1- مقدمه

امروزه، صنعت حمل‌ونقل دریایی از اهمیت بسزایی در چرخة اقتصادی کشورها برخوردار است، زیرا بیش از 90% از صادرات و واردات، و به‌طورکلی، حمل‌ونقل کالا در دنیا از طریق دریا صورت می­گیرد. ظهور بارگُنج[1]/ کانتینر از دهة 1960 باعث انقلاب بزرگی در حمل‌ونقل کالاها و به‌ویژه حمل‌ونقل دریایی شد. استفادة روزافزون از بارگُنج‌ها به‌دلیل سرعت بالای آنها در حمل‌ونقل باعث شد، تا بنادر به احداث پایانه‌های تخصصی روی آورند. حتی، در برخی از بنادر جهان مشاهده شده است، که کیسه­های برنج و سیمان و دیگر کالاهای فلّة بسته‌بندی‌شده نیز، با بارگُنج حمل می‌شوند (زارع، 1393).

پیشرفت فناوری در زمینة حمل‌ونقل باعث شده است، تا متصدیان حمل‌ونقل تمام سعی و کوشش خود را به‌ کار برند، تا کالاها سریع­تر و سالم­تر به دست مشتریان برسند. یکی از پدیده­هایی که سبب انقلاب عظیم در صنعت حمل‌ونقل شد، حمل کالا به‌وسیلۀ بارگُنج است، که از اواسط دهة 1960 توسط مالکوم مک‌لین رایج گردید. میزان کالاهای جابه‌جاشده توسط بارگُنج‌ها در سال 1990، 60 میلیون  TEUو 168 میلیون TEU در سال 2015 است، و پیش‌بینی می­شود که این مقدار در سال 2020 به 360 میلیون TEU برسد (آنکتاد، 2016). این آمار حاکی از این است، که در سال­های اخیر استفاده از بارگُنج رشد چشمگیری داشته­است، و سهم بیشتری از کل تجارت جهانی را به خود اختصاص داده­است.

1-1- تعاریف

پایانه‌های بارگنجی: پایانه­های بارگُنجی مکان­هایی هستند، که کشتی­های بارگُنجی در آنها به اسکله­ها و باراندازها می­روند، و بارگُنج‌های وارداتی را تخلیه، و بارگُنج‌های صادراتی را بارگیری می­کنند. این پایانه­ها، محوطه­هایی برای انبار کردن موقت بارگُنج‌ها دارند. پایانه­های بارگُنجی از چهار منطقة اصلی تشکیل شده‌اند، که هر یک از این مناطق به‌منظور ارائة اهداف عملیاتیِ ویژه طراحی شده­اند. این چهار منطقه، از یک دیدگاه به‌صورت زیر قابل تقسیم هستند (دلانگن و هلمینن، 2015):

اسکلة منطقه‌ای: از این اسکله برای پهلوگیری کشتی­های بارگُنجی استفاده می‌شود.

منطقة حمل‌ونقل: این مناطق حد فاصل مناطق عملیاتی پایانة بارگُنجی هستند، و نقل و انتقال بارگُنج‌ها توسط کشنده­ها در آنها صورت می­گیرد. درواقع، نقل و انتقال بارگُنج توسط کشنده­ها بیشتر در حد فاصل اسکله و محوطة انبار، یا از یک محوطة انبار به محوطة دیگر انجام می­شود.

محوطة­ انبار: مکانی در پایانه بارگُنجی است، که بارگُنج‌های ورودی پس از تخلیة کشتی­ها در پایانة بارگُنجی، تا زمان انتقال به بندر، در آن نگهداری می­شوند، تا صاحبان کالا پس از انجام کارهای اداری و گمرکی ترخیص کالا، آنها را در وقت معین‌‌شده از بندر خارج نمایند، یا بارگُنج‌های صادراتی در آن نگهداری می­شوند، تا در زمان مقرر در کشتی بارگیری شوند، و از پایانة بارگُنجی خارج گردند. در محوطة انبار بارگُنج‌های خالی نیز در مکان­هایی جداگانه انبار می­شوند.

