1- مقدمه

امروزه در سرتاسر آب­های قابل دریانوردی در دنیا، به منظور هدایت و ناوبری ایمن کشتی­ها در مسیرها و پرهیز از خطرات زیرآبی و تعیین مسیر صحیح، از علائم کمک­ناوبری دریایی در اشکال و انواع گوناگون آن با کاربردهای متفاوت استفاده می­شود. طبق قانون استقرار علائم در نقاط مختلف دریا و همچنین تأمین و تعمیر، نصب و نگهداری و اطلاع­رسانی مختصات و مشخصات علائم کمک­ناوبری استقرار یافته در دریا در اغلب کشورهای دنیا بر عهدۀ مرجع دریایی یا سازمان متولی دریایی آن کشور است. در همین راستا در کشور ما نیز سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان مرجع دریایی عهده­دار این مسئولیت بین­المللی و ملی است. عدم رعایت اصول اساسی مرتبط با این علائم یا تخریب آنها توسط اشخاص و شناورها، سبب بروز مشکلات در ایمنی و صنعت دریانوردی می‌شود. با توجه به اهمیت موضوع، در لزوم تأمین، نصب و نگهداری این تجهیزات و لزوم اطلاع­رسانی از استقرار آنها که در همۀ کشورهای جهان با صرف هزینه­های بالا انجام می­گیرد، هرگونه آسیب و صدمه دیدن علائم به دلایلی همچون تصادف شناور با علائم دریایی یا تخریب تعمدی آنها توسط اشخاص خاطی، موجب ورود خسارت به اموال و تجهیزات ملی شده و سازمان متولی ناگزیر است در اسرع وقت نسبت به ترمیم، بازسازی یا جایگزین نمودن علائم آسیب‌دیده و خسارت خورده اقدام نماید که این امور خود، مراجع را با مشکلات متعددی مواجه می­گرداند و اهمیت اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری در سطوح ملی و بین­المللی را نمایان می‌کند.

2- روش تحقیق

پژوهش حاضر به صورت کتابخانه­ای ، اینترنتی و نیز کسب اطلاعات از متخصصان و کارشناسان اهل فن سازمان بنادر و دریانوردی جمع‌آوری و به صورت توصیفی، تحلیلی تهیه و تنظیم شد. با عنایت به مقررات مرتبط به راه‌های اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری در سطوح ملی، بین­المللی، همچنین مقررات  کنوانسیون (SOLAS) و انجمن بین­المللی چراغ­های دریاییIALA) ) و دیگر سازمان­ها و نهاد­های مرتبط در این زمینه تهیه، تنظیم و اجرا شد. در جزئیات امور هنوز نواقصی در مقررات مرتبط با این موضوع و عدم انسجام آن موجود است که با بررسی­های صورت گرفته در این زمینه امید است این نواقص توسط مراجع ذی­ربط مرتفع شود. این مقاله در چهار بخش: علائم کمک­ناوبری، کاربرد و مراحل استقرارآنها ، مقررات ملی و بین­المللی مرتبط با استقرار علائم کمک­ناوبری، راه‌های اطلاع­رسانی از نصب علائم کمک­ناوبری با توجه به اهمیت آنها در صنعت دریانوردی، و مقررات بین­المللی و ملی در زمینۀ مسئولیت عدم اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری تدوین شد.

3- تجزیه و تحلیل داده‌های

3-1- علائم کمک­ناوبری، کاربرد و مراحل استقرار آنها

علائم کمک­ناوبری مسیر ایمن را نشان می­دهند و شکل‌ها و موقعیت آنها نشان‌گر معانی مختلفی است و دریانوردان از طریق آنها می‌توانند مسیر مستقیم و ایمنی را در پیش گیرند و از خطرات احتمالی جلوگیری کنند. به‌کارگیری این علائم و نشانه­ها موجبات و زمینه‌های کاهش خطرات دریانوردی را فراهم سازند. (فروزنده وحید، 1391)

3-1-1- علائم کمک­ناوبری[1]

به هر نوع تجهیزات، دستگاه یا سیستمی که خارج از کشتی باشد و به منظور تعیین موقعیت کشتی­ها، تعیین مسیر یا پرهیز از خطر و موانع طراحی شده باشد، علائم کمک­ناوبری گویند. این علائم در آبراه­ها و نقاط مختلف طول سواحل، جزایر و در مسیرهای قابل کشتیرانی به عنوان راهنمای آب­های ایمن نصب می­شوند و دریانوردان را در تعیین نقطۀ مورد نظر در دریا نسبت به خشکی و خطرات ناپیدا کمک می­کنند. علائم  کمک­ناوبری با توجه به کاربرد آنها انواع مختلفی دارند که به این شرح می­باشند (جعفری‌پور جمال، 1379):

(1) علائم کمک­ناوبری بصری[2] و  علائم کمک ناوبری سمعی[3] : علائمی هستند که قابل دیده شدن و شنیده شدن‌اند و به دریانوردان جهت ناوبری ایمن کشتی­ها کمک می­کنند. علائم کمک­ناوبری به دو گونۀ طبیعی و مصنوعی هستند.

علائم کمک­ناوبری طبیعی[4] : علائم کمک­ناوبری طبیعی برای نقاط متمایز، مشخص و شاخص در خشکی و دریا که قابل رؤیت‌اند و از آنها می­توان برای مقاصد کمک به ناوبری کشتی­ها استفاده کرد، به‌کار می‌روند. این علائم ممکن است دماغۀ دیوارۀ ساحلی، قلل کوه­ها، صخره­های از آب بیرون آمده و غیره باشند.

علائم کمک­ناوبری مصنوعی[5] : این دسته از علائم کمک­ناوبری که توسط انسان و برای کمک به ناوبری ساخته و نصب  شده­اند، می‌توانند به‌ منظور دیگری هم ساخته شوند مانند برج کلیساها، مناره مساجد، آنتن‌های مخابراتی و غیر آن، اما برای اهداف ناوبری  به‌کار گرفته شوند.  علائم کمک­ناوبری بصری (مصنوعی)  هم وجود دارد مانند: بویه‌ها، بیکن‌ها، فانوس‌های دریایی و غیر آن که برای کمک به ناوبری کشتی­ها ساخته و نصب شده‌اند و هدف دیگری از ساخت آنها وجود نداشته است. (جعفری پور جمال، 1389)

3-1-2- کاربرد علائم کمک­ناوبری در ایمنی دریانوردی:

به­کارگیری علائم کمک­ناوبری در دریانوردی ایمن کمک شایانی  به دریانوردان می­کند و با به‌کارگیری این علائم می­توان از حوادث ناگوار دریایی پیشگیری نمود یا از شدت آنها کاست. هدف از به‌کارگیری علائم کمک­ناوبری با توجه به شرایط محلی مثل عمق آب، باد، شرایط دریا، جریان دریا و هدف، می­تواند متفاوت باشد، که با شماره­گذاری، حروف و رنگ متمایز شده­اند. هدف از به­کارگیری علائم کمک­ناوبری به‌عنوان مثال بویه­ها برای مشخص نمودن منتهی­الیه جانبی یک کانال یا آبراه، یک عامل خطر یا محل خطرناک برای ناوبری، موانعی که برای گروه خاصی از دریانوردان خطرآفرین است، همچنین به‌عنوان اولین علامت ورود به محدودۀ بندر و مشخص نمودن خط مرکز کانال، محدوده­های خاص، محل تجهیزات هواشناسی/ اقیانوس‌شناسی غوطه­ور در آب، محدودۀ چرخیدن کشتی­ها و محدودۀ طرح تجزیۀ ترافیک و وجود پیچ در کانال است. در به‌کارگیری علائم دریایی از دو سیستم لترال[6] و کاردینال[7]، که مسیر حرکت کشتی­ها را برای ایمنی عبور و مرور در دریا مشخص می­کنند، استفاده می­شود. در سیستم لترال علائم کناره­های چپ و راست مسیر مشخص می‌شود و در هنگام ورود به بنادر، رودخانه­ها، یا به هر آبراه، موقعیت علائم از طرف دریا تعیین می­گردد. در سیستم کاردینال محل­های خطرناک به‌وسیله یک یا چند علامت جهت­نما مشخص می‌شود. باگذشت زمان و وقوع یک سری حوادث ناگوار دریایی سیستم­های مختلف بویه­گذاری به یک سیستم یکنواخت تغییر یافت. سیستم A مرکب از سیستم لترال و کاردینال  است. قوانین سیستم A  به‌وسیلۀ آیمو[8] تأیید شده و کشورهای زیادی از جمله کشور  ایران از آن استفاده می‌کنند. در این سیستم علامت­گذاری، می­توان از ترکیب­های مختلف علامت­گذاری استفاده کرد و دریانورد به‌آسانی می­تواند تشخیص دهد که این علامت لترال، کاردینال یا نوع دیگری است. (فروزنده وحید، 1391)

