1- مقدمه

امروزه برای تحقق برنامه­های توسعه و رقابت در بازارهای بین­المللی و منطقه­ای کیفیت سیستم حمل­و­نقل نقش اساسی دارد. حمل­و­نقل دریایی شاخه­ای از بخش حمل­و­نقل است که در توسعه­ تجارت نقش مهمی ایفا می­کند. مهم‌ترین برتری حمل­و­نقل دریایی نسبت به سایر روش­های حمل­و­نقل، مقرون­به­صرفه ­بودن آن ازنظر اقتصادی است. با گسترش جهانی‌شدن و افزایش حجم مبادلات بازرگانی بین کشورها، اهمیت حمل­و­نقل دریایی کالا توسط کشتی بیش‌از پیش جلوه­گر شده است، به ‌گونه‌ای که سهم عمده­ای از ارزش‌افزوده­ بخش حمل­و­نقل متعلق به فعالیت‌های جابه‌جایی کالا از طریق دریا است. (صفارزاده، عزیزآبادی، 1385). بنابراین، بنادر به‌عنوان نقطه­ انتقال کالا بین خشکی و دریا، اهمیت زیادی در اقتصاد کشورها دارد و توسعه­ زیرساخت­های بندری و مدیریت کارآمد آنها برای افزایش حجم تجارت و بهره­گیری از حمل­و­نقل ارزان بسیار مهم و حیاتی می‌باشد. ایران با داشتن 3000 کیلومتر خط ساحلی و همچنین به لحاظ ارتباط با آب‌های آزاد جهان موقعیت ویژه­ای در منطقه دارد.

در این تحقیق، بررسی تقاضای ورود کشتی غیرنفتی به بندر شهید رجایی که ازنظر ظرفیت عملیاتی بزرگ‌ترین بندر کشور محسوب می‌شود، مورد بررسی قرار گرفت. تقریباً 60 درصد کل صادرات و واردات کشور از طریق این بندر انجام می‌گیرد. این بندر با مساحت 4800 هکتار از ظرفیت پذیرش 88 میلیون تن کالا در سال 1391 برخوردار بوده است. در این پژوهش، مطالعه بر کشتی‌های حامل کالاهای غیرنفتی متمرکز است، به این دلیل که از یک‌سو عملیات تخلیه و بارگیری مواد نفتی با استفاده از خطوط لوله متصل به مخازن نفتی خارج از بندر صورت می‌گیرد بنابراین زیرساخت‌های تجهیزاتی بندر چندان به کار گرفته نمی‌شود و پیچیدگی‌های عملیاتی مربوط به کالای نفتی را ندارد. از سوی دیگر بندر شهید رجایی در زمینه کالاهای غیرنفتی به‌شدت در حال‌ توسعه است و نزدیک به 70 درصد عملیات تخلیه ­و­ بارگیری بندر شهید رجایی مربوط به عملیات کالاهای غیرنفتی است (گزارش عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی، سال 1390).

اکثر مطالعاتی که به بررسی جریان تجاری پرداخته‌اند در لایه متغیرهای کلان متوقف ‌شده‌اند و تاکنون به این مسئله پرداخته نشده است که متغیرهای کلان اقتصادی که درنهایت بر صادرات و واردات تأثیر می‌گذارد، چه تأثیری بر تقاضای ورود کشتی به بنادر کشور دارند. شناخت درست ارتباط متغیرهای کلان و جریان عملیاتی بندر، در سطح کلان و در سطح بنادر، جهت برنامه‌ریزی عملیاتی دقیق‌تر و مدیریت کارآمدتر سرمایه‌گذاری‌ها برای برنامه‌ریزان بندری تأثیر اساسی دارد. به این منظور در این مقاله ابتدا ارزش دلاری عرضه­ صادرات غیرنفتی کالا و تقاضای واردات کالا که متأثر از متغیرهای کلان اقتصادی است، به روش ARDL و با استفاده از داده­های فصلی سال­ (1381-1389) برآورد شد. سپس با توجه به شاخص متوسط ارزش هر تن کالای صادراتی و وارداتی میزان تناژ واردات و صادرات کشور تخمین زده شد. دست‌آخر، تابع تقاضای ورود کشتی­های غیرنفتی به بندر شهید رجایی و تأثیر تناژ واردات و صادرات به تفکیک نوع کالا بررسی شد. مجموعه این معادلات می‌تواند در قالب یک الگوی اقتصادسنجی ارائه شود و به این‌ ترتیب اثر متغیرهای کلان اقتصادی در جریان ورود کشتی به بندر قابل‌ردیابی می‌شود.

تخمین ورود کشتی به بندر شهید رجایی به تفکیک چهار گروه در نظر گرفته ‌شده ­است که عبارت‌اند از (1) فله­ خشک (2) فله­ مایع (روغن­های گیاهی، مواد شیمیایی (3) کالای عمومی 04) کالای کانتینری. این تقسیم‌بندی در راستای تفاوت در نوع عملیات بندری مربوط به هر یک از این کالاها می‌باشد و تقسیم‌بندی متعارفی در برنامه‌ریزی‌های عملیاتی در بنادر است.

