخوردهایی را در اختیار کشور عضو ممیزی شده قرار می‌دهد که به افزایش توانایی آن کشور در اجرای اسناد قابل‌اعمال کمک می‌کند، (3) بازخوردهایی را در اختیار کلیه کشورهای عضو در رابطه با درس‌های کلی آموخته‌شده حاصل از ممیزی دیگر کشورهای عضو قرار می‌دهد تا از منافع و مزایای آن بتوانند به‌صورت گسترده بهره‌مند شوند، با مدنظر داشتن این‌که نام کشور عضو ممیزی شونده افشا نشود و (4) به‌طور سیستماتیک بازخورد درس‌های آموخته‌شده حاصل از ممیزی‌ها را حسب مورد، در اختیار سازمان قرار می‌دهد تا بررسی‌های بعدی در خصوص اثربخشی و مناسب بودن قوانین وضع‌شده توسط سازمان انجام گیرد(IMO,2005a)0

3-2-3- اصول طرح ممیزی آیمو

مطابق ماده 6 بخش اول ضمیمه قطعنامه‌ A.974(24)  اصول ممیزی شامل موارد ذیل می‌گردد: (1) حق حاکمیت و جهان‌شمولی، (2) یکنواختی، منصفانه بودن، واقع‌بینی و بی‌طرفی و مناسب و به‌جا بودن، (3) شفاف‌سازی و افشاء، (4) همکاری و (5) بهبود مستمر(IMO,2005a).

حق حاکمیت و جهان‌شمولی

مطابق بند 6-1-1 بخش اول ضمیمه قطعنامه‌ A.974(24)  حق حاکمیت و جهان‌شمولی این‌گونه بیان شده است: ممیزی‌ها باید از نظر رویکردی سازنده باشند و به‌صورت داوطلبانه و بنا به درخواست کشور عضوی که قرار است ممیزی شود و مطابق با روش‌های وضع‌شده انجام شود. باوجوداین ، منافع حاصل از طرح ممیزی بیشتر خواهد بود اگر کلیه کشورهای عضو آیمو خود را جهت انجام ممیزی داوطلب نمایند. بنابراین ممیزی‌ها باید به نحوی سازمان‌دهی و انجام شوند که کشورهای عضو را ترغیب نمایند خود را در معرض ممیزی قرار دهند. کلیه کشورهای عضو از ممیزی‌های مثبت و سازنده بهره خواهند برد(IMO,2005a). بند 6-2-1 بخش اول ضمیمه قطعنامه‌ A.974(24) در مورد یکنواختی، منصفانه بودن، واقع‌بینی و بی‌طرفی و مناسب و به‌جا بودن چنین می‌گوید: ممیزی‌ها باید واقع‌گرایانه و منصفانه باشند و مطابق با چارچوب زمانی توافق شده انجام گیرند، با تصدیق و درک این مطلب که کشورهای عضو مختلف، ممکن است روش‌های صحیح متفاوت و یا مشابهی را در اجرای مسئولیت‌های خود داشته باشند، ممیزی‌ها باید توسط ممیزین آموزش‌دیده و واجد شرایط و به‌صورت یکنواخت و بدون غرض‌ورزی انجام شود. از اجرای یکنواخت و همسان ممیزی‌ها باید اطمینان حاصل شود(IMO,2005a).

شفاف‌سازی و افشاء

طبق بند 6-3-1 از بخش اول ضمیمه قطعنامه A.974(24)، گزارش‌های موقت و نهایی باید محرمانه تلقی شوند و تنها در اختیار کشور ممیزی شونده، گروه ممیزی و دبیر کل قرار گیرد. کشور عضو ممیزی شونده ممکن است مشروح یافته‌های ممیزی و اقدامات بعدی خود را در اختیار دیگر کشورهای عضو قرار دهد. طبق بند 6-3-2 گزارش خلاصه ممیزی باید مطابق با شکل استاندارد به سازمان داده شود، و پس از مشورت با کشور عضو ممیزی شونده، جهت اطلاع کلیه کشورهای عضو به‌صورت ادواری ابلاغ گردد. طبق بند 6-3-3 دبیرخانه باید گزارش‌های خلاصه را با هم تلفیق و درس‌های آموخته را به شکل استاندارد تعیین و تدوین نماید بنابراین یک گزارش تلفیقی نیز به‌صورت ادواری منتشر خواهد شد.