3-1-3- مراحل استقرار علائم کمک­ناوبری

نیاز به علائم کمک­ناوبری با توجه به نقش آنها در ایمنی دریانوردی، سهولت تردد کشتی­ها و امنیت حمل‌ونقل دریایی علل نیاز به نصب و نگهداری علائم را نمایان می­سازد. نصب، تغییر و حذف علائم ممکن است دلایل متفاوتی از جمله، مغروق شدن شناور در دریا، کم شدن عمق آبراه یا هر خطر دیگری که شناوران را تهدید می­کند، داشته باشد. لذا برای نصب و اعمال تغییرات در علائم دریایی نیاز به طی مراحلی است که برای ایمنی هر چه بیشتر دریانوردی ضرورت دارد. زمانی که لازم است علامتی در دریا یا آبراه­ها ثبت گردد، کارشناس علائم کمک­ناوبری باید درخواست لازم را در سیستم ثبت کند. برای حذف و تغییر علائم نیز روند مشابهی طی می­شود. اگر ثبت تغییرات علائم به عهدۀ پیمانکار باشد، بعد از اعلام نیاز به علائم و ثبت آن در سیستم این تغییرات به‌صورت درخواست و در قالب پروژه به پیمانکار اعلام می­شود. در این حالت پیمانکار باید آن درخواست را انجام داده و نتیجه را اعلام نماید، تا بررسی در مورد صحت انجام عمل پیمانکار توسط کارشناس علائم کمک­ناوبری انجام شود. برای استفاده از علائم در سیستم،  ابتدا کلیۀ مشخصات علائم موجود در دریا یا انبار در سیستم ثبت می‌شود تا در زمان نیاز به آنها بتوان از علائم استفاده کرد. در ثبت اطلاعات باید مشخصات دقیق علائم شامل تعداد لامپ ، لنگر ، قفل زنجیر، منبع تغذیه و ...، به‌صورت اطلاعات پایه در سیستم ثبت شود. علائمی که در دریا یا آبراه­ها نصب شده‌اند به ‌مرور زمان دچار استهلاک می‌شوند و بر حسب نیاز لازم است مورد بررسی قرار گیرند، که این حالت بیشتر زمانی رخ می­دهد که علامتی از کار افتاده باشد یا دچار مشکلی شده باشد. این مشکل ممکن است از طرف شناورهای گذری یا سایر افراد اعلام شود، که با اعلام به کارشناس علائم،  سرکشی موردی انجام می‌شود. این نوع سرکشی بر حسب زمان­بندی از قبل جهت صحت عملکرد علائم صورت می­پذیرد و مدت آن بر حسب نیاز، هفتگی یا ماهیانه می‌باشد. با توجه به نکات ذکر شده ضرورت طی مراحل قانونی  استقرارعلائم کمک­ناوبری و اطلاع­رسانی صحیح  به مسئول حوادث حائز اهمیت است. (پورشیرمحمدی، 1390)

3-2- مقررات ملی و بین­المللی مرتبط با استقرار علائم کمک­ناوبری

با توجه به ضرورت نصب علائم کمک­ناوبری در ایمنی دریانوردی باید مراحل استقرار آن طبق موازین قانونی صورت گیرد، تا درصورت بروز حوادث دریایی و ایجاد خسارت بتوان با مراجعه به قانون،  خاطی و یا خاطیان و نیز میزان مسئولیت آنها و خسارت‌ها را مشخص کرد.

3-2-1- مقررات ملی مرتبط با مراحل استقرار علائم کمک­ناوبری

وضعیت مدیریت علائم کمک­ناوبری ایران از سال 1342 تا 1394 به سه دوره تقسیم می­شود، علت انتخاب سال 1342 به‌علت عدم دسترسی به آمار و اطلاعات سنوات گذشته است. بر اساس سوابق موجود در سازمان بنادر و کشتیرانی تا قبل از سال (1342-1963) علائم کمک­ناوبری به شکل زیر سرویس و نگهداری می‌شد. (ایرانیان، 1376)

در محدودۀ بنادر، کار سرویس و نگهداری چراغ‌های دریایی توسط بخش علائم کمک­ناوبری مستقر در هر بندر، انجام می­شد. خارج از محدودۀ بنادر، در خلیج فارس و دریای عمان، سرویس و نگهداری علائم کمک­ناوبری توسط نیروی دریایی انجام می‌شد. از سال 1342 به بعد، سازمان بنادر و کشتیرانی (سازمان بنادر و دریانوردی) مسئولیت نصب، سرویس و نگهداری علائم کمک­ناوبری را بر عهده گرفت. در همان سال سازمان بنادر وقت با یک شرکت انگلیسی به نام[9] منانس قراردادی را منعقد کرد و سرویس و نگهداری علائم کمک­ناوبری خلیج فارس و دریای عمان به شرکت مذکور واگذار شد. با توجه به سوابق، این قرارداد به مدت ده سال (1352-1973) ادامه داشت و در انتهای سال، قرارداد یایان یافت. از سال (1352-1973) سازمان بنادر با خلع ید از شرکت انگلیسی، به طور مستقل، عهده­دار سرویس و نگهداری علائم کمک ناوبری شد، این مسئولیت تا امروز همچنان ادامه دارد. با شروع جنگ تحمیلی و تجاوز کشور عراق به خاک ایران (1359)، علائم کمک­ناوبری در امان نماند و خسارات‌های زیادی به علائم وارد شد؛ طوری که در اروندرود، کانال خور­موسی، منطقۀ بوشهر و خارک، چراغ­های دریایی از بین رفته و یا آسیب کلی دیدند. پس از خاتمۀ جنگ (1367)، سازمان بنادر سریعاً دست به کار شده و با امکانات و پرسنل خود اقدام به راه­اندازی و برقراری مجدد چراغ­های دریایی کرد. البته در اروندرود به‌علت مشکلات زیاد، از جمله عدم لایروبی، رسوبات و لاشه­های کشتی­های مغروق در رودخانه تا قبل از پاکسازی کامل اروندرود، نصب، راه اندازی و برقراری مجدد چراغ­های دریایی میسر نشده است (جعفری پور جمال، 1389)؛ در حال حاضر با تلاش مسئولان این مشکلات تا حدی مرتفع شده است.

قوانین و مقررات ملی ایران ناظر بر استقرار علائم کمک ناوبری عبارتند از: (1) قوانین و مقررات بندری و دریایی ایران: آیین­نامۀ سازمان  بنادر مصوب بهمن ماه 1348 کمیسیون­های خاص دو مجلس، فصل دوم وظایف و اختیارات (بند 8 از مادۀ 3)، سازمان متولی ادارۀ نصب و نگهداری و برقرار نمودن علائم و وسائل کمک­ناوبری برای تأمین ایمنی عبور و مرور کشتی­ها و شناورها شناخته شده است و این مقوله از جمله وظایف اصلی  سازمان در کشور است و (2) قوانین علائم کمک‌ناوبری در بنادر صیادی: به استناد بند 7 از مادۀ 8 فصل چهارم  (تعاونی­ها، خدمات و تأسیسات بندری) از آیین­نامۀ اجرایی قانون حفاظت و بهره­برداری از منابع آبزی جمهوری اسلامی ایران مصوب هیأت وزیران در جلسۀ مورخ 5/2/78 با شرکت سهامی شیلات است. در بند 7 مادۀ 8 آیین نامۀ مزبور چنین آمده است: "نصب و مراقبت نورافکن­ها و فانوس­ها و علائم دریایی در بنادر صیادی با هماهنگی سازمان بنادر و کشتیرانی" است. (مدیریت حقوقی سازمان بنادر و کشتیرانی، 1390)

3-2-2 مقررات بین­المللی مرتبط با استقرار علائم کمک­ناوبری

در اواخر قرن نوزدهم اغلب سازمان­های مسئول چراغ­های دریایی به این امر مهم پی بردند که افزایش کارائی و ارتقا‌ی سیستم­های علائم کمک­ناوبری همچنین  تحقیق و توسعه در این رابطه  مهم است، بنابراین لازم است سازمان‌‍‌ها  اطلاعات، تجارب و برنامه­های خود را بر اساس برنامه­ریزی بین­المللی طرح­ریزی کرده و  به طور همسو و یکسان عمل کنند. تا قبل از سال 1950  (1329)، در فواصل زمانی هر 4 یا 5 سال کنفرانس­هایی با موضوع چراغ­های دریایی تشکیل می‌شد ولی در سال 1950 با تغییرات روزافزون فناوری لازم شد دبیرخانۀ دائمی برای کنفرانس­ها ایجاد شود تا ضمن هماهنگ نمودن روند برگزاری اجلاس­ها و تبادل اطلاعات، انتقال فناوری و خدمات متقابل کشورها به هم نیز انجام شود و به‌ویژه، این مسئله در مورد علائم کمک­ناوبری گسترش جهانی پیدا کند. حدوداً از شروع قرن بیستم، با تحقیقات و مطالعات انجام شده این نتیجه حاصل شدکه ساخت فانوس دریایی در همه جا امکان‌پذیر  نمی‌باشد و مقرون به صرفه هم نیست. از طرفی نشانه­گذاری محل‌های کم عمق و مشخص نمودن مسیر تردد با عمق کافی برای کشتی­ها نیز لازم می­باشد؛ بدین لحاظ چراغ­های کوچکی به نام بویه که بر روی آب شناور بوده و با لنگر مهار می­شوند مورد استفاده قرار گرفت. گاه در محل‌هایی که امکان پذیر است از چراغ­هایی به نام بیکن که بر روی پایه­ای شمع­کوبی شده استفاده می­شود، که در حقیقت نوع کوچک فانوس دریایی به حساب می­آید و با استفاده از رادار نصب شده بر روی کشتی­ها می­توان موقعیت علائم را بهتر و واضح­تر تشخیص داد؛ لذا محل نصب آنها جهت مطلع ساختن کاربران علائم دریایی نیاز به طی مراحلی دارد که در دریانوردی ایمن حائز اهمیت است. باتوجه به‌نکات  بیان شده، استقرار علائم دریایی در نقاط مختلف دریا با نظارت سازمان‌های مرتبط و با توجه به کاربرد آنها نقش مهمی را در دریانوردی ایمن ایفا می‌کند، بنابراین در ژوئیۀ سال 1957 (1336) سازمان­های مسئول چراغ­های دریایی متشکل از 20 کشور با تأسیس یک سازمان دائمی برای چراغ­های دریایی موافقت نمودند و آن را انجمن بین­المللی علائم کمک­ناوبری (IALA) نام نهادند که دربارۀ علائم کمک­ناوبری چنین می‌گوید: "کلیۀ علائم کمک­ناوبری دریایی باید منطبق بر توصیه‌های انجمن بین­المللی چراغ­های دریایی متناسب با نوع علائم باشند.[10]" انجمن بین­المللی چراغ­های دریایی پس از تأسیس به‌تدریج  ارتباط خود را با سایر سازمان­های جهانی برقرار نمود و اقدام به گسترش روابط خود با انستیتوهای علمی سازندگان تجهیزات علائم و مشاوران مجرب در این زمینه کرد. امروزه انجمن دارای 200 عضو فعال است که از سازمان­های مسئول چراغ­های دریایی، 60 عضو از سازندگان و صنعتگرانی که در زمینۀ ساخت علائم کمک­ناوبری فعالیت می‌کنند، تشکیل شده است[11].