محوطة کامیون­ها و قطار: این منطقه برای تخلیة بارگُنج‌ها از قطارها و کامیون‌های محیط خارجی پایانه، یا بارگیری به آنها طراحی شده ‌است.

بنادر به‌عنوان حلقة­ اتصال دریا و خشکی در فرایند حمل‌ونقل کالا به‌صورت کارا و اثربخش می­توانند نقش مهمی در زنجیرة تأمین کالا ایفا کنند و به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم در اقتصاد کلان کشور تأثیر بگذارند. درنتیجه، می­توان گفت که بنادر بارگُنجی پایه و اساس توسعة­ اقتصادی کشور، و یکی از نواحی اصلی برای سرمایه‌گذاری و کسب منفعت هستند. ازاین‌رو، هرگونه تغییر در تردد، عملکرد و سازماندهی بنادر بارگُنجی بر اقتصاد ملی کشور تأثیر می­گذارد (شهبازی و همکاران، 1394).

1-2- بیان مسئله

ایفای نقش بنادر بارگُنجی در نیل به اهداف خرد و کلان اقتصادی کشور، تنها در گرو بهره­مندی از موقعیت ممتاز، تأمین زیرساخت‌های مناسب و بهره‌گیری از روساخت­های پیشرفته و ‌روزآمد نیست. چراکه از دید مشتریان، اساسی­ترین شاخص برای جلب و نگهداری آنها، جذب سرمایه­های داخلی و خارجی و همچنین اشتغال­زایی، تأمین ایمنی و به حداقل رساندن احتمال خسارت دیدن سرمایه­های انسانی و مالی ذی‌نفعان است (تاور و چانگ، 2014).

فعالیت پایانه‌های بارگُنجی عمدتاً در دو حوزۀ اصلی شامل محوطة کنار اسکله و محوطة داخل پایانه انجام می­پذیرند (شکل 1). فعالیت­هایی که در محوطة کنار اسکله انجام می‌شوند، شامل پهلو گرفتن کشتی­ها در کنار اسکله، بارگیری و تخلیة آنها با استفاده از جرثقیل­های اسکله­ای و جابه‌جایی بارگُنج‌ها توسط وسایل نقلیة بندری به انبارها است. فعالیت‌های محوطة داخل پایانة بارگُنجی نیز شامل موارد بسیاری می‌شود، که مهم‌ترین آنها تخلیه‌وبارگیری کامیون­های حمل‌‌کنندة بارگُنج، و انبار کردن بارگُنج‌های صادراتی، وارداتی، خالی و تراباری[2] در محوطه‌های جداگانه درون محوطة پایانه است (اسکینر، 2015).

هر یک از این فعالیت‌ها، خطرات پنهان و آشکاری دارند. به‌طورکلی، هر عاملی که باعث توقف یا تأخیر در اجرای عملیات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی شود، مخاطره تلقی می‌شود. از آن جمله می­توان به سقوط بارگُنج از تجهیزات تخلیه‌وبارگیری و شکست تجهیزات تخلیه‌وبارگیری اشاره کرد (حقی چوبر، 1395).

شکل (1): نمای جانبی یک پایانة بارگُنجی (اسکینر، 2015)

ازآنجاکه پایانه­های بارگُنجی به‌علت فعالیت­های شبانه‌‌روزی، شرایط محیطی، توسعة­ فناوری و افزایش زمینه­ها و عوامل عدم اطمینان با عوامل خطرساز متعدد روبه‌رو هستند، بروز احتمالی هر یک از این عوامل نتایج متفاوتی رقم می‌زند. مخاطرات موجود در بنادر می­توانند تهدیدات بالقوه‌ای برای افراد درون‌سازمانی یا برون‌‌سازمانی، تأسیسات و تجهیزات بندری و دریایی، شناورها، صنایع تولیدی یا تبدیلی موجود در اراضی پشتیبانی بنادر، محیط‌زیست به‌ویژه محیط‌زیست دریایی و همچنین کالاهای وارداتی، صادراتی، گذری[3]/ ترانزیتی یا تراباری باشند. لازم به ذکر است که به لحاظ تنوع فعالیت­های موجود در بنادر باید خطرات مربوط به هر فعالیت به‌صورت جداگانه ارزیابی وکنترل شوند (یوسفی و همکاران، 2012).