همکاری و بهبود مستمر

طبق بند 6-4-1 از بخش اول ضمیمه قطعنامهA.974(24) ، ممیزی‌ها باید به نحوی انجام شوند که کشور عضو ممیزی شونده بتواند در فرآیند ممیزی در طی چارچوب زمانی مقرر کمک (همیاری) نماید(IMO,2005a). طبق بند 6-5-1 از بخش اول ضمیمه قطعنامهA.974(24)، ممیزی‌ها باید به بهبود مستمر اجرا و محقق سازی اسناد قابل‌اعمال آیمو توسط کشور عضو منجر شود. در این رابطه، کشور عضو باید پیگیری‌های توافق شده و لازم را انجام دهد(IMO,2005a).

3-2-4- دامنه شمول طرح ممیزی

قطعنامه‌ (A.974(24 به‌عنوان ارجاع مسئولیت به‌صورت بدوی به کنوانسیون‌ حقوق دریاها 1982 در مورد مسئولیت دولت‌های عضو رجوع نموده و پس از رجوع به کنوانسیون حقوق دریاها 1982، کنوانسیون‌‌های آیمو را مبنای مسئولیت دولت‌های عضو معرفی می‌نماید. در بند  7-1-1آمده است طبق مفاد کنوانسیون سازمان ملل در حقوق دریاها 1982و کنوانسیون‌های آیمو، مراجع حاکمیتی مسئول انتشار قوانین و مقررات و انجام دیگر اقدامات لازم جهت اجرای کامل و مؤثر این اسناد هستند تا اطمینان حاصل نمایند که یک کشتی از دیدگاه ایمنی جان افراد در دریا، و حفاظت از محیط‌زیست دریایی، جهت ارائه خدماتی که برای آن متصور است مناسب بوده و دارای پرسنل دریایی با کفایت می‌باشد. بر اساس بند 7-1-2 در اجرای اقدامات مربوط به جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی محیط‌زیست دریایی، کشورها باید به نحوی عمل کنند که مستقیم یا غیرمستقیم، صدمه یا خطر را از ناحیه‌ای به ناحیه دیگر انتقال ندهند یا نوعی از آلودگی را به نقطه دیگر منتقل نسازند. (ماده 195 کنوانسیون حقوق دریاها 1982) (IMO,2005a).

3- 2-5- اسناد الزام‌آور آیمو

قطعنامه‌ A.974(24) پس از ارجاع مجدد به بند 4-1 مربوط به دیدگاه ممیزی در جهت "بند 4-1" ده پروتکل و کنوانسیون‌ را به‌عنوان اسناد الزام‌آوری که باید در قالب طرح ممیزی داوطلبانه دولت‌های عضو آیمو‌ مورد ممیزی قرار گیرند را به‌صورت زیر فهرست نموده است. (1) کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا، 1974، آن‌طور که اصلاح‌شده؛ (سولاس74)، (2) پروتکل 1978 مربوط به کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا، 1974 ، آن‌طور که اصلاح‌شده (پروتکل 1978 سولاس)، (3) پروتکل 1988 مربوط به کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان افراد در دریا، 1974 ، آن‌طور که اصلاح‌شده (پروتکل 1988 سولاس)، (4) کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها، 1973 آن‌طور که توسط پروتکل 1978 مربوط به آن اصلاح‌شده (مارپل 78/73)، (5) پروتکل 1997 جهت اصلاح کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها، آن‌طور که توسط پروتکل 1978 مربوط به آن تغییر یافته است (پروتکل 1997 مارپل)، (6) کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزشی، صدور گواهینامه‌ها و دیده‌بانی دریانوردان1978، آن‌طور که اصلاح‌شده، (7) کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین 1966 (خط شاهین 66(، (8) پروتکل 1988 مربوط به کنوانسیون بین‌المللی خط شاهین 1966، (پروتکل 1988 خط شاهین)، (9) کنوانسیون بین‌المللی اندازه‌گیری ظرفیت کشتی‌ها 1969، و (10) کنوانسیون بین‌المللی مقررات جلوگیری از تصادف در دریا، 1972 آن‌طور که اصلاح شده(IMO,2005a).