ایران در سال 1975م (1336ه.ش) یعنی حدود 58 سال قبل به عضویت انجمن بین­المللی چراغ­های دریایی در گروه سیستم A" " پذیرفته شد و از آن پس سازمان  مسئول تأمین و نگهداری علائم و چراغ­های دریایی در آب­های ایران می‌باشد. با توجه به موقعیت حساس تنگۀ هرمز و خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر از نظر کشتیرانی و لزوم تقویت ایمنی دریانوردی و جلوگیری از تصادم در دریا، همکاری سازمان بنادر با انجمن بین­المللی چراغ­های دریایی و استفاده از تجارب و پیشرفت­های فنی و هماهنگی­های لازم با آنها حائز اهمیت است. با توجه به انجمن بین­المللی چراغ­های دریایی و شرح وظایف آن، هر کشور عضو از جمله ایران برای همسان شدن علائم دریایی که دریانوردان را در شکل و مفهوم علائم دچار شک و تردید نکند و ایمنی دریانوردی را به خطر نیندازد، باید استانداردهای IALA)) را پیاده و اجراکند. حتی کشورهای غیر عضو هم باید الزاما (IALA)، یا چیزی شبیه به آن یا نزدیک به استانداردهای آن در علائم دریایی را لحاظ و رعایت کنند. با توجه به اینکه جمهوری اسلامی ایران در سال 1373 به کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا مصوب 1974 و اصلاحات بعدی آن ملحق شده است[12]، طبق ماده 14 از فصل پنجم کنوانسیون مذکور این وظیفه بر عهدۀ کشورهای متعاهد به کنوانسیون نهاده شده است. در قانون مذکور چنین آمده است:

"کشورهای متعاهد به کنوانسیون ایمنی اشخاص در دریا بر عهده می­گیرند که نسبت به استقرار علائم کمک ناوبری و سرویس و نگهداری آنها اقدام کنند و بدین منظور تعداد تردد کشتی­ها را برای علامت­گذاری در نظر گرفته و اطلاعات مرتبط با نصب و استقرار و هر­گونه تغییرات داده شده پس از آن را به کلیۀ بهره­برداران به نحو مقتضی منعکس نمایند. (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)1974)

3-3- روش‌های اطلاع­رسانی از نصب علائم کمک­ناوبری

برای استقرار علائم کمک­ناوبری، ابتدا درخواست نصب یک علامت دریایی از سوی بخش دریایی سازمان بنادر یا از طریق سایر مراجع دریایی و کشتیرانی اعم از نظامی، تجاری و یا بخش خصوصی اعلام می­شود و تیم کارشناسی درخواست نصب یک علامت جدید یا تغییر در وضعیت علامت دریایی موجود یا حتی حذف یک علامت را مورد بررسی قرار می­دهد. نتیجۀ بررسی کارشناسی، نوع علامت جدید یا تغییرات لازم را مشخص و آن را با استاندارد IALA تطبیق داده و نهایتاً به بخش علائم کمک­ناوبری (چراغ­های دریایی) اطلاع داده می­شود که بویه‌ای با این مشخصات نقطه مورد نظر نصب کند و پس از آن به بخش دریایی خبر نصب علامت یا تغییر در علامت یا برچیدن علامت، اطلاع داده می­شود. بخش دریایی طی نامه­ای مشخصات کامل و مختصات و کلیۀ جزئیات علامت را به ادارۀ کل عملیات و ایمنی دریایی در تهران منعکس می­کند. بنابراینف جهت اطلاع­رسانی از نصب علائم، ادارۀ کل عملیات و ایمنی دریایی، پس از دریافت نامه اقدام به تنظیم فرمت اطلاعات نموده و آن را به انحای گوناگون به اطلاع کاربران دریایی می­رساند (جعفری پور جمال، 1391) که طی مراحل مختلف زیر انجام می‌شود.

3-3-1- اعلامیۀ دریایی[13]

ادارۀ کل عملیات و ایمنی دریایی، اعلامیۀ دریایی را صادر و علاوه بر کلیۀ ارگان­ها و نهادهای دریایی داخل کشور، آن را از طریق وزارت امور خارجه برای کلیه بنادر دنیا و آدامیرالتی انگلستان (مرکز چاپ و اصلاح نقشه­های دریایی جهان) ارسال می­کند. این اعلامیه سند رسمی مرجع دریایی هر کشور است که به واسطۀ آن رسماً استقرار یک علامت جدید یا حذف آن یا اعمال تغییرات در یک علامت دریایی به همۀ دنیا اطلاع­رسانی می­شود. حتی اگر این علامت‌ها توسط بخش خصوصی یا ارگانی به غیر از سازمان بنادر نصب شوند می­بایستی اطلاعات آن برای سازمان بنادر به عنوان مرجع دریایی فرستاده شود تا سازمان بنادر به عنوان مرجع دریایی از طریق اعلامیۀ دریایی سند استقرار یا تغییرات در علامت را صادر و به دنیا اعلام کند. تنها پس از اعلام رسمی سازمان بنادر است که آن علامت بر روی نقشه­های دریایی درج یا اصلاح می­گردد. مرجع صدور اعلامیه دریایی در هر کشور با توجه به این که در کشورهایی که مرتبط با دریا بوده و در آنها شرکت­های دولتی یا خصوصی و به طور کلی اشخاص حقیقی یا حقوقی به امر دریانوردی اشتغال دارند، حسب مقررات بین­المللی یک سازمان و ارگان مشخص به عنوان متولی دریایی[14] در هر کشور باید وجود داشته باشد. طبق قوانین و مقررات داخلی در آن کشور نیز متولی دریایی باید معرفی و انجام وظیفه نماید. در همین ارتباط و به لحاظ متمرکز بودن، باید متولی دریانوردی مشخص باشد و تنها اوست که می­تواند  به صدور اعلامیه دریایی  اقدام کند. در کشور ما نیز طبق قانون دریایی ایران و آیین­نامه بنادر ایران، سازمان بنادر و دریانوردی (PMO )[15] به عنوان مرجع ملی دریایی کشور اعلام و مسئولیت اجرای دو قانون فوق و همچنین اجرای مفاد کنوانسیون­ها و تهیه و تدوین دستورالعمل­ها و آئین­نامه­های مرتبط، از آن جمله صدور اعلامیۀ دریایی برعهده سازمان گذاشته شده است. در سازمان بنادر، اداره کل عملیات و ایمنی دریایی به عنوان تنها مرجع صدور اعلامیۀ دریایی در سطح بین­المللی و ملی می­باشد. لازم به ذکر است که اعلامیۀ دریایی پس از صدور برای وزارت امور خارجه کشورمان ارسال و از طریق کنسول­گری­ها برای اغلب کشورها و مراجع دریایی آنها فرستاده می‌شود و مراجع دریایی سایر کشورها نیز به اطلاع شرکت­های کشتیرانی و کلیه شرکت­هایی که مبادرت به تهیه نقشه و انتشارات دریایی اقدام می­کنند، می­رسانند. اعلامیۀ دریایی نقش مهم و اساسی در ایمنی و امنیت دریانوردی ایفا می­نماید و از طرفی کمیت و کیفیت اعلامیه­های دریایی تا حد زیادی به اطلاع­رسانی و آگاهی دادن به کلیه دریانوردان، دستگاه‌های اجرایی و کلیه سازمان­ها، ارگان­ها، نهادها، شرکت­ها اعم از دولتی و خصوصی و کلیه اشخاص حقیقی و حقوقی که به نحوی با دریا و دریانوردی سروکار دارند، بستگی دارد. اعلامیۀ دریایی سندی به فرم یک اعلامیه است که توسط مرجع ملی دریانوردی در هر کشور صادر و برای کلیه مراجع اصلی دریانوردی و دریایی (نظامی و غیرنظامی) و همچنین مراجع بین­المللی خارجی، ارسال می­شود. مفاد اعلامیۀ دریایی صرف نظر از آنچه ذکر شد نوعی اطلاع­رسانی به موقع در جهت تأمین ایمنی و امنیت دریانوردی است. در ابتدا این اطلاعات فقط به کشور تولید کنندۀ اطلاعات داده می‌شد و در اختیار دریانوردان نظامی و در مواردی غیرنظامی قرار می­گرفت. با توسعه صنعت دریانوردی و تردد کشتیرانی به اقصی نقاط دنیا نیاز به در اختیار داشتن اطلاعات برای روز آمد نمودن نقشه­ها و انتشارات دریانوردی و تقاضاها برای این اطلاعات بیشتر و بیشتر شد به طوری که در چند دهه اخیر و به نوعی بعد از جنگ جهانی دوم و فعال شدن مراجع بین­المللی دریانوردی نظیرIMO, IHO3⁰  و...همچنین به عضویت درآمدن کشورها و ضرورت اجرای کنوانسیون­های الحاقی نظیر کنوانسیون سولاس، مسئولیت متولیان ایمنی دریانوردی در هر کشور تهیه و تولید اطلاعات و انتشار آنها در جهت تأمین ایمنی و امنیت دریانوردی ضرورت پیدا کرده و در همین ارتباط جمهوری اسلامی ایران نیز به عنوان یکی از کشور­های عضو IMO، IHO و در راستای اجرای مفاد کنوانسیون­ها نظیر SOLAS می­بایستی اقدامات لازم را در جهت اطلاع‌رسانی به دریانوردان انجام دهد. (جعفری پور جمال، 1391)

