1- مقدمه  

1-1- بیان مسئله

بی­گمان دریا و دریاشناسی، بندر و بندرسازی،کشتیرانی و مسافرت­های دریایی، تاریخ دریانوردی، بهره­برداری از دریا و صنایع دریایی،کشتی­سازی و حاکمیت بر آب­ها و قوانین و حقوق دریایی و غیر آن، از جمله مسائل و تحقیقات و برنامه­های اقتصادی و اجتماعی و پژوهش­هایی هستندکه نقش مهمی در شکل­گیری بنیان­های توسعة دریایی و دریانوردی کشور برعهده دارند و به­همین جهت، برقراری زبان مشترک و ارتباط علمی و  معقولی با جامعه دریایی را طلب می­نماید. در طی سال­های گذشته اهمیت مباحث توسعة فرهنگ و فعالیت­های دریایی آن چنان نمایان شده است، که بین مسئولان و محققان و پژوهشگران این عقیده تعمیم یافته که کشور ایران  با در اختیار داشتن حدود 5800 کیلومتر مرز آبی دارای فرصت­های عالی و امکانات و تسهیلات خدادادی کم نظیری است که با توجه به قرار داشتن کشور در موقعیت حساس جغرافیایی باید به بهترین نحو مورد بهره­برداری قرار گیرند. در این خصوص شناسایی ظرفیت­ها و اطلاع رسانی آن برای سرمایه­گذاران و کلیة ذینفعان بخش حمل­ونقل دریایی و همچنین اندیشة تعمیم فرهنگ دریایی،  نقش و اهمیت بخش حمل­ونقل دریایی را در توسعه و پیشرفت اقتصادی کشور، مسئولیت مهمی را بر دوش مسئولین، مدیران