در رابطه با فعالیت­های بندری، حجم عملیات تخلیه ­و ­بارگیری کالا و آمار تردد کشتی­ها باید پیش­بینی شود تا هماهنگی بیشتری بین برنامه­های توسعه و تجهیز بندر و میزان تقاضا ایجاد شود. این حقیقت که تراکم بندر در پی تراکم دریایی می­تواند باعث رکود مبادلات بازرگانی یا کاهش سرعت رشد اقتصادی شود، عواقب مهمی را در پی دارد، بنابراین ظرفیت بندر باید با یک ‌فاصله­ مشخص از تقاضای ورود کشتی به آن بندر رشد کند. در غیر این صورت دو نوع هزینه اضافی به وجود می­آید. اگر ظرفیت‌سازی بسیار بیشتر از تقاضای وارده باشد، بندر با خواب سرمایه مواجه می­شود. اگر تقاضای وارده به بندر بیش از ظرفیت پذیرش کشتی در بندر باشد، این امر منجر به از دست دادن مشتری، هزینه­ ناشی از حمل مجدد بار از کانال­های غیرمستقیم با هزینه­ تمام­شده­ فوق می­گردد. اگر رابطه­ای بین ظرفیت بنادر و تقاضای تخلیه و­ بارگیری در بنادر به وجود آید نیاز سیستم به سرمایه­گذاری و ظرفیت­سازی نیز مشخص می­شود و در زمینه­ فعالیت‌های لجستیکی و تأمین نیازهای داخلی تأخیر ایجاد نمی­شود. آنچه در مباحث لجستیکی یا مدیریت زنجیره تأمین مهم است این است که کالا در سریع‌ترین زمان، با هزینه­ کمتر و ایمنی بیشتر به مقصد برسد.

1-1 مبانی نظری و ادبیات موضوع

یکی از زیرساخت‌های متأثر از جریان تجاری، زیرساخت حمل‌ونقل است که کاملا تحت تأثیر نوسانات جریان تجاری در بنادر می‌باشد. با توجه به اینکه مدل تحقیق حاضر به بررسی تقاضای ورود کشتی به بنادر می‌پردازد، ابتدا تقاضای خدمات بندری بررسی می‌شود.

طبق نظریه تقاضا، تقاضای کالا و خدمات تابعی از قیمت کالا و خدمات، قیمت کالا و خدمات جانشین، درآمد و... است. برای کالا یا خدمات عادی مقدار تقاضا همواره با قیمت به‌طور معکوس تغییر می­کند (فرگوسن، 1376). اگر بندر را به‌عنوان بنگاه عرضه­کننده­ خدمات بندری و صاحب کالا را به‌عنوان متقاضی خدمات بندری فرض کنیم، ازجمله عوامل مؤثر بر تقاضای صاحب کالا قیمت خدماتی است که تحت تأثیر تعرفه سایر بنادر رقیب، از سوی بندر به او ارائه می‌شود. این قیمت شامل تعرفه­ای که بندر از صاحب کالا بابت تخلیه و بارگیری دریافت می­کند و نیز قیمت خدمات جانشین خدمات آن بندر می‌باشد. بنادر جنوبی کشور به‌عنوان بنگاه­های عرضه­کننده­ خدمات در رقابت با یکدیگر به‌ صورت یک بازار انحصار چندجانبه عمل می­کنند. در بازارهای انحصار چندجانبه رقابت بین بنگاه­ها به‌‌طور عمده می­تواند گونه­هایی غیر از رقابت قیمتی را به خود بگیرد.

 به ‌طورکلی در بازار انحصار چندجانبه، دو نوع رفتار اقتصادی از سوی بنگاه­ها قابل‌تصور است. (1) رفتار اقتصادی بنگاه­ها هماهنگ باشد و با یکدیگر همکاری داشته باشند و (2) رفتار اقتصادی بنگاه­ها هماهنگ نباشد. در این نوع بازار بنگاه­ها می­توانند دو نوع کالا یا خدمات همگن یا غیرهمگن عرضه کنند. از آنجا‌که بنادر کشور زیر نظر مدیریت دولتی یعنی سازمان بنادر می­باشند رفتاری هماهنگ از خود بروز می­­­دهند و خدماتی غیرهمگن ارائه می‌دهند. این همکاری و هماهنگی بین بنگاه­های اقتصادی به توافق­های ضمنی بین بنگاه­ها در حالت‌های مختلف منجر می­گردد. به عبارتی، همکاری و هماهنگی بین این بنگاه­ها ناقص است. همکاری بنگاه­های اقتصادی در این اوضاع می­تواند شکل توافق بر روی یک قیمت یکسان برای هر نوع از خدمت ارائه­شده توسط هر بنگاه را بگیرد در حالیکه امکان رقابت‌های غیر قیمتی از نوع افزایش مرغوبیت و کیفیت همواره وجود خواهد داشت. در این ‌گونه بازارها رقابت برای کسب سهم بیشتر از فروش همواره شکل رقابت غیرقیمتی به خود می‌گیرد (جعفر عبادی، 1370). بندر روشی را که برای رقابت غیرقیمتی پیش می­گیرد بهبود کیفیت ارائه خدمات است. تابع تقاضای ورود کشتی به بندر را با فرض فضای انحصار چندجانبه، می‌توان به‌صورت                          در نظر گرفت که در آن N_iتعداد کشتی واردشده به بندر i است و t_i میزان تعرفه ارائه خدمات بندر i، s_iشاخص کیفیت خدمات ارائه‌شده در بندر و Q نماد اندازه بازار است.