3- 2-6- وظایف و مسئولیت‌ها

با توجه به بند 7-3-1 وظایف و مسئولیت‌ها در قطعنامه‌ A.97424))  به هر سه کشور صاحب‌پرچم، بندری و ساحلی ارجاع داده شده است: طرح ممیزی باید، وظایف و مسئولیت‌های مندرج در اسناد الزام‌آور قابل‌اعمال آیمو را تا حدی که برای آن کشور عضو لازم‌الاجرا شده است و طبق آن، کشور عضو ملزم شده که به‌عنوان کشور صاحب‌پرچم، کشور بندری / کشور ساحلی عمل نماید، تحت پوشش قرار دهد. در ضمن کیفیت انجام و شاخص مطابق بند 7-3-2 به آیین‌نامه اجرای اسناد الزام‌آور یعنی همان قطعنامه‌ A.973(24) ارجاع شده است. وظایف و مسئولیت‌ها باید به صورتی باشد که اقدامات مربوط به ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط‌زیست که توسط کشور عضو انجام شده است، مطابق با آئین‌نامه اجرای اسناد الزام‌آور آیمو قابل ممیزی باشد(IMO,2005a). مطابق قطعنامه‌ A.973(24) وظایف و مسئولیت‌های کلی برای تمام کشورها (دولت‌های صاحب‌پرچم، ساحلی و بندری) شامل چهار مورد می‌شود: (1)  اجرایی نمودن: هنگامی‌که سند جدید یا اصلاح‌شده آیمو برای کشوری لازم‌الاجرا می‌گردد، مرجع حاکمیتی آن کشور باید در موقعیتی باشد که مفاد آن را از طریق وضع قوانین ملی مناسب اعمال و اجرا نماید و زیرساخت‌های لازم اجرایی را فراهم نماید. این به آن معنی است که کشور متعاهد باید (1) توانایی انتشار قوانینی که اجازه کنترل و اعمال حاکمیت در رابطه با موضوعات اداری، فنی، اجتماعی کشتی‌های تحت پرچم را می‌دهد داشته باشد، به‌ویژه یک مبنای حقوقی جهت الزامات کلی ثبت کشتی‌ها، بازرسی کشتی‌ها، قوانین ایمنی و جلوگیری از آلودگی قابل‌اعمال در چنین کشتی‌هایی را تدارک ببیند و مقررات مربوطه را وضع نماید، (2) یک مبنای حقوقی جهت اجرای قوانین ملی از جمله فرآیند انجام رسیدگی‌های مربوطه و اعمال جریمه‌ها داشته باشد، و (3) پرسنل کافی با تخصص دریایی جهت کمک به انتشار قوانین ملی لازم و نیز انجام کلیه مسئولیت‌های کشور از جمله ارسال گزارش‌های موردنیاز تحت کنوانسیون‌های مربوطه داشته باشد (IMO,2005b)، (2) ابلاغ اطلاعات: طبق بند نهم از قطعنامه‌ A.973(24) کشور باید استراتژی خود را، آن طور که در بند 3  اشاره‌شده از جمله اطلاعات مربوط به قوانین ملی خود را به کلیه ذینفعان اطلاع دهد. (3) سوابق: طبق بند دهم از قطعنامه‌ A.973(24) حسب مورد، سوابق باید ایجاد شوند و حفظ و نگهداری گردند تا مدرکی برای انطباق با الزامات و نشانگر عملکرد مؤثر کشور باشد. سوابق باید قابل‌خواندن، فوراً قابل‌شناسایی و قابل بازیابی باشند. یک روش مستند اجرایی باید ایجاد شود و در آن کنترل‌های مورد لزوم جهت شناسایی، نگهداری، حفاظت، بازیابی، زمان نگهداری و محل استقرار سوابق تعریف شود (IMO,2005b)، (3) بهبود: طبق بند یازده، دوازده، سیزده و چهاردهم از قطعنامه‌ A.973(24) (الف) کشورها باید به‌طور مستمر کفایت اقدامات تصویب‌شده جهت اجرای کنوانسیون‌ها و پروتکل‌هایی که به آن ملحق شده‌اند را بهبود بخشند. این بهبود باید حسب مورد، از طریق به‌کارگیری و اجرای دقیق و مؤثر قوانین ملی و کنترل میزان تطابق با آنها ایجاد شود، (2) کشور باید فرهنگی ایجاد نماید که فرصتی را در اختیار افراد قرار دهد تا عملکرد خود در رابطه با فعالیت‌های مربوط به ایمنی دریانوردی و حفاظت از محیط‌زیست را بهبود بخشند، (3) علاوه بر آن، کشور باید اقداماتی جهت شناسایی و حذف دلایل هرگونه عدم تطابق  از قبیل بازبینی و آنالیز عدم تطابق‌ها، اجرای اقدام اصلاحی مورد لزوم و بازنگری اقدام اصلاحی صورت گرفته به عمل آورد تا از وقوع مجدد آن جلوگیری کند، (4) کشور باید اقداماتی به عمل آورد که علل عدم تطابق‌های بالقوه را برطرف نماید، به این جهت که از وقوع مجدد آنها جلوگیری نماید. (IMO,2005b). قطعنامه‌ A.973(24) در ادامه وظایف و مسئولیت‌های دولت‌های صاحب‌پرچم، ساحلی و بندری را به‌صورت فنی و به تفکیک بیان می‌دارد که جهت اجتناب از تطویل متن و خارج شدن از موضوع تحقیق بیش از این به آن پرداخته نمی‌شود (IMO,2005b).