از طرف ‌دیگر، با توجه ‌به اینکه بندر امام‌خمینی در حال توسعه و افزایش عملیات بارگُنجی است، و با توجه ‌به شعار "پیشگیری بهتر از درمان است"، می‌توان مخاطرات موجود در عملیات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی در پایانه‌ها و اسکله‌های بارگُنجی این بندر را شناسایی کرد، و با ارائة راهکارهای مناسب از وقوع آنها پیشگیری نمود.

1-3- ضرورت انجام پژوهش

پایانه­های بارگُنجی بخش مهمی از سامانۀ لجستیک[4] تجارت و بازرگانی بین­المللی هستند، و هرگونه بهبود در کارایی بنادر و پایانه­های بارگُنجی منجر به کاهش هزینه­های حمل‌ونقل بین­المللی کالا و تقویت موقعیت تجاری و بازرگانی خواهد شد. اهمیت پایانه­ها و افزایش تقاضا برای این صنعت موجب شده است، که متولیان امر به‌منظور پاسخگویی مناسب، درصدد افزایش اثربخشی و کارایی این پایانه‌ها برآیند (کیانی‌مقدم و دهقانی، 1394).

تقاضا در تجارت بارگُنجی به عوامل متعدد خرد و کلان بستگی دارد. شرایط آب و هوایی، مدت انتظار کشتی در اسکله، شرایط فصلی و نیروی کار از عوامل خرد یا جزئی محسوب می‌شوند. درحالی‌‌که مسائل کلانی که معمولاً در پیش‌بینی میزان تجارت بارگُنجی پدید می‌آیند، بسیار گسترده‌تر هستند. یکی از روش‌های بین‌‌المللی برای پیش‌بینی تجارت جهانی بارگُنجی براساس رابطة تجارت بارگُنجی و رشد اقتصادی است. رابطة تاریخی بین رشد تردد بارگُنجی و رشد تولید ناخالص داخلی غیرقابل‌انکار است. یکی از روش‌های معمول پیش‌بینی تقاضای تجارت بارگُنجی درنهایت به عامل رشد اقتصادی برمی‌گردد. فرضیة اصلی این است، که تا سال 2017 رابطة ساختاری بین رشد تجارت بارگُنجی و رشد اقتصادی بدون تغییر می‌ماند (درخشانیان، 1393).

بررسی حجم واردات و صادرات بارگُنجی تایلند نشان داده است، که حمل‌ونقل بارگُنجی بر متغیرهای تولید ناخالص داخلی، تولید ناخالص جهانی، جمعیت، نرخ ارز (در مقایسه با دلار آمریکا)، جمعیت، نرخ تورم، نرخ بهره و قیمت سوخت اثر مستقیم دارد. رزمجویی و حمودی در مطالعة خود به تعیین الگوی ارتباطی رشد تجارت بارگُنجی و رشد اقتصادی ایران پرداخته‌اند. نتایج پژوهش آنها نشان می‌دهد، که رشد تجارت بارگُنجی ناشی از رشد اقتصادی است و رشد اقتصادی محرک مهمی در زمینة تقاضای کالا است، که خود موجب رشد واقعی در بنادر بارگُنجی و کشتیرانی خاورمیانه شده است. بین عملیات بارگُنجی (تخلیه و بارگیری بارگنجی) و تولید ناخالص داخلی کشور ارتباط مثبت و مستقیم وجود دارد؛ به‌طوری‌که رشد تردد بارگُنجی و رشد اقتصادی با یکدیگر ارتباطی تنگاتنگ دارند. به این معنا که با افزایش تولید ناخالص داخلی، عملیات بارگُنجی نیز افزایش می‌یابد (دهقانی، 1394)."

درآمدهای حاصل از عملیات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی در سه دستة به این شرح تعریف می‌شوند (رویسی، 1395): (1) درآمدهای حاصل از جابه‌جایی بارگُنج، (2) درآمدهای حاصل از انبارداری بارگُنج و (3) درآمدهای متفرقه (شامل درآمدهای حاصل از جابه‌جایی اضافه، شستشوی بارگُنج، اجارة تجهیزات و غیره).