خلاصۀ اعلامیۀ دریایی: شمارۀ اعلامیۀ دریایی، موضوع به طور خلاصه مانند استقرار چراغ دریایی؛ تاریخ و زمان: اگر شامل یک فعالیت در دریاست، مدت شروع و خاتمه باتوجه به موضوع؛ ذکر مشخصات آن: مثلاً در خصوص چراغ دریایی ذکر مشخصه­ها، نوع کاراکتر، رنگ چراغ، برد نورانی، ارتفاع کانونی و ... به صورت مخفف و استاندارد مربوطه قید می­شود. سایر اطلاعات مرتبط به طور خلاصه اگر اقدامی لازم است که گیرندگان اعلامیه یا دریانوردان انجام بدهند. به طور مثال رعایت فاصله هنگام تردد، عدم توقف در محدوده و نظایر این­ها، ذکر منطقه و محدودۀ  دریایی به طور مثال اگر اطلاعات مربوط به محدودۀ خاصی از دریا یا سواحل یک کشور است آن محدوده می­بایستی قید شود. به طور مثال خلیج فارس، دریای عمان، دریای خزر و ذکر نقشۀ دریایی یا نقشه­های دریایی که اطلاعات مندرج در اعلامیۀ دریایی سبب اعمال تغییرات، اصلاحات در آن نقشه­ها می­شود. لذا شمارۀ نقشه­های دریایی تحت تأثیر نیز قید می­گردد،  البته قالب‌بندی مفاد اعلامیه دریایی به موارد فوق محدود نشده و حسب نوع اعلامیۀ دریایی و با توجه به موضوعی که برای آن اعلامیه صادر ‌می‌شود، تهیه و تنظیم می­گردد. به دنبال اهداف اعلامیۀ دریایی به طور کلی انجام هر نوع فعالیت و ایجاد تأسیسات و سازه­های دریایی یا اعمال تغییرات، به هر شکل که حسب تشخیص مرجع دریایی موجب افزایش یا کاهش ایمنی و امنیت دریانوردی شود و لزوم اطلاع­رسانی به دریانوردان از سوی مرجع دریایی ضروری تشخیص داده شود، نیاز به صدور اعلامیۀ دریایی خواهد داشت. بنابراین اعلامیۀ دریایی به عنوان یک ابزار تخصصی برای اطلاع­رسانی و به‌روزرسانی کلیۀ نقشه­ها و انتشارات دریایی اعم از کاغذی یا نرم­افزاری و الکترونیکی مورد استفاده قرار می­گیرد و هدف آن ارتقای ایمنی، امنیت دریانوردی و به نوعی اعتماد­­­سازی برای جامعۀ دریانوردی برای تردد و دریانوردی در آب­های تحت حاکمیت هر کشور است. اعلامیۀ دریایی از دیدگاه مرجع دریایی انواع مختلفی دارد و کاربرد آن متفاوت است. (جعفری پور جمال، 1391)

اعلامیۀ دریایی با کاربرد بین­المللی: این اعلامیه  از طریق سازمان مرجع و متولی امر دریانوردی و در ایران  (سازمان بنادر حوزه ستادی ) و توسط ادارۀ کل عملیات و ایمنی دریایی با رعایت اصول و استانداردهای بین­المللی صادر و برای مراجع دریایی بین­المللی و ملی در کشور ارسال می­شود.

 اعلامیۀ دریایی محلی: این نوع اعلامیۀ دریایی نیز توسط شعب یا نمایندگی­های مجاز متولی و مرجع دریانوردی (ادارات کل، ادارات بنادر تابعۀ سازمان بنادر) با کاربری محلی یا برای محدودۀ یک بندر خاص و به مسئولیت آنها صادر می­شود. موارد استفاده این نوع اعلامیه کاربری بین­المللی نداشته بلکه بیشتر کاربری محلی و اطلاع­رسانی دارد و قشر مشخص یا محدودی را در برمی­گیرد. در صورت صدور این نوع اعلامیه علاوه بر ارسال برای گیرندگان محلی، یک  رونوشت برای ادارۀ کل عملیات و ایمنی دریایی (مرجع اصلی) نیز ارسال می­شود تا متولی اصلی نیز از آن اطلاع یابد. لازم به ذکر است که مراجعی همچون دریاداری انگلستان (آدمیرالتی) که اقدام به تهیه، چاپ و انتشار  نقشه­های دریایی می‌کنند، تقسیم­بندی و طبقه­بندی­های متفاوتی را برای اعلامیه­های دریایی نظیر هفتگی، ماهیانه و سالیانه در نظر گرفته و به چاپ می­رسانند. گاهی با توجه به ماهیت یک اعلامیۀ دریایی ممکن است از سوی مرجع دریایی یک شماره خاص از اعلامیه­ها را لغو یا به‌علت تغییر ماهیت اطلاعات، نسبت به صدور اصلاحیه جهت یک اعلامیه اقدام کنند.

مسئولیت کلیۀ سازمان­ها، ارگان­ها، نهادها، شرکت­های دریایی، شرکت­های کشتیرانی اعم از نظامی و غیرنظامی در رابطه با اعلامیه­های دریایی، در جایگاه اول: مسئولیت جمع­آوری، بررسی و گردآوری مواردی که می­بایستی برای آنها اعلامیۀ دریایی صادر شود، بر عهده مرجع ملی دریایی در هر کشور بوده و در ایران بر عهده سازمان بنادر و دریانوردی (اداره کل عملیات و ایمنی دریایی) می­باشد. در جایگاه دوم: کلیۀ سازمان‌ها، ارگان­ها، نهادها، شرکت­های کشتیرانی، شرکت­های دریایی و... که به نحوی از ساحل تا عمق دریا مبادرت به ایجاد، اصلاح یا اعمال تغییراتی را در سازه­ها و تأسیسات دریایی می­نمایند یا در دریا دریانوردی می­کنند ملزم به همکاری با سازمان بنادر و دریانوردی جهت صدور اعلامیۀ دریایی می­باشند. بدیهی است مسئولیت عدم اطلاع­رسانی به موقع در خصوص پروژه­ها و ساخت و سازها برعهدۀ ارگان یا شرکت متولی طرح مربوطه می­باشد. (جعفری پور جمال، 1391)

3-3-2- ناوتکس[16]

روش دیگر اطلاع­رسانی بعد از اعلامیۀ دریایی، اطلاع­رسانی از طریق سیستم ناوتکس است که این سیستم عملاً یک تلکس دریایی است. در جنوب کشور دو ایستگاه فرستندۀ ناوتکس در بندر بوشهر و بندر­عباس و همچنین یک ایستگاه هم در دریای خزر در بندر فریدون­کنار وجود دارد که ثبت جهانی شده­اند و اطلاعات مربوط به ایمنی دریایی و از جمله اطلاعات علائم را در قالب خاصی در زمان­بندی مشخص از ایستگاه‌های اشاره شده پخش می­کنند. کشتی­هایی که دارای دستگاه گیرندۀ ناوتکس می­باشند در لحظه به صورت خودکار این پیام­های ایمنی را در دستگاه گیرندۀ خود به صورت پرینت به روی نوار کاغذی دریافت می­کنند. در دستگاه­های جدید، اطلاعات بر روی صفحه مانیتور نشان داده شده و در حافظه دستگاه نیز ذخیره می­شوند. سیستم ناوتکس بیشتر  به صورت منطقه­ای عمل کرده و برای کلیۀ کشتی­های دارای گیرندۀ ناوتکس در منطقه در لحظه اطلاع­رسانی می­کند. در مقایسه با  اعلامیۀ دریایی که حداقل یک هفته تا ده روز زمان­بری دارد تا به دست گیرندگان خاص خود برسد، ناوتکس در همان لحظه که از فرستندۀ آن پخش می­شود، بر روی کشتی­ها دریافت می‌شود.