3-2-7- موارد تحت پوشش ممیزی

طبق بند 7-4-1 از بخش اول ضمیمه قطعنامه(‌A.974(24))، طرح ممیزی، نحوه اجرا و اعمال اسناد الزام‌آور آیمو را در قوانین آن کشور؛ مکانیسم کنترل و پایش مؤثر؛ میزان کارآمدی در انتشار قوانین و مقررات آیمو، اقدام اجرایی در موارد تخطی از حقوق و مقررات و دیگر وظایف و مسئولیت‌هایی که طبق اسناد قابل‌اجرا وجود دارد را تحت پوشش قرار می‌دهد (IMO,2005b). فراتر از آن در بند 7-4-2 به مسائل اداری، ساختاری و حاکمیتی ورود می‌کند و آنها را نیز تحت شمول ممیزی واقع می‌داند. طبق بند 7-4-1 با توجه لازم به اجرا و اعمال اسناد الزام‌آور آیمو، موضوعات اداری، حقوقی و فنی که حداقل دامنه شمول ممیزی را تشکیل می‌دهند عبارت‌اند از: (1) مسائل حاکمیتی، (2) چارت سازمانی و مسئولیت‌ها، (3)  قانون‌گذاری، نحوه وضع قوانین و مقررات، (4)  انتشار اسناد، قوانین و مقررات الزام‌آور آیمو، (5) مراحل و ترتیبات اجرا، (6) کنترل، بازرسی، بازدید، ممیزی، تصدیق، تائید و وظایف مربوط به صدور گواهینامه‌ها،
(7) انتخاب، به رسمیت شناسی، تنفیذ اختیارات قانونی، دادن مجوز و نحوه نظارت بر سازمان‌های شناخته‌شده، حسب مورد، و بازرسین منتخب، (8) نتایج رسیدگی‌های به‌عمل‌آمده که باید به آیمو گزارش شود و (10) ارسال گزارش‌ها به آیمو، دیگر دستگاه‌های اجرایی و سازمان‌ها (IMO,2005a).

3- 2-8- روش اجرایی ممیزی

نمودار شماره 1 روش اجرایی ممیزی را نشان می‌دهد.  

نمودار (1): روش اجرایی ممیزی آیمو (IMO,2005b)

4- نتیجه‌گیری

با توجه به توسعه طرح ممیزی آیمو و همچنین سیستماتیک بودن فرآیندهای ممیزی بر اساس اصول، اهداف و دامنه شمول و همچنین روش اجرایی مدون آن، به نظر می‌رسد که باید به‌صورت سیستماتیک نیز با این مقوله مواجه شد. سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) در سال‌های متمادی با پیش بردن کمیته‌هایی همچون  FSI و همچنین پایه‌گذاری کنوانسیون‌هایی بر اساس اصول ممیزی مانند STCW توانسته با تجربیات مناسبی که به دست آورده ممیزی آیمو را به شکلی مطلوب طراحی و برای اجرا پیاده‌سازی کند. اصول، اهداف و روش اجرایی موجد در طرح ممیزی داوطلبانه می‌توانند در مرحله ممیزی اجباری نیز مورداستفاده و بهره‌برداری قرار گیرند. با عنایت به این مهم که سیستم ممیزی آیمو به‌نوعی از طرح ICAO SOAP و سیستم سازمان بین‌المللی ICAO گرفته شده است بررسی وضعیت اجرایی و اصول این دو طرح در قالب یک مطالعه تطبیقی می‌تواند پنجره‌ای نو را در جهت شناخت دقیق از نحوه پیشرفت و اجرای ممیزی آیمو در آینده ارائه نماید. بررسی مطالعاتی برخورد صلاحیت حاکمیتی با طرح ممیزی آیمو و همچنین تناقض اجرایی کنوانسیون آیمو با بندهای کنوانسیون UNCLOS 1982 می‌تواند موضوع آتی با توجه به ادامه تحقیق در این زمینه باشد.