مخاطرات احتمال وقوع حادثه در همة مراحل نقل و انتقال بارگُنج وجود دارند، و امکان به صفر رساندن آنها ناممکن است. اما می­توان آنها را به حداقل ممکن کاهش داد. برای رسیدن به حداقل خسارت و حداکثر ایمنی، راهکارهای متعددی ارائه و اجرا شده است، اما عملیات در پایانة بارگُنجی به دلیل ماهیت مخاطره‌پذیری بالای آن که ناشی از به‌کارگیری فناوری پیشرفته در تخلیه‌وبارگیری، جابه‌جایی کالا، بزرگ­تر شدن کشتی‌های بارگُنجی و افزایش سرعت تخلیه‌وبارگیری و نقل و انتقال بارگُنج در محوطه‌ها است، توجه و دقت بالایی می‌طلبد و اجرای آن نیازمند مدیریت و ساماندهی خاصی است. امروزه، پایانه‌های بارگُنجی به دلیل عوامل ذکرشده توانمندی بسیار بالایی در برخورد با حوادث دارند. این عوامل نه‌تنها منشاء خسارت‌های جانی و مالی متعدد هستند، بلکه بر میزان اعتبار پایانه نیز تأثیرگذار هستند. مقابله با این حوادث نیازمند مطالعه و برنامه‌ریزی دقیق به‌منظور استقرار یک سامانة ایمنی مناسب و متناسب با شرایط و ویژگی‌های خاص بندر است (اسمر، 2008).

ایمنی پایانه‌های بارگُنجی را می­توان به سه بخش تقسیم کرد (منصوری رودی، 1391): (1) ایمنی شناورها، زیرساخت‌ها و تجهیزات نصب‌شده، و همچنین جلوگیری از تصادم و برخورد، (2) ایمنی کارکنان شاغل در شناورها و پایانه‌ها و (3) ایمنی کالاها و جلوگیری از دستبرد و بروز خسارت در طی مراحل مختلف نقل و انتقال و انبارداری، به‌ویژه دربارة بارگُنج‌های حامل کالاهای خطرناک با توجه ‌به مخاطرات بسیار فعالیت در پایانه‌های بارگُنجی، باید شناسایی و تجزیه و تحلیل شوند، تا اقدامات مناسب برای پیشگیری از وقوع آنها اتخاذ شوند و از وقوع هرگونه خسارت جانی و مالی جلوگیری به عمل آید. پایانه‌های بارگُنجی به دو دلیل اساسیِ بزرگ‌تر شدن کشتی‌ها، و افزایش سرعت عملیات تخلیه‌وبارگیری و جابه‌جایی کالا از مخاطرات بسیاری برخوردار هستند (پارک و لو، 2008). مقابله با این مخاطرات، و استقرار یک سامانة ایمنی مناسب، نیازمند مطالعه و برنامه‌ریزی دقیق و ارزیابی است.

2- روش پژوهش

این پژوهش از نظر هدف، کاربردی، و از نظر یافت، میدانی است. روش‌های به‌کار‌رفته برای دستیابی به اهداف این پژوهش، به دو مرحله تقسیم شد: در مرحلۀ اول، با بررسی منابع اطلاعاتی ثانویة گردآوری‌شده و مصاحبه با افراد متخصص و مجرب و استفاده از طوفان فکری، موضوع پژوهش و خطرات بالقوه، و علل جابه‌جایی بارگُنج در پایانة بارگُنجی شناسایی خواهند شد. در مرحلة دوم، از مدل کارت امتیازی متوازن برای گروه‌بندی خطرات بالقوه استفاده خواهد شد. مراحل اجرای این پژوهش در شکل (2) نشان داده شده است.