 از آنجا‌ که صنعت دریانوردی و ناوبری ایمن نیازمند دسترسی به اطلاعات همه جانبه مرتبط با ایمنی و امنیت دریانوردی هستند، وظیفۀ تهیه، تولید و انعکاس اطلاعات مرتبط با ایمنی دریانوردی امروزه بر طبق کنوانسیون­های مربوطه و از جمله کنوانسیون سولاس بر عهده سازمان­های متولی امر دریانوردی در هر کشور قرار داده شده است. ناوتکس هم به عنوان یکی از ابزارهای اطلاع­رسانی برای دریانوردان توسط سازمان بین­المللی دریانوردی (آیمو) بر اساس مقرره 5 فصل چهارم کنوانسیون سولاس برای شناورها به تصویب رسیده است. محوریت یا ثقل اصلی پیام­های ناوتکس و میزان اعتباربخشی به پیام­ها و صحت اطلاعات، ارسال به موقع پیام­های ناوتکس، کمیت و کیفیت اطلاعات ناوتکس به امکانات نرم­افزاری کارگروه اطلاعات ایمنی دریانوردی برمی­گردد و به نوعی عملکرد این بخش در برگیرندۀ اعتبار و شأن کشور متولی ناوتکس است. این کارگروه فقط وظیفه تهیه، گردآوری، آنالیز و انجام اقدامات لازم در جهت به‌روزرساندن و انتقال اطلاعات به دریانوردان را به عهده دارد. لازم به ذکر است، اطلاع­رسانی در راستای ایمنی دریانوردی از وظایف حاکمیتی و ذاتی سازمان‌های متولی امر دریانوردی (سازمان بنادر و دریانوردی) است، به گونه­ای که صدور اعلامیه دریایی یا پیام ناوتکس از نگاه حقوقی یک سند دریایی صادره توسط سازمان متولی امر دریانوردی تلقی شده و از آن برای به‌روز‌رسانی اطلاعات نقشه­ها، کتاب­ها و سایر انتشارات دریانوردی استفاده می­شود. (دانشجو جعفر، 1391)

به طور کلی در بنادر بزرگ معمولاً گروهی از کارشناسان دریایی وظیفه جمع­آوری و پردازش اطلاعات را بر عهده دارند. اطلاعاتی که توسط دریانوردان در قالب مشاهدات عینی در حین ناوبری صورت می­گیرد، از طریق بی­سیم، نمابر، پست الکترونیکی[17] به صورت مکتوب یا تماس تلفنی و رادیویی به ایستگاه­های ساحلی ارتباطات دریایی یا دفاتر امور دریایی منعکس یا به صورت دستی به راهنمای کشتی[18] تحویل داده می‌شود که متعاقباً در اختیار کارگروه ناوتکس قرار می­گیرد. لذا لازم است که اطلاع­رسانی به موقع و مؤثر صورت بگیرد. با توجه به اینکه مسئولین در سطوح مختلف مدیریتی در درون سازمان بنادر و دریانوردی و در سایر ارگان­ها و نهادهای دریایی تغییر می­کنند، لذا لازم است که سازمان متولی امر دریانوردی به طور مستمر نسبت به اطلاع­رسانی نقاط تماس، آدرس و... کارگروه جمع­آوری اطلاعات ایمنی دریانوردی به صورت متمرکز از سازمان مرکزی اقدام و در ادارات کل استان­ها نیز متناسب با متن تهیه شده در مرکز اطلاع­رسانی کنند. (دانشجو جعفر، 1391)

3-3-3- بی­سیم دریایی[19]

اطلاع­رسانی از طریق بی­سیم VHF در بندر (تا شعاع 25 مایلی) برای کشتی­های موجود در محدودۀ بندر یکی دیگر از طرق اطلاع­رسانی استقرار یا تغییر در علائم ایمنی است. استفاده از رادیو‌های دریایی بر اساس مقررات، بسته‌ به‌اندازۀ شناور‌ها و کاربرد‌ آنها متغیر و برای بعضی از شناورها بسته به نوع می‌تواند اجباری باشد. تجهیزات ممکن است دوربرد یا کم­برد باشد. شناور‌ها به‌وسیلۀ رادیو‌ها قادر به برقراری ارتباط با شناور‌های دیگر یا نگهبانان ساحلی و بنادر موجود در خشکی خواهند بود. کمیسیون ارتباطات فدرال، مقررات مربوط به ارتباطات دریایی در آمریکا را به همراه گارد ساحلی این کشور تدوین نموده است. تمامی کاربران این رادیو‌ها ملزم به رعایت مقررات و در قبال آن مسئول خواهند بود. (دانشجو جعفر، 1391)

3-3-4- پیام­های ایمنی دریانوردی[20]

"هر کشتی تا زمانی که در دریاست باید روی فرکانسی که اطلاعات ایمنی دریانوردی یا فرکانس­هایی که اطلاعاتی برای هدایت کشتی­ها در منطقه پخش می­کند، به گوش باشد." (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)1974) این قسمتی از مقررۀ دوازدهم فصل چهارم کنوانسیون نجات جان اشخاص در دریا است. به درخواست کمیتۀ فرعی ارتباطات، سازمان بین­المللی هیدروگرافی و سازمان جهانی هواشناسی متنی به‌عنوان پیش­نویس اطلاعات ایمنی دریانوردی منتشر شد که به‌وسیلۀ کمیتۀ فرعی ارتباطات و تجسس در اولین اجلاس آن در سال 1996  تصویب و سپس به تأیید کمیتۀ ایمنی دریانوردی رسید و به کشورهای عضو بخشنامه گردید. لذا پیشرفت­های اخیر در‌ زمینۀ ارتباطات به‌خصوص در مواردی مانند ماهواره­های ارتباطی، امکان ایجاد سرویس­های ایمنی و اضطرار برای کشتی‌هایی که در اقیانوس­ها تردد می­کنند را فراهم کرده است. (دانشجو جعفر، 1391)

در این راستا هشدارهای هواشناسی و ناوبری، پیش­بینی­های هواشناسی و سایر پیام­های ضروری ایمنی که برای هدایت کشتی­ها در دریا مهم است، منابعی که توسط سازمان و دریانوردان به کار گرفته می­شود بسیار محدود است. بنابراین فقط اطلاعاتی که برای ایمنی و هدایت کشتی حیاتی است فرستاده می­شود؛ و ایستگاه ساحلی باید 24 ساعت قبل از وقوع عملیات­های دریایی و در صورت وقوع حادثه یا سانحۀ دریایی بلافاصله اقدام به پخش اطلاعات ایمنی دریانوردی (MSI) نماید. هشدارهای ناوبری باید در تمام مدت زمانی که حادثه یا عملیات دریایی به قوت خود باقی است در فواصل زمانی معین پخش شود. سرویس پیام­های ایمنی دریانوردی، یک شبکه هماهنگ بین­المللی از پخش اطلاعات ایمنی دریانوردی است که تأمین‌کنندگان اطلاعات مختلفی دارند. برخی از آن تأمین‌کنندگان به این شرح می­باشند: (1) ادارات نقشه‌برداری ملی که اطلاعات مربوط به هشدارهای ناوبری و تصحیح نقشه­های الکترونیکی را ارائه می‌کنند، (2) ادارات هواشناسی ملی که هشدارها و پیش­بینی‌های وضعیت آب‌وهوا را بیان می­کنند، (3) مراکز هماهنگی نجات که اخطارهای اضطرار ساحل به کشتی و سایر اطلاعات ضروری را اعلام می­کنند و (4) گشت بین­المللی توده­های یخی که برای آگاهی از وجود توده­های مخاطره‌آمیز در آتلانتیک شمالی مورد استفاده قرار می­گیرد. لازم به ذکر است که تنها تأمین‌کنندگانی که مورد تأیید  IMO، IHO یا WMO4⁴ هستند برای پخش اطلاعات (Safety Net) مجوز دارند. داشت. (دانشجو جعفر، 1391)

3-3-5- سیستم­ جهانی ارتباطات اضطراری و ایمنی دریایی[21]

پس از وقوع حوادث ناگوار دریایی از جمله غرق شدن کشتی مسافری تایتانیک و کشته شدن تعداد زیادی انسان و سایر اتفاقاتی که بعد از آن به وقوع پیوست، سازمان بین‌المللی دریانوردی در راستای وظایف و مسئولیت‌های خود با همکاری سایر ارگان‌های جهانی و دولت‌های مربوطه با بررسی آمار و تجربیات حاصله تصمیم به معرفی و ایجاد سیستم جدیدی با عنوان سیستم­ جهانی ارتباطات اضطراری و ایمنی دریایی (GMDSS) گرفت. با توجه به اهمیت و کارآیی سیستم مذکور امروزه علاوه بر واحدهای دریایی مذکور در مقررات سولاس که الزاماً مجهز به این‌گونه تجهیزات هستند، برای شناورهای کوچک نیز استفاده از نوع ساده این تجهیزات، قابل توصیه بوده و مورد حمایت بخش ایمنی سازمان IMO است. لذا در سال 1988 کشورهای متعاهد به کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس)، با همکاری سازمان جهانی دریانوردی پیشرفت­های حاصل در زمینۀ پیام­های ایمنی دریانوردی را در سیستم مذکور ترکیب کردند. این سیستم  برای پخش MSI[22] از دو روش فرستنده­های رادیویی ناوتکس در باند MF و ارتباط ماهواره­ای استفاده می­کند. به دلیل  اهمیت و لزوم دریافت اطلاعات ایمنی دریانوردی ملاحظاتی از سوی سازمان­های ذی­ربط در نظر گرفته شده است که شامل فرآیندها، مناطق، سرویس­ها و اطلاعات متناسب دیگری است که برای پخش پیام­های ایمنی دریانوردی مورد استفاده قرار می­گیرد. لذا چون هشدارهای ناوبری رادیویی، هشدارهایی مخاطره­آمیز و ضروری هستند، نمونه­ای از این ملاحظات به عنوان روش اجرایی پخش پیام­های ایمنی دریانوردی در ذیل آمده است[23].