بلاچ و همکاران، در سال 2013، مدلی را برای بنگاه‌هایی که در بازارهای انحصار چندجانبه فعالیت می‌کنند ارائه و بسط دادند و همانند مطالعه تیموتی، 1992، به این نتیجه رسیدند که تقاضای بنگاه‌ها در چنین بازاری تابعی پیوسته از اندازه بازار است.

مایفنگ لو و توماس گریگالوناس در سال 2002، در مقاله­ای تحت عنوان مدل شبیه­سازی حمل­و­نقل چندوجهی برای بنادر کانتینری ساحلی ایالت متحده به شبیه­سازی تقاضای بندر کانتینری برای 14 بندر کانتینری ایالات‌متحده پرداختند. یکی از فرض‌های تحقیق آنها این بود که فرستنده­ کالا مسیری را انتخاب می‌کند که هزینه­ کل حمل­و­نقل از مبدأ تا مقصد را حداقل کند و از طریق انتخاب مسیر، حداقل هزینه تقاضای سالانه­ بندر پیش­بینی شد. عواملی چون تغییر مبدأ، سرعت وسایل حمل­و­نقل و قابلیت دسترسی و هزینه­های مختلف بنادر می­تواند بر تقاضای خدمات یک بندر مؤثر باشد.

اندرسون و همکاران در سال 2009، در مقاله­ای با نام «تقاضا برای خدمات ورودی به بندر کانتینری» با استفاده از مدل لجیت آشیانه­ای چگونگی تأثیر تغییرات در هزینه، زمان کشتیرانی و قابلیت اطمینان خدمات بندری ناشی از تصمیم‌های بندر، تأثیر آیین‌نامه‌های جدید بر انتخاب بندر توسط شرکت حمل­و­نقل و نیز رفاه اقتصادی ناشی از بخش کشتیرانی کانتینری را بررسی کردند.

لیوبولوا و همکاران در سال 2008، در مقاله­ای با نام «کانتینر و حرکات کشتی در میان بنادر استرالیا» تخمین­هایی از کشش صادرات کانتینری از مبدأ بندر استرالیا به هر یک از 13 منطقه­ طرف تجاری استرالیا و کشش واردات کانتینری و غیر کانتینری به مقصد بندر استرالیا را ارائه دادند. در این پژوهش نشان داده شد که صادرات کانتینری و غیر کانتینری به این بندر تابعی از تولید ناخالص داخلی و نرخ ارز می‌باشد و واردات کانتینری و غیرکانتینری به این بندر تابعی از نرخ دلار امریکا به ازای هر دلار استرالیا و حجم تقاضای نهایی در بنادر استرالیا می‌باشد.

سازمان بنادر و کشتیرانی نیز طی گزارشی که در سال 1384 با «عنوان نقش بنادر ایران در منطقه و جهان در 10 سال آینده» به پیش­بینی ظرفیت تخلیه ­و بارگیری بنادر ایران در سناریوی حداقل قابل‌قبول و نسبتاً خوش‌بینانه و خوش‌بینانه می­پردازد. در این گزارش از مدل جاذبه­ احتمالی برای پیش­بینی سهم بار جذب­شده به بنادر خلیج‌فارس و دریای عمان به تفکیک نوع کالا پرداخته ­شده است که در آن تقاضای ورود بار تابعی از جمعیت و تولید ملی کشورها، در نظر گرفته‌شده است.

2- روش تحقیق

1-2 تدوین مدل

 در تحقیق حاضر بر مبنای ادبیات موضوع و مطالعات پیشین یک مدل سیستمی از جریان تجاری و تقاضای ورود کشتی به بندر تدوین شد. معادلات الگو به این صورت است که در آن متغیرها به‌صورت لگاریتم طبیعی به‌کار رفته­اند. تمامی متغیرها به ثابت سال 1376 آورده شده­اند. سری زمانی مربوط به داده­ها به‌طور فصلی و از فصل اول سال 1381 تا فصل دوم سال 1389 می‌باشد و برای رفع نوسانات فصلی کلیه داده­ها تعدیل فصلی انجام شد و به آخر نماد تمامی متغیرها حروف sa اضافه شد. فرم تبعی معادلات الگو به شرح جدول (1) است.

جدول (1): فرم تبعی معادلات الگو

(1) تقاضای ورود کشتی به بندر به تفکیک نوع کالا تابعی از نسبت شاخص عملکرد بنادر رقیب به شاخص عملکرد بندر شهید رجایی با توجه به نوع کالا و تناژ صادرات غیرنفتی و واردات کل در نظر گرفته ‌شده است. در این قسمت چهار تابع تقاضای ورود کشتی به تفکیک کالا fkh (فله خشک)، g (کالای عمومی)،fm  (فله مایع)، co (کانتینر) تخمین زده می­شود.

Nisa=tnjisa/avgtbisa

برای رسیدن به تقاضای تعداد ورود کشتی به بندر می­توان ابتدا تابع تناژ تخلیه­ و ­بارگیری در بندر به تفکیک نوع کالا (tnjfkhsa, tnjgsa, tnjcosa) را تخمین زد و سپس در مدل شبیه­سازی، تناژ تخلیه ­و ­بارگیری را بر متوسط تناژ تخلیه ­و­ بارگیری هر نوع کالای تناژ تخلیه­ و ­بارگیری یک کشتی (avgtbisa) تقسیم کرد تا بتوان تقاضای تعداد کشتی­های ورودی به بندر را شبیه­سازی نمود یا می­توان به‌طور مستقیم تابع تقاضای تعداد کشتی­های ورودی به این بندر را برآورد نمود. در مورد نوع کالای فله مایع به ‌طور مستقیم تعداد کشتی­ ورودی به بندر ((nfmsa تخمین زده شد. با توجه به توضیحاتی که در قسمت مقدمه ذکر شد، تناژ تخلیه و بارگیری بار فله­ خشک و فله­ مایع فقط تابعی از تناژ واردات و شاخص عملکرد بندر در نظر گرفته ‌شده است زیرا این بارها عمدتاً وارداتی­ می‌باشند.