شکل (2): مدل اجرای پژوهش

جامعة آماری این پژوهش شامل کارشناسان ایمنی، بهداشت، محیط‌زیست و بارگُنجی ادارة بندر امام‌خمینی، نمایندگان خطوط کشتیرانی بارگُنجی فعال در این بندر، و شرکت‌های بیمه و حمل‌ونقل هستند. تعداد این گروه 50 نفر برآورد شده است. متغیر مستقل پژوهش، مخاطرات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی، و متغیر وابسته، ایمنی مخاطرات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی بندر امام‌خمینی است.

در این پژوهش، ازکارت امتیازی متوازن برای تحلیل اطلاعات پرسشنامۀ پژوهش استفاده می‌شود. کارت امتیازی متوازن روشی برای عملیاتی ساختن آرمان، مأموریت و راهبردهای سازمان‌ها، و چشم‌اندازی از آیندة شرکت حوزة اصلی بررسی‌های مدل ارزیابی متوازن است. یکی از مشهورترین و شناخته‌‌شده‌ترین مدل‌های سامانة ارزیابی عملکرد مدل (کارت امتیازدهی متوازن) است، که توسط کاپلان و نورتن ایجاد شده و سپس، گسترش و بهبود یافته است. در این مدل، پیشنهاد می‌شود که به‌منظور ارزیابی هر سازمان از مجموعه‌ای از شاخص‌های متوازن استفاده شود، تا از این طریق مدیران عالی بتوانند به چهار جنبۀ مهم سازمانی؛ یعنی جنبة مالی، جنبة داخلی کسب‌وکار، جنبة مشتری، و جنبة یادگیری و نوآوری نگاهی کلی داشته باشند. امروزه، روش ارزیابی متوازن روشی منحصر به دنیای انتفاعی نیست، بلکه در هر دو بخش انتفاعی و غیرانتفاعی (سازمان‌های دولتی و عمومی) روش ارزیابی متوازن به‌طور مؤثر پیاده شده است (رویسی، 1395).

3- تجزیه و تحلیل داده­ها

پس از بررسی مبانی نظری پژوهش و مطالعة پژوهش‌های پیشین، 15 مخاطره شناسایی شد. تحلیل استنباطی این مخاطرات یعنی نتیجة آزمون کولموگروف ـ اسمیرنوف در جدول (1) ارائه شده است.

جدول (1): نتیجة آزمون کولموگروف ـ اسمیرنوف

با توجه ‌به نتایج آزمون مشخص شد، که سطح معنی‌داری بیشتر از 05/0 است. بنابراین، داده‌ها بهنجار/ نرمال هستند و پژوهشگر باید از آزمون­های پارامتری استفاده کند. ازآنجاکه داده‌های مربوط به پرسشنامه بهنجار هستند، از آزمون پارامتری (آزمون تی) در بخش آزمون‌های استنباطی استفاده می‌شود.

پرسش‌های پرسشنامه در قالب چهار دستة رشد و یادگیری، فرایندهای داخلی، مشتری و مالی دسته‌بندی شدند.

(1) پرسش‌های مربوط به رشد و یادگیری

فرض H₀: عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش ندارد.

فرض H₁: عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش دارد.

جدول (2): نتایج آزمون Tپرسش‌های مربوط به رشد و یادگیری

با توجه ‌به نتایج آزمون T مندرج در جدول (2) مشاهده می‌شود، که عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش دارد.

(2) پرسش‌های مربوط به فرایند داخلی

فرض H₀: عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش ندارد.

فرض H₁: عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش دارد.

جدول (3): نتایج آزمون T پرسش‌های مربوط به فرایند داخلی

با توجه ‌به نتایج آزمون T مندرج در جدول (3) مشاهده می‌شود، که عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش دارد.

(3) پرسش‌های مربوط به مشتری

فرض H₀ : عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش ندارد.

فرض H₁: عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش دارد.

جدول (4): نتایج آزمون T پرسش‌های مربوط به مشتری

با توجه ‌به نتایج آزمون T مندرج در جدول (4) مشاهده می‌شود، که عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش دارد.

(3) پرسش‌های مربوط به بُعد مالی

فرض H₀: عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش ندارد.

فرض H₁: عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش دارد.