تصادف با چراغ­ها، علامت­های مه و بویه­های شناور که برای مشخص کردن مسیرهای اصلی کشتیرانی ازآنها استفاده می­شود. وجود لاشه‌های خطرناک کشتی، هواپیما و ... در مسیرهای اصلی کشتیرانی یا نزدیک به آنها اگر نشانه­گذاری شده باشد. همچنین احداث تجهیزات کمک­ناوبری جدید یا تغییرات قابل‌توجه در تجهیزات موجود، هنگامی‌که ممکن است این اقدامات موجب گمراهی در کشتیرانی شود. هشدارهای ناوبری در مقرره 2.b از فصل پنجم کنوانسیون سو لاس منتشر شده است. همچنین طبق (IMO Resolution, A.706(17)) استفاده از زبان انگلیسی در NAVAREA و هشدارهای ساحلی  WWNWS4الزامی است. باید همواره به خاطر داشت که اکثریت دریانوردانی که هشدارهای ناوبری رادیویی را دریافت می­کنند، متخصصانی هستند که فقط به صورت کاربردی از زبان انگلیسی استفاده می‌‌کنند و به‌طور طبیعی اغلب نمی­توانند به زبان انگلیسی بخوانند یا صحبت کنند. بنابر­این هشدارها باید به صورتی نوشته شود که بسیار ساده و برای تمام دریانوردان قابل فهم باشد. برای امکان تماس بیشتر با دریانوردان ضروری است که اطلاعات به صورت مختصر، غیر­مبهم و واضح ارائه شود. با رعایت دستورالعمل پیام می­توان اطمینان حاصل کرد که متن در شکل استاندارد ارائه می­گردد و استفاده از لغات کلیدی می­تواند خصوصیات برجسته یک پیام را نمایان کند. (دانشجو جعفر، 1391)

 با توجه به روش­های اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری و اهمیت آن در ایمنی دریانوردی می­توان به فواید و ضرورت آن پی برد. مزیت اول اطلاع­رسانی این است که از وقوع هر­گونه تصادف ناخواسته کشتی­ها با سکو پیشگیری شده و لذا از به هدر رفتن هزینه و وقت و اتلاف بیت­المال جلوگیری می­شود. مزیت دوم آن است که به فرض اینکه اگر یک کشتی با سکو تصادف کند و این موضوع قبلاً از طریق اعلامیۀ دریایی و سایر سیستم­های اطلاع­رسانی، به کلیه دریانوردان اطلاع داده شده باشد، آن‌وقت در دادگاه­های دریایی که مالک سکوی نفتی طرح دعوی می‌کند، به خاطر صدور اعلامیۀ دریایی به‌عنوان یک سند رسمی از مرجع ملی در کشور  شانس بیشتری را برای دریافت غرامت خواهد داشت. حال اگر اطلاع­رسانی نکرده باشد، نه‌تنها شانس دریافت خسارت از طرف مقابل بسیار کم خواهد بود، بلکه به علت عدم اطلاع‌رسانی و ایجاد مانع در دریا می­بایستی خسارات وارده به کشتی و محیط‌زیست را هم متقبل گردد و به‌احتمال زیاد در دادگاه محکوم خواهد شد. با توجه به موارد فوق­الذکر اهمیت اطلاع­رسانی و جایگاه اعلامیۀ دریایی و ضرورت صدور آن مشخص گردیده و انتظار می­رود که کلیه اشخاص اعم از حقوقی و حقیقی (نظامی و غیرنظامی) به نقش و مسئولیت انعکاس موارد و اطلاعات به مرجع ملی دریایی در جهت صدور اعلامیه دریایی واقف شده و با توجه به مزیت اطلاع­رسانی، سهم خود را در قبال ارتقاء و بهبود ایمنی دریانوردی ایفا کنند و مرجع ملی دریایی در کشورمان (سازمان بنادر و دریانوردی) را در اجرای نقش حاکمیتی خود یاری نموده و تصمیم­گیری و تشخیص صدور یا عدم صدور اعلامیۀ دریایی را به مرجع دریایی واگذار کنند. ایمنی دریانوردی وظیفۀ بین­المللی و ملی است که همگان بایستی آن را سرلوحۀ کار خود قرار داده و برای حفظ اموال، تجهیزات و تأسیسات خود در دریا و در جهت پیشگیری از بروز سوانح دریایی، اطلاعات لازم را به سازمان بنادر و دریانوردی منعکس و در اجرای کنوانسیون­های دریایی سازمان مذکور را یاری نمایند.

3-4- مقررات بین­المللی و ملی در زمینۀ مسئولیت عدم اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری

غرق شدن کشتی تایتانیک آخرین هشدار به جامعۀ بین­المللی جهت ایجاد یک سری قوانین و مقررات منسجم همچون کنوانسیون سولاس و نیز اتخاذ یک نظام بین­المللی تحدید مسئولیت و اجرای آن در قوانین داخلی بود. به این ترتیب، اولین گام بزرگ در جهت یکسان­سازی حقوق مسئولیت برای دعاوی دریایی برداشته شد و دو کنوانسیون 1957[24] و کنوانسیون 1976[25] برای دستیابی به یکسان­سازی بین­المللی قوانین به تصویب رسید که ایران در سال 1393 به کنوانسیون 1976 ملحق گردید. در راستای رعایت قوانین بین­المللی مرتبط با بررسی سوانح دریایی، سازمان بین­المللی دریانوردی،  مقررات ایمنی و امنیت دریانوردی و نیز حفظ محیط‌زیست دریایی را تصویب نموده که علاوه بر ایفای تعهد این سازمان به‌موجب مواد یک و دو کنوانسیون مؤسس خود، می­توان این عمل را به‌نوعی پاسخ به دعوت کنوانسیون راجع به حقوق دریا مبنی بر لزوم برداشتن گام­های عملی در این زمینه­ها دانست. در این زمینه به منظور تأمین حداکثر ایمنی در دریا و با آگاهی به لزوم تجدیدنظر و به‌روز درآوردن مقررات بین­المللی جلوگیری از تصادم در دریا که ضمیمۀ سند نهایی کنوانسیون سولاس مصوب 1960 است، کنوانسیونی تحت عنوان کنوانسیون­های مربوط به مقررات بین­المللی جلوگیری از تصادم در دریا مشتمل بر یک مقدمه و 9 ماده تهیه شد که مقررات مذکور مشتمل بر 38 ماده و 4 ضمیمه است؛ که در 20 اکتبر 1972[26] در لندن به تصویب سازمان بین­المللی دریانوردی رسید و ایران در سال 1367 بدان ملحق شد. مقررات این کنوانسیون در مورد کلیۀ شناورها در دریاهای آزاد و در کلیۀ آب‌های مرتبط به آن دریاها و قابل کشتیرانی به‌وسیلۀ شناورهای دریا رو اعمال می‌شود و هیچ موردی از این مقررات نمی‌تواند رافع مسئولیت شناور، یا مالک، ناخدا یا خدمۀ آن از عواقب مسامحه‌­کاری در رعایت این مقررات یا اهمال در انجام احتیاط‌هایی شود که کار روزمره دریانوردان یا اوضاع‌واحوال خاص ایجاب می‌کند. (ایزانلو محسن و درگاهی رامین، 1393)

3-4-1- کنوانسیون سولاس[27]

کنوانسیون سولاس که در پی حوادث ناگوار بالأخص حادثۀ غرق شدن کشتی تایتانیک به تصویب رسید در زمینۀ ایمنی دریانوردی است که آخرین نسخۀ آن در سال 1974 به تصویب رسید. اگرچه قوانین کنوانسیون سولاس به‌خصوص فصل پنج[28] آن خدمات ایمنی دریانوردی که باید از سوی کشورهای عضو ارائه شوند را مشخص و ملزومات عملیاتی قابل‌اجرا برای تمامی کشتی‌ها در تمامی سفرها را به‌صورت کلی معین می‌کند. لیکن این مسئله اندکی با کلیت کنوانسیون که برای انواع خاصی از کشتی‌ها در سفرهای بین‌المللی اجرا می‌شود تفاوت دارد. این فصل به‌عنوان نمونه مواردی از قبیل ایجاد ساختاری جهت ارائه پیش‌بینی‌های هواشناسی برای کشتی‌ها، گشت­های شناسایی کوه­های یخی، تعیین مسیر کشتی‌ها و ارائه خدمات جستجو و نجات دریایی را در بر­می‌گیرد. در این فصل همچنین الزام کلی فرماندهان کشتی‌ها بر شتافتن به یاری افراد دچار اضطرار و حصول اطمینان کشورهای عضو از برخورداری تمامی کشتی‌ها از نیروی انسانی مؤثر و کافی از نظر ایمنی نیز ذکر شده است. بر اساس ماده ١٥ از فصل پنجم این کنوانسیون هر یک از کشورهای عضو کنوانسیون موظف­ا­ند اطمینان حاصل کنند تدابیر لازم به‌منظور مراقبت از سواحل کشورشان، دریافت پیام اضطرار و همچنین نجات افراد مضطر در طول سواحل کشورشان اتخاذ شده است. تدابیر یادشده شامل ایجاد، به‌کارگیری و نگهداری تسهیلات ایمنی دریانوردی است که به حجم ترافیک دریایی، خطرهای دریانوردی و همچنین شناسایی محل وقوع سانحه و نجات افراد بستگی دارد. همچنین هر یک از کشورهای عضو متعهد می‌شوند که اطلاعات مربوط به تسهیلات تجسس و نجات و دستورالعمل‌ها یا طرح‌های خود را به اطلاع عموم برسانند[29].