2-2- روش برآورد

آمار­های مربوط به سری زمانی متغیرهای صادرات غیرنفتی کالا و واردات کالا، تولید ناخالص داخلی، ارزش‌افزوده­ بخش کشاورزی و صنعت و معدن، نرخ ارز رسمی، شاخص بهای کالا و خدمات مصرفی داخلی، تناژ صادرات غیرنفتی و واردات از سایت بانک مرکزی ایران در قسمت نماگرهای اقتصادی و آمار مربوط به شاخص بهای کالاها و خدمات مصرفی از سایت مرکز آمار ایران استخراج شده است. لازم به ذکر است که تمامی این متغیرها با ثابت سال 1376 تهیه شده­اند. شاخص بهای کالاها و خدمات مصرفی خارجی از میانگین موزون شاخص بهای کالاهای مصرفی کشورهای عضو OECD با کشورهای اندونزی و روسیه و چین و هند به دست می­آید. وزن در محاسبه­ میانگین، درصد تجارت ایران با کشورهای نامبرده در نظر گرفته ­شد و آمار و داده­‌های مربوط به شاخص قیمت کشورهای نامبرده از سایت OECD استخراج شده است. آمار مربوط به تناژ تخلیه ­و­ بارگیری به تفکیک نوع کالا و شاخص عملکرد بنادر از سایت سازمان بنادر و دریانوردی و جمهوری اسلامی ایران استخراج شده­ است.

در این مطالعه با توجه به حجم نمونه موردمطالعه و به‌منظور برآوردهای نسبتاً بدون تورش از ضرایب بلندمدت مدل از روش هم­انباشتگی و روش ARDL استفاده شد. در روش ARDL، پس از تصریح مدل، باید تعداد وقفه­های بهینه تمامی متغیرها، اعم از درون‌زا و برون‌زا تعیین شود. معمولاً از معیار شوارتز بیزین (SBC) برای تعیین تعداد وقفه­های بهینه الگو استفاده می­شود، زیرا این معیار از وقفه­های کمتری استفاده می­کند. پس از تصریح شکل بهینه اقتصادسنجی الگو، برآوردی از ضرایب متغیرهای الگو ارائه می­شود. این ضرایب نشان­دهنده پویایی مدل در کوتاه­مدت می‌باشند. در مرحله­ بعد، وجود یا عدم وجود ارتباط تعادلی بلندمدت بین متغیرهای الگو بررسی می­شود. در‌ واقع هدف در این مرحله، آزمون این نکته است که آیا رابطه­ پویای کوتاه­مدت برآورد شده، به سمت رابطه­ تعادلی بلندمدت گرایش دارد یا خیر؟ برای این آزمون، از آماره t که در سال 1992 توسط بنرجی، دولادو و مستر، ارائه شده ­است استفاده می­شود. در روش ARDL می‌توان مدل تصحیح خطای (ECM) مربوط به الگوی انتخاب‌شده در روش ARDL را برآورد نمود، به این ترتیب که پس از آزمون هم­انباشتگی بین متغیرها، جمله خطای مربوط به رگرسیون هم­انباشتگی با یک وقفه­ زمانی به‌عنوان یک متغیر توضیحی، در کنار تفاضل مرتبه اول سایر متغیرها قرار داده می­شود، سپس به کمک روش OLS ضرایب برآورد می­گردد (نوفرستی، 1378). جهت برآورد مدل­های پویای طراحی­شده برای تخمین تابع تقاضای ورود کشتی به بندر، با استفاده از روش ARDL از نرم­افزارهای Eviews و سری‌های زمانی فصلی مربوط به متغیرهای مدل­ها در بازه زمانی 1381 تا 1389 استفاده شد.

در این قسمت مباحثی در مورد روش ARDL به‌ طور مختصر بیان و پس از بررسی پایایی متغیرها، نتایج تخمین مدل با استفاده از روش ARDL ارائه می­شود. الگوی ARDL بر اساس رهیافت پویا شکل‌گرفته و شکل عمومی آن برای حالت دو متغیر به‌صورت زیر است:

                                                                                          (1)

 در این مدل (1) متغیر وابسته تابعی از مقادیر سطح و باوقفه متغیر توضیحی و مقادیر باوقفه خودش است. از ویژگی­های مدل ARDL این است که علاوه بر ارائه برآورد بدون تورش از پارامتر رابطه­ بلندمدت، به همراه آماره­ t معتبری از آن، این امکان را فراهم می­آورد تا آزمون ریشه واحد فرضیه صفر عدم وجود همگرایی نیز انجام شود. برای اینکه الگوی پویا به سمت تعادل بلندمدت گرایش یابد، لازم است که مجموع a_iها (i=1….p) کمتر از یک باشد. نحوه­ آزمون به این ترتیب است که آماره­ t را از طریق رابطه­ (2) محاسبه و با کمیت بحرانی بنرجی، دولادو و مستر مقایسه می­شود.

T=                                                                                                                                 (2)

اگر آماره t محاسبه‌شده از کمیت بحرانی بزرگ­تر باشد، مدل برآورد شده دارای رابطه­ تعادلی بلندمدت است. در غیر این صورت متغیرها همگرا نیستند.

باور غالب در مورد بسیاری از متغیرهای سری زمانی در اقتصاد این است که پایا نیستند. در استفاده از متغیرهای سری­های زمانی قبل از هر چیز باید در مورد پایایی متغیرها اطمینان حاصل شود و وضعیت پایایی و یا عدم پایایی آنها­ روشن شود. در ابتدای برآورد مدل با استفاده از آزمون دیکی فولر، پایایی متغیرها به شرح جدول (2) مورد بررسی قرار گرفت:

جدول (2): آزمون دیکی فولر پیشرفته در سطح داده­ها

مقایسه­ آماره­ آزمون با مقدار بحرانی آماره­ دیکی فولر تعمیم‌یافته در جدول (2) نشان می­دهد که تمامی متغیرها جمعی از مرتبه­ یک I(1) یا I(0) بوده، بنابراین استفاده از روش ARDL که در آن باید متغیرها I(0), I(1) باشند، در همه­ معادلات بدون ایراد است.

3-2- برآورد مدل

برآورد رابطه­ کوتاه­مدت توابع به روش ARDL

1)    LOG(X$NOSA)=-3.66136399819+0.946279129708*LOG(GDPKMSA) +0.936013194762*LOG(ERFSA*PXSA/PDSA)-0.8311997838*LOG(PXSA(1)*ERFSA(1)/PDSA(1))+0.0340657238555*@TREND+0.27675755*D87Q2+ 0.293217376149*D85Q1

 R^2=0.96   DW=1.36

2)    LOG(M$SA)=1.6408370559+0.258422534336*LOG(X$OGSA)+0.91870537565*LOG(RGDPSA) - 0.689062280347*LOG(ERFSA*CPIWSA/PDSA)

 R^2=0.94  DW=1.6                                

3)    LOG(TNJFKSA)=0.730438028431+0.0279097148584*LOG(PTIFKSA)+ 0.309758721919*LOG(PTIFKSA(1))+0.617770496736*LOG(TNJXNOSA)-0.379208649035*LOG(TNJXNOSA(1))+0.315547175252*LOG(TNJMSA)+ 0.301013081247*LOG(TNJMSA(1)) - 0.381206240359*D81Q2

R^2=0.95       DW=2.29

4)    LOG(NFMSA)=-5.67819560893+0.220023773548*LOG(PTIFMSA)+ 0.145859163108*LOG(PTIFMSA(1))+0.486111182008*LOG(TNJMSA)+ 0.766682942307*D84Q1+

0.626634618123*D81Q3Q4

 R^2=0.73      DW=2.3

5)    LOG(TNJGSA)=3.92997751715+0.344322775656*LOG(PTIGSA)+0.511535900022*LOG(TNJMSA)+1.67627897003*LOG(TNJXNOSA)-1.56289034576*LOG(TNJXNOSA(1))-0.674164354067*D84Q4-0.75487341828*D8889 + 0.475267891038*D8788

R^2=0.79    DW=1.75

6)    LOG(TNJCOSA)=-2.42390135292+0.68668280841*LOG(TNJCOSA(1)) +0.0563377948648*LOG(PTICOSA)+0.172500758127*LOG(TNJXNOSA)+ 0.0159427668665*LOG(TNJMSA)+0.261195521775*LOG(TNJMSA(1))-0.151524368888*D87Q4-0.115763446379*D89Q1Q2-0.1109134*D85Q3+ 0.124839659047*D83Q1Q3

 R^2=0.99               DW=1.5

به طور مثال با توجه به نتایج الگوی پویایی عرضه­ صادرات به‌دست ‌آمده، مقدار آماره­ R²=0.97 که نشان­دهنده برازش مدل به‌خوبی می‌باشد و در آن متغیرهای توضیحی توانسته­اند 96% از تغییرات متغیر وابسته را توضیح دهند. آزمون­های انجام شده مربوط به جمله­ خطای الگوی پویای توابع عرضه­ صادرات، تقاضای واردات، تناژ صادرات و واردات به ازای هر دلار، توابع تقاضای ورود کشتی به تفکیک نوع کالا، نشان از عدم وجود خودهمبستگی، واریانس ناهمسانی و توزیع خطای نرمال است. حال که از اعتبار مدل اطمینان حاصل کردیم باید با انجام آزمونی که در زیر بیان می­شود فرضیه­ وجود یا عدم وجود هم‌جمعی بین متغیرهای الگو را بررسی می­کنیم. با توجه به عدم وجود وقفه­ متغیر وابسته در معادلات عرضه­ صادرات غیرنفتی، تقاضای واردات کل و توابع تناژ تخلیه­ و­ بارگیری فله­ خشک و کالای عمومی و تعداد کشتی­های فله­ مایع ورودی به بندر فرضیه­ صفر مبنی بر عدم وجود هم‌جمعی رد می­شود و رابطه­ بلندمدت بین متغیرهای الگو وجود دارد. برای تابع تقاضای ورود کشتی کانتینری مقدار آماره­ t برابر 84/4- محاسبه‌شده است. با توجه به کمیت بحرانی ارائه‌شده توسط بنرجی، دولادو و مستر آماره­ t به‌دست آمده برای توابع از لحاظ قدرمطلق از قدرمطلق این کمیت بحرانی بزرگ­تر است بنابراین فرضیه­ صفر رد می­شود و رابطه­ تعادلی بلندمدت بین متغیرهای الگو وجود دارد. در تمامی توابع مربوط به تناژ تخلیه ­و­ بارگیری به تفکیک نوع کالا، ضریب نسبت شاخص عملکرد بنادر رقیب به شاخص عملکرد بندر شهید رجایی مثبت و معنی­دار می‌باشند؛ یعنی هرچه زمان حضور کشتی برای هر نوع کالا اعم از فله­ خشک و مایع و کالای عمومی و کانتینر به ازای هر تن تخلیه ­و بارگیری در بنادر رقیب نسبت به بندر شهید رجایی افزایش یابد، تناژ تخلیه­ و ­بارگیری فله­ خشک در بندر شهید رجایی افزایش خواهد یافت. ضریب لگاریتم تناژ واردات کل و صادرات غیرنفتی در کلیه­ توابع تقاضای ورود کشتی، مثبت و معنی­دار می‌باشد؛ به عبارتی هر چه تناژ وارداتی و تناژ صادراتی افزایش یابد تناژ تخلیه و­ بارگیری برای هر نوع کالا افزایش خواهد یافت.

حال به الگوی تصحیح خطای کلیه­ توابع که از نرم‌افزار ایویوز برای تخمین آن استفاده شده اشاره خواهیم داشت:

1)  D(LOG(X$NOSA))=0.0345820502892+0.843351688979*D(LOG(GDPKMSA))+0.884192602914*D(LOG(ERFSA*PXSA/PDSA))+0.249391123573*D(D87Q2)+ 0.308078304621*D(D85Q1) - 0.808699575222*ECMX$(1)

 R^2=0.59      DW=1.66

2)  DLM$SA=-0.00279075699925+0.198069628528*DLX$OGSA+ 2.00251426126*DLRGDPSA+0.323405666189*DLECPSA-0.970842612189*ECMM$(1)+0.233498479566*D83Q3+ 0.17901755897*D85Q2

 R^2=0.72        DW=1.53

3)  D(LOG(TNJFKSA))=-0.000532747845875+ 0.00228100371866*D(LOG(PTIFKSA))+0.673811035705*D(LOG(TNJXNOSA))+0.298654845881*D(LOG(TNJMSA))-0.438161306916*D(D81Q2)-1.09509525405*ECMFKH(1)

 R^2=0.82      dw=2.04

4)  D(LOG(NFMSA))=0.00391525303565+0.213280261754*D(LOG(PTIFMSA))+ 0.295913263771*D(LOG(TNJMSA))+0.801011261509*DD84Q1+ 0.542341799562*DD81Q3Q4 –

1.02458710649*ECMFM(1)

 R^2=0.79       dw=2.26    

5)  D(LOG(TNJGSA))=0.00557264027633+0.26316429317*D(LOG(PTIGSA))+0.356038269573*D(LOG(TNJMSA))+1.62379882936*D(LOG(TNJXNOSA))-0.641468757185*D(D84Q4)-0.498892787755*D(D8889)+ 0.507090621518*D(D8788)-0.856702882698*ECMG(1)-0.483847294479*D81Q3

 R^2=0.92          DW=2.29

6)  D(LOG(TNJCOSA))=-0.000769720061658+ 0.0499119600029*D(LOG(PTICOSA))+0.164978770561*D(LOG(TNJXNOSA))+0.021497680377*D(LOG(TNJMSA))-0.143683453524*D(D87Q4)-0.126087569323*D(D89Q1Q2)-0.119515265286*D(D85Q3)+0.124069177408*D(D83Q1Q3)-0.326272799477*ECMCO1(1)

R^2=0.68         dw=1.42

همان‌طور که مشاهده می­شود ضریب جمله­ تصحیح خطای تابع پویای کوتاه­مدت عرضه­ صادرات غیرنفتی معادل 80/0- و معنی­دار است و این نشان می‌دهد که در هر دوره 80/0 از عدم تعادل کوتاه­مدت عرضه­ صادرات غیرنفتی برای رسیدن به تعادل بلندمدت تعدیل می­شود. همچنین ضریب جمله­ خطا برای الگوی تصحیح خطای تقاضای واردات کالا و تناژ تخلیه ­و ­بارگیری فله­ خشک و کالای عمومی و کانتینر به ترتیب 97/0-، 09/1-، 85/0-، 32/0- و در سطح 95 درصد معنی­دار است و مقدار این ضریب برای الگوی تصحیح خطای تقاضای ورود کشتی فله­ مایع 02/1- و در سطح 95 درصد معنی­دار است.

4-2- مدل شبیه‌سازی

از شبیه­سازی تعاریف زیادی شده است. بر اساس تعریف ایکاف^[1] «استفاده از مدل برای کسب تجربه به‌جای واقعیت را شبیه­سازی می­گویند. به عبارتی مدل­ها نمایش سیستم واقعی هستند و شبیه­سازی تقلید یا بدل واقعیت با استفاده از مدل است»؛ اما شاید گسترده­ترین تعریف را شانون ارائه داده باشد. بر اساس تعریف شانون^[2] «شبیه­سازی عبارت است از فرایند طراحی مدل از سیستم واقعی و انجام آزمایش­هایی با این مدل که با هدف پی بردن به رفتار سیستم­ یا ارزیابی استراتژی‌های گوناگون برای عملیات سیستم صورت می­گیرد».

ابتدا معادلات موردنظر به ‌طور جداگانه تخمین زده می­شود سپس معادلات مربوط به جمله­ تصحیح خطا و الگوی پویای کوتاه­مدت مربوط به هریک از توابع عرضه­ صادرات غیرنفتی و تقاضای واردات و تقاضای ورود کشتی چهار نوع کالا را در قالب یک دستگاه معادلات شبیه­سازی خواهیم کرد و پس از شبیه­سازی مدل، ابتدا ارقام حاصل از شبیه­سازی در مورد متغیرهای مؤثر با ارقام واقعی موجود در طی سال‌های 1381 تا 1389 مورد مقایسه قرار می­گیرد، به این ‌ترتیب امکان آزمون اعتبار سنجی رفتاری که در ادامه به آن اشاره خواهد شد میسر می­گردد.

6-1: مرحله­ اول شبیه­سازی و تعیین اعتبار آن (سناریوی صفر یا base line)

در سناریوی صفر متغیرهای وابسته در معادلات الگو (x$nosa m$sa, nfkhsa, nfmsa, ncosa,ngsa) و درنهایت تقاضای کل کشتی­های وارده به بندر شهید رجایی (nshipsa)­ با استفاده از داده­های موجود شبیه­سازی می­شود. اگر روند متغیرها شبیه چیزی باشد که در واقعیت بوده نتیجه می­گیریم که مدل شبیه‌ساز موجود، دنیای واقعی را به‌خوبی تقلید می­کند. تعداد کل کشتی­های وارده به بندر شهید رجایی (nshipsa) از حاصل­جمع تعداد کشتی­های وارده به بندر از نوع فله­ خشک (nfkhsa) با تعداد کشتی­ها از نوع فله­ مایع (nfmsa) با تعداد کشتی­ها از نوع کالای عمومی (ngsa) با تعداد کشتی­ها از نوع کانتینر (ncosa) به‌دست خواهد آمد. نتیجه شبیه­سازی در شکل آمده ­است.

شکل (1): فرایند شبیه­سازی و مشاهده­شده­ تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی

3- تجزیه و تحلیل دادها

صرف‌نظر از فرایند نموداری، شاخص­های کمی متعددی برای آزمون نزدیک بودن مقادیر شبیه­سازی شده با مقادیر مشاهده­شده، وجود دارد. در میان شاخص­های متعدد، پرکاربردترین و به طور نسبی کامل­ترین شاخص ارزیابی میزان نزدیک بودن ارقام شبیه­سازی ­شده به مشاهدات واقعی، شاخص تیل است که فرمول محاسبه­ آن به صورت زیر است:

که در آن s نماد مقادیر شبیه­سازی شده­ متغیر و A نماد مقدار مشاهده­شده­ متغیر است. شاخص u تیل بین صفر تا مثبت بی­نهایت می­تواند تغییر یابد و هر چه شاخص u تیل به عدد صفر نزدیک­تر شود نشانه­ قدرت پیش­بینی بیشتر الگو است. عدد این شاخص برای تابع نهایی موردنظر (تابع تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی) (nshipsa) معادل 087/0 محاسبه شده است. همان‌طور که مشاهده می­شود شاخص u تیل برای تابع کل تقاضای ورود کشتی به بندر از 2/0 کوچک‌تر و به صفر نزدیک است. این شاخص در کنار حرکت مقادیر شبیه­سازی ­شده در فرایند حرکت متغیرهای مشاهده­شده نشان­دهنده­ معتبر بودن الگوی طراحی‌شده است.

1-3- سناریوی اول

بررسی شوک 8 درصدی صادرات غیرنفتی بر تقاضای ورود کشتی به بندر

در سال­های اخیر رشد صادرات غیرنفتی در کشور به طور متوسط 30 درصد در سال بوده است؛ یعنی به طور متوسط رشد فصلی معادل 8 درصد داشته ­است. در این قسمت به‌عنوان یک سیاست فرض می­شود که از سال 1385 شوک 8 درصدی به صادرات غیرنفتی وارد آید، اثر این سیاست بر متغیر تعداد کشتی­های وارده به بندر شهید رجایی در بازه­ زمانی 1385 تا فصل دوم سال 1389 بررسی می­شود.

شکل (2): اثر افزایش 8% صادرات غیرنفتی بر تقاضای ورود کشتی به  بندر شهید رجایی

همان‌طور که در شکل 2 دیده می­شود سیاست افزایش صادرات غیرنفتی باعث افزایش تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی می­شود و از انتهای سال 1385 تا انتهای فصل دوم 1389 شبیه‌سازی تقاضای ورود کشتی افزایش می­یابد.

2-3- سناریوی دوم

 بررسی شوک وارداتی بر تقاضای ورود کشتی به بندر:

با بررسی رشد واردات کالا در سال­های اخیر، واردات کالا به‌طور متوسط از متوسط رشد سالانه­ 6 درصد برخوردار بوده است یعنی دارای متوسط رشد فصلی 2 درصد بوده­ است. در این قسمت فرض می­شود اگر شوک فصلی 2 درصدی به واردات کالا از سال 1385 وارد شود، اثر این سیاست بر تعداد کشتی­های وارده به بندر شهید رجایی در بازه­ زمانی سال 1385 تا فصل دوم سال 1389 بررسی می­شود.

شکل (3): اثر افزایش 2 درصدی تقاضای واردات کالا بر تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی

سیاست افزایش تقاضای واردات باعث افزایش تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی خواهد شد. نتیجه محاسبه­ کشش تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی نسبت به عرضه­ صادرات غیرنفتی و تقاضای واردات کوچک‌تر از یک شده است. بنابراین فرضیه­ صفر مبنی بر بزرگ‌تر از یک بودن کشش تقاضای ورود کشتی به بندر رد می­شود. از آنجایی‌که صادرات و واردات از کانال متغیرهای کلان اقتصادی نظیر نرخ ارز، تولید ناخالص داخلی و درآمد نفتی بر تقاضای ورود کشتی به بندر مؤثر است در ادامه به بررسی اثر افزایش نرخ ارز، تولید و شوک درآمد نفتی بر تقاضای ورود کشتی پرداخته خواهد شد.

3-3- سناریوی سوم

شکل (4): اثر افزایش 5 درصدی نرخ ارز بر تابع تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی

(با در نظر گرفتن هم‌زمان تأثیر نرخ ارز بر عرضه صادرات غیرنفتی و واردات کل)

مشاهده می­شود با افزایش نرخ ارز، صادرات غیرنفتی افزایش و واردات کل کاهش می­یابد، اما در ابتدا شدت اثرگذاری افزایش نرخ ارز بر صادرات غیرنفتی بیشتر بوده و باعث افزایش تقاضای ورود کشتی به بندر شده است و سپس اثر شوک ارزی بر کاهش تقاضای واردات بیشتر از اثر این شوک بر افزایش صادرات غیرنفتی است. میزان کشش تقاضای ورود کشتی نسبت به نرخ ارز نیز کوچک‌تر از یک به ‌دست آمده است و نوسانات جریانات تجاری به بندر نسبت تغییرات نرخ ارز ناچیز است.

3-3- سناریوی چهارم

شکل (5): اثر شوک 4 درصدی بر تولید ناخالص داخلی

از شکل (4) می­توان دریافت با ایجاد شوک 4 درصدی در تولید ناخالص داخلی و به دنبال آن افزایش صادرات و واردات تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی نیز افزایش خواهد یافت و تقاضای ورود کشتی به بندر نسبت به تولید ناخالص داخلی با کشش و کمی بیشتر از یک به ‌دست آمده است.

همچنین بررسی اثر شوک درآمد نفتی بر تقاضای ورود کشتی به بندر بیانگر اثر مثبت شوک بر تقاضای ورود کشتی و کشش‌پذیری پایین آن نسبت به درآمد نفتی بوده است.

4-  نتیجه‌گیری

در پژوهش کنونی از یک دستگاه معادلات برای شبیه­سازی تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی به­عنوان بزرگ‌ترین مرکز صادراتی و وارداتی استفاده نموده‌ایم و تأثیر تحولات اقتصاد کلان موردبررسی قرار گرفت. تمامی معادلات الگو که شامل تابع عرضه­ صادرات غیرنفتی و تقاضای واردات کل و تابع تقاضای ورود کشتی به تفکیک نوع کالا است، به کمک داده­های سری زمانی فصلی از سال 1381 تا فصل دوم 1389 و به روش خودرگرسیون با وقفه­های گسترده (ARDL) در چارچوب روش­شناسی هم‌جمعی برآورد شده است. پس از برآورد معادلات بلندمدت و آزمون صحت اعتبار آنها و برآورد معادلات تصحیح خطای کوتاه­مدت و جملات خطای بلندمدت، با همگام کردن معادلات در قالب الگوی شبیه­سازی به بررسی نتایج حاصل از اثرات شوک صادرات غیرنفتی و واردات کل در سناریوهای مختلف پرداخته شده است. نتایج حاکی از آن است که کشش تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی نسبت به عرضه­ صادرات غیرنفتی و تقاضای واردات کالا کوچک‌تر از یک شده ­است، بنابراین فرضیه صفر مبنی بر بزرگ‌تر از یک بودن کشش تقاضای ورود کشتی نسبت به صادرات غیرنفتی و واردات کالا رد شده است. با استفاده از شبیه­سازی الگوی ارائه‌شده و پیش­بینی تقاضای ورود کشتی به بندر شهید رجایی می­توان تأثیر سیاست­گذاری­ها و تحولات اقتصاد کلان از قبیل تغییرات در نرخ ارز و رشد اقتصادی و درآمدهای نفتی را بر تقاضای خدمات بندری بررسی کرد و متناسب با تقاضای پیش‌بینی‌شده، تجهیزات و امکانات بندر را توسعه داد. با پیش­بینی انجام‌شده می­توان از ایجاد زمان انتظار طولانی کشتی­ها در لنگرگاه جلوگیری کرد و به عملیات تخلیه ­و بارگیری و فرایند زنجیره­ عرضه و رساندن کالا به دست مصرف­کنندگان سرعت بخشید. بنادر باید از چنین الگویی برای برنامه‌ریزی در سال‌های آینده استفاده کنند. در بحث لجستیک گفته می‌شود که یک سیستم ارائه‌دهنده خدمات بندری باید پیشروانه عمل کند و متناسب با پیش­بینی آینده ظرفیت‌سازی کند زیرا فرایند زمانی بلندمدت بین نقطه شروع سرمایه‌گذاری و به ثمر رسیدن آن خواهد بود.