جدول(5): نتایج آزمون T پرسش‌های مربوط به بُعد مالی

با توجه ‌به نتایج آزمون T مندرج در جدول (5) مشاهده می‌شود، که عامل شناخته‌شده‌ای در ایجاد مخاطرات در عملیات بارگُنجی بندر امام‌خمینی نقش دارد.

با توجه ‌به نتایج پرسش‌های پرسشنامه‌ها، مدل کارت امتیازی متوازن پژوهش به صورت جدول (6) به‌دست آمد.

جدول (6): مدل کارت امتیازی متوازن پژوهش

4- نتیجه‌گیری

با توجه ‌به فراگیری بیشتر سطح زمین توسط آب‌ها و اقیانوس‌ها رایج‌ترین شیوة حمل‌ونقل در تجارت جهانی، حمل‌ونقل دریایی است. از سال 1960، که بارگُنج ابداع و در تجارت جهانی به‌ کار گرفته ‌شد، تحولی عظیم در نحوة جابه‌جایی کالاها رخ داده است؛ به‌طوری‌که امروزه، بیش از یک‌سوم جابه‌جایی‌ها به روش بارگُنجی صورت می‌پذیرد. بنادر امروزی با توجه ‌به رقابت شدیدی که با دیگر بنادر ملی و منطقه‌‌ای دارند، می‌کوشند تا در عملیات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی خدمت‌رسانی مناسبی داشته باشند. خدمت‌‌رسانی بندر از جنبه‌های مختلفی مانند تعرفه و عوارض بندری، کیفیت، سرعت، بهره‌وری و کارایی و ایمنی عملیات دارای اهمیت است. در این پژوهش، مفهوم ایمنی در عملیات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی مورد بحث قرار گرفته است. بنادر برای ساخت‌وساز نیازمند سرمایه‌گذاری کلان و بلندمدت هستند. بنابراین، برنامه‌ریزی عملیات، بررسی توان عملیاتی و بهبود بازده کار نقش بسزایی در افزایش ظرفیت‌های بنادر ایفا می‌کند. با بهبود نظام مدیریتی اسکله، تجهیزات و تخلیه و بارگیری می­توان تعداد برگشت کشتی را افزایش داد، و موجب افزایش درآمد بندر و شرکت­های کشتیرانی و درمجموع، موجب افزایش رضایتمندی مشتریان شد. با توجه ‌به افزایش رقابت میان پایانه‌ها، بهترین راه برای جذب خطوط کشتیرانی بهبود توان عملیاتی و استفادة بهینه از امکانات موجود با هدف کاهش مدت‌زمان و هزینه‌های تخلیه و بارگیری از طریق افزایش ایمنی عملیات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی است.

بندر امام‌خمینی به دلیل واقع شدن در دالان شمال ـ جنوب و همچنین، بهره‌مندی از مزایای منطقة ویژة اقتصادی، از بنادر مستعد برای صادرات و واردات کالاهای بارگُنجی است. این پژوهش به‌ دنبال شناسایی مخاطراتی است، که در کارایی عملیات تخلیه‌وبارگیری بارگُنجی بندر نقش دارند. با توجه ‌به نتیجۀ مدل کارت امتیازی متوازن، مخاطرات هر بُعد در قالب جدول (7) ارائه شده است. 

جدول (7): مخاطرات ابعاد مختلف مؤثر بر عملیات تخلیه‌وبارگیری بارگنجی

با توجه به یافته‌های این پژوهش، راهکارهای عملیاتی به این شرح پیشنهاد می‌شود: (1) بررسی مقاومت زمین‌های اسکلة بارگُنجی توسط مهندسان سازه، (2) مدیریت روزانة اسکله بارگُنجی در هنگام تخلیه‌وبارگیری، (3) برگزاری دوره‌های آموزشی توسط کارشناسان خبرة بندر برای کارشناسان بارگُنجی، (4) اختصاص بودجه برای خرید تجهیزات، (5) واگذاری عملیات تعمیر و نگداری تجهیزات به بخش خصوصی توانمند و (6) برگزاری جلسات آموزشی برای شرکت‌های حمل‌ونقل فعال در پایانه.