برای هماهنگ شدن با مقررات بین­المللی می­بایست یک سری قوانین و مقررات ملی ایجاد شود تا در راستای اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک ناوبری به منظور پیشگیری از سوانح دریایی و پی­آمدهای آن به کار گرفته شوند. لذا به منظور حصول ایمنی هر چه بیشتر دریانوردی، در ایران و همچنین سایر کشورها به‌عنوان نمونه ایالات‌متحده و کانادا قوانین و مقرراتی وضع گردیده تا از خطرات صنعت دریانوردی کاسته شود.

3- 4-2- اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری و مسئولیت ناشی از آن در ایران

با توجه به اهمیت موضوع می­بایست قوانین و مقررات بندری و دریایی ایران و قانون اصلاح قانون دریایی ایران در خصوص اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری و مسئولیت ناشی از عدم اطلاع­رسانی از آن و خسارات دریایی را موردبررسی قرارداد که با بررسی­های صورت گرفته برخی از مواد قوانین مذکور به مواردی از علائم، مسئولیت و خسارات دریایی و جرائم و جزای نقدی در صورت تخلف از قوانین به‌طور کلی پرداخته است. لذا برای جلوگیری یا کاهش خسارات دریایی که در اثر عدم استفادۀ صحیح از علائم کمک­ناوبری یا عدم اطلاع­رسانی به‌موقع و مطابق با قوانین صورت می­گیرد، نیاز به قوانین و مقررات خاص خوداست که فقدان آن در قوانین دریایی ایران به چشم می­خورد. لیکن با توجه به موارد پیش‌بینی‌نشده در قوانین داخلی ایران در ارتباط با ایمنی دریانوردی، ماده 194 از فصل چهاردهم قانون دریایی ایران مصوب 29/6/1343«در مواردی که در این قانون و یا سایر قوانین مملکتی پیش­بینی نشده است ملاک اصول و عرف بین­المللی خواهد بود.» قانون‌گذار را فارغ از تدوین و وضع قوانین و مقررات خاص این مقوله نموده است. (مجموعه قوانین و مقررات بندری- دریایی ایران)

3-4-2- اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری و مسئولیت ناشی از آن در ایالات‌متحده

آب­های ایالات‌متحده و سرزمین­های آن برای کمک به ناوبری توسط سیستم علائم کمک­ناوبری ایالات‌متحده علامت­گذاری شده­اند. این سیستم یک آرایش ساده از رنگ­ها، شکل­ها، اعداد و ویژگی­های نور را به علائم کانال کشتیرانی، آبراه­ها و موانع مجاورت آنها می­دهد که مطابق با استانداردهای بین­المللی است. در ایالات‌متحده گزارش نقض علائم کمک­ناوبری به گارد ساحلی انجام می­گیرد. همواره نیاز است که بدانیم گارد ساحلی نمی­تواند هزاران علائم کمک­ناوبری تحت نظارت مستمر سیستم علائم کمک­ناوبری ایالات‌متحده را حفاظت کند. حفظ هر­گونه علائم کمک­ناوبری در تمام زمان­ها غیرممکن است. بنابر­این برای ایمنی مداوم اگر کسی به از دست رفتن، آسیب دیدن، نقل‌مکان کردن از جایگاه اصلی خود، نمایش یک سیگنال نامناسب (رنگ نور، زمان‌بندی نادرست یا عدم‌کار سیگنال صدا کار) و خطر علائم کمک‌ناوبری پی­برد­، می­بایست این اطلاعات را از طریق رادیو یا تلفن به نزدیک­ترین واحد گارد ساحلی یا ادارۀ گارد ساحلی منطقه­ای علائم کمک­ناوبری گزارش کند. تمامی علائم  کمک­ناوبری توسط قانون حمایت شده­اند. به هر علت آسیب رساندن یا مانع ایجاد کردن برای بهره­برداری مناسب از هرگونه علائم کمک ناوبری یک جرم جزایی است. لذا باید تمام برخوردهای عمدی یا غیر­عمدی با علائم  کمک­ناوبری را به گارد ساحلی ایالات‌متحده گزارش داد[30].

3-4-3- اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری و مسئولیت ناشی از آن در کانادا

در قوانین جزایی کانادا هر شخصی که یک شناور یا قایق را به یک دستگاه سیگنال، بویه یا دیگر علائم دریایی که برای اهداف ناوبری به کار برده می­شود متصل کند، یک جرم از جرائم قابل مجازات را با محکومیت فوری انجام داده است. هر کس خودسرانه یک دستگاه سیگنال، بویه یا دیگر علائم دریایی را که برای مقاصد ناوبری بکار برده می‌شود، مخدوش کند یا تغییر و حرکت دهد و یا پنهان کند، یک جرم قابل تعقیب و قابل حبس برای یک دوره حداکثر تا ده سال را انجام داده است. هرگونه علائم کمک­ناوبری ساحلی متعلق به گارد ساحلی کانادا است. این ممکن است شامل هرگونه علائم کمک­ناوبری متعلق به دیگر مقامات دولتی باشد که با یک توافق میان گارد ساحلی کانادا و مقام‌های دیگر دولت ایجاد و ارائه شده باشد، که گارد ساحلی کانادا مسئولیت عملیاتی حفظ و نگهداری آنها را به عهده دارد. علائم کمک­ناوبری گارد ساحلی کانادا و برخی دیگر علائم کمک­ناوبری دولتی برای تشخیص علائم خود از شناورهای خصوصی، توسط سیستم شماره و حروف متمایز شده­اند. دیگر علائم کمک­ناوبری دولتی متعلق به مقامات دولت است که مسئولیت عملیاتی و نگهداری آن را بر عهده دارند. این ممکن است شامل هر فدرال، استان، یا سازمان دولتی دیگر، بخش، شرکت  Crown، یا مقام دیگر باشد. برای مثال، وزارت دفاع ملی، پارک کانادا، محیط‌زیست کانادا، بندرگاه و کمیسیون­های بندر و لنگرگاه و شرکت­های کشتی ارائه‌دهندگان فعلی از دیگر علائم کمک­های ناوبری دولتی می­باشند. در علوم دریایی، این علائم به‌عنوان علائم غیر­دولتی  “PRIV” تعیین نشده­اند. در صورت بروز تصادفات مربوط به علائم کمک­ناوبری خصوصی، شخص (اشخاصی) که مسئول نگهداری علائم کمک ناوبری هستند در قبال هر­گونه خسارات ناشی از غفلت در بهره­برداری و تعمیر و نگهداری از علائم مسئول می­باشند. توصیه می­شود مالکین تمامی اقدامات احتیاطی لازم را برای اطمینان از اینکه علائم خصوصی مطابق با استانداردهای بین­المللی و گارد ساحلی کانادا و نگهداری در شیوه­ای مناسب است را اتخاذ کنند. خرید بیمه مسئولیت توصیه می­شود[31].

3-5- مسئولیت پیام­های خلاف مقررات

پیام­های درخواست کمک یا اعلام حوادث دروغ و نادرست، پیام­های حاوی الفاظ زشت و توهین‌آمیز، ایجاد نویز، تماس بی­وقفه و غیرضروری، تماس به‌منظور آزمایش عملکرد رادیو و همچنین تماس در مواقعی که شناور در خشکی قرار گرفته خلاف ضوابط می­باشند و عکس‌العمل در مقابل ارسال پیام‌های اضطراری کذب و دیگر شوخی­ها بر اساس قوانین، ارسال هرگونه پیام شوخی و جعلی در قالب پیام‌های اضطراری بر روی کانال 16 موجب پیگرد قانونی و محکومیت از جمله جریمه‌ی نقدی، زندان یا محرومیت از استفادۀ شناور می‌گردد. در صورتی‌که تخطی از مقررات برای مراجع قانونی کنترل‌کننده مسلم شود، ابتدا اخطار کتبی‌ای از طرف آنها برای خاطی ارسال خواهد شد و در صورت عدم توجه و تکرار خطا ممکن است پروانه‌ بهره­برداری از دستگاه لغو شود و حتی حکم به محکومیت وی صادر شود.

سه پیام اضطراری بین‌المللی که به‌طور معمول استفاده می‌شود، بدین قرار است: پیام اضطراری(May Day) که نشان‌دهندۀ تهدید بزرگ و قریب­الوقوع خطر برای درخواست کمک هستند. پیام فوری(Pan Pan) که در مواقع درخطر بودن شناور یا جان اشخاص مورد استفاده قرار می‌گیرد. پیام هشداری(Security) که جنبۀ آگاهی­دهنده و هشدار در خصوص مسیر‌یابی یا اخطار‌های مهم در مورد شرایط جوی ارسال می‌گردد. (هادی نژاد شروین، ماهنامه دنیای مخابرات وارتباطات، شماره 16)

مراکز تأمین‌کنندۀ اطلاعات در فرآیند پخش پیام می­بایست در ناحیه تحت پوشش خود، نهایت تلاش خود را برای مطلع ساختن از کلیه حوادث و رویداد­های دریایی که ممکن است بر ایمنی دریانوردی تأثیرگذار باشد، به عمل آورند. از جمله مطلع ساختن مرکز بررسی و هماهنگی اطلاعات از تمامی رویداد­های مناطق تحت پوشش در حداقل زمان ممکن و ارتباط مستمر با نمایندگی­ها و ارگان­های ذی­ربط که مشمول دریافت پیام می­باشند. با توجه به اهمیت هشدار­های ایمنی دریانوردی، باید این نکته را در نظر گرفت که سازمان مسئول باید با اتخاذ فرآیندی مناسب و با اختصاص امکانات متناسب، نسبت به جمع­آوری و ذخیره­سازی اطلاعات مربوط به هشدارهای ایمنی پخش‌شده اقدام کند. جمع­آوری و ذخیره­سازی اطلاعات این هشدارها به‌عنوان سابقه و همچنین در تهیۀ گزارش­ها و آمارها کاربرد فراوان دارد. نحوه و چگونگی جمع­آوری و ذخیره­سازی اطلاعات با توجه به‌صلاحدید سازمان مسئول است. از این گذشته برای حفظ امنیت بیشتر اطلاعات در صورت امکان، باید یک یا چند نسخه پشتیبان از اطلاعات جمع‌آوری‌شده تهیه گردد تا در صورت بروز هرگونه اشکال در سوابق ذخیره‌شدۀ اصلی بتوان از نسخه پشتیبان استفاده کرد. نسخه­های پشتیبان هنگامی کارایی بیشتری دارند که در دوره­های زمانی تعیین شده (روزانه، هفتگی، ماهیانه، ... ) به‌روزآوری گردند. (دانشجو جعفر، 1391)

3-6- مسئولیت عدم اطلاع­رسانی وجود یا تغییر علائم دریایی

همان‌طور که بیان شد تعیین مسیر­های قابل ناوبری با استقرار علائم کمک­ناوبری در مسیر تردد شناور به‌منظور ارتقای ایمنی و جلوگیری از سوانح دریایی صورت می­گیرد. با توجه به این مهم که کانال دسترسی بنادر مهم­ترین نقطه و شاهرگ حیاتی هر بندر است، ایمن­سازی آن به‌منظور تردد شناور امری بسیار حیاتی و اجتناب­ناپذیر برای فعالیت بنادر است. با لحاظ اینکه کشور ایران در تقسیم­بندی سیستم A اتحادیه بین‌المللی چراغ­­های دریایی(IALA)  است، اقدام به استقرار بویه و نصب بیکن بر اساس دستورالعمل آن اتحادیه در کانال دسترسی و موج‌شکن­ها نموده است. زمانی که علامت جدیدی در محدودۀ دریانوردی اضافه می­شود یا تغییر می­کند لازم می­شود اطلاعات ایمنی دریانوردی برای آن ثبت گردد. در صورتی‌که این تغییرات در منطقه باشد و نیاز به درج علائم در دریا نداشته باشد در حد پیام ایمنی به آن بسنده می‌شود و آن پیام از طریق مخابرات پخش می­گردد، مانند عملیات منطقه­ای که ممکن است صورت گیرد ولی در حد وسیع­تر مانند زمانی که شناوری در محدوده آب­های خارجی غرق شود و نیاز  به درج علائم کمک­ناوبری می‌باشد، در این صورت نیاز به تغییر نقشه­های دریانوردی است. در این حالت، اقدام لازم از طریق سازمان بنادر صورت می‌گیرد و حتی ممکن است برای آن نقشۀ دریانوردی تغییر کند و در این صورت لازم به مذاکره با سایر کشورها نیز می‌باشد. لذا با توجه به موارد ذکر شده، جهت کاهش حوادث و افزایش ایمنی دریایی، اطلاع­رسانی در مورد عواملی که در صنعت دریانوردی اختلال به وجود می‌آورد و عدم رعایت مقررات آن موجب مسئولیت می‌شود، بیش‌ازپیش لازم‌تر می‌شود. پس از اطلاع­رسانی استقرار یا تغییر در علائم توسط اعلامیۀ دریایی یا پیام ناوتکس و حتی پخش پیام ایمنی از طریق بی­سیم، مسئولیت مرجع دریایی خاتمه می­یابد؛ اگر شناوری با علائم دریایی برخورد و تصادف کند، به خاطر سند اطلاع­رسانی (اعلامیۀ دریایی، پیام ناوتکس و پخش از بی‌سیم) فرمانده شناور نمی­تواند علت تصادف را عدم اطلاع از وجود علامت و یا تغییر در علامت بداند. چنانچه عدم اطلاع­رسانی از سوی سازمان مرجع دریایی محرز گردد و معلوم شود که علامتی نصب‌ شده ولی اطلاع­رسانی لازم صورت نگرفته، در این صورت امکان اقامۀ دعوی علیه کشتی و وصول خسارت وارده به علائم وجود نخواهد داشت و حتی اگر کشتی خسارت دیده باشد نیز می­تواند علیه مرجع دریایی اقامۀ دعوی و دریافت خسارت نماید. به همین دلیل اطلاع­رسانی توسط مرجع دریایی از لحاظ مسئولیت حقوقی بسیار حائز اهمیت است. (جعفری پور جمال، 1391)

4- نتیجه‌گیری

حمل‌ونقل دریایی و لزوم حصول اطمینان از ایمنی دریانوردی، اهمیت اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری را که راهنمای مسیر ایمن دریانوردی در سیستم حمل‌ونقل دریایی می­باشند، نمایان می­سازد. لذا اطلاع­رسانی صحیح، سریع از استقرار علائم کمک­ناوبری و بررسی مؤثر و به‌موقع سوانح دریایی می­تواند منجر به اتخاذ تدابیر و تمهیدات لازم در راستای پیشگیری یا کاهش سوانح مشابه گردد که حاصل آن افزایش ضریب ایمنی دریانوردی، ایمنی جان و مال انسان­ها، ایمنی و حفاظت از تأسیسات و محیط‌زیست دریایی است. با  در نظر گرفتن حوادثی که همه‌ساله در اثر عدم استفادۀ صحیح از این علائم رخ می­دهد و خسارات هنگفتی را به بار می‌آورد و موجب آلودگی محیط‌زیست دریایی می‌شود و با در نظر گرفتن مقولۀ ضرورت ایمنی در دریا، کشور ایران نیز همانند بسیاری از کشورهای دیگر جهت پیشبرد اهداف ایمنی دریانوردی و همسو بودن با مقررات بین­المللی به کنوانسیون­های متعددی ازجمله کنوانسیون بین­المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (SOLAS 1974)[32] در سال 1373 و کنوانسیون بین­المللی جلوگیری از تصادم در دریا (COLREG 1972)[33] در سال 1367 ملحق شد؛ لیکن گام اساسی‌ای برای ایجاد راهکارهای مؤثر در جهت کاهش حوادث دریایی، دستورالعمل­های هماهنگ با مقررات بین­المللی برای مقابله با حوادث دریایی، جلوگیری از تلفات نیروی انسانی، حفاظت از محیط‌زیست دریا و نیز ایجاد بستری مناسب و ایمن به‌منظور تردد بی­خطر شناورها برنداشته است. با لحاظ کردن مقررات ملی و بین­المللی کنوانسیون   SOLASو انجمن بین­المللی چراغ­های دریایی (IALA) و نظرات متخصصان امور در سازمان بنادر و دریانوردی، لزوم ایجاد قوانین مرتبط با علائم کمک­ناوبری و اطلاع­رسانی از استقرار آنها و نیز قوانین مرتبط با تعیین خاطی یا خاطیان و میزان مسئولیت آنها در صورت صدمه رساندن به این علائم و رعایت نکردن اصول صحیح اطلاع­رسانی و میزان مجازات آنها کاملا آشکار می‌شود.

برای رسیدن به راهکاری مناسب در این زمینه با استناد به مواد قانونی از جمله اصل 71 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران که مقرر می‌دارد: «مجلس شورای اسلامی در عموم مسائل در حدود مقرر در قانون اساسی می‌تواند قانون وضع کند.» (قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران) و نیز بند 3 مادۀ 3 از فصل دوم وظایف و اختیارات سازمان بنادر و دریانوردی که مقرر می­دارد: «تهیه و تنظیم و اجرای مقررات بندری و دریایی و کشتیرانی بازرگانی طبق قوانین مربوط از وظایف سازمان بنادر و دریانوردی است (مجموعه قوانین و مقررات بندری ـ دریایی ایران)؛ ضرورت ایجاد قوانین و مقررات کامل و منسجم در رابطه با اطلاع­رسانی از استقرار علائم کمک­ناوبری و مسئولیت عدم رعایت اصول اساسی آن که می­بایست همسو با مقررات بین­المللی باشد نمایان می­گردد. همچنین بر اساس بندهای 7 و 8 از مادۀ سوم آئین­نامۀ سازمان بنادر و دریانوردی، نظارت کامل در امور کشتیرانی ساحلی و بازرگانی و مجاهدت در توسعۀ آنها و تأمین ایمنی عبور و مرور و انجام هر نوع اقدامی که در پیشرفت و توسعۀ فعالیت کشتیرانی­های بازرگانی و ساحلی لازم است و اداره و برقرار نمودن علائم و وسایل روشنایی دریایی و رودخانه­ای برای تأمین ایمنی عبور و مرور کشتی­ها و شناورها در حیطۀ وظایف سازمانی قرار گرفته است (مجموعه قوانین و مقررات بندری ـ دریایی ایران)؛ که امید است با توجه به موارد فوق­الذکر متولیان امور توجه لازم به این امر مهم مبذول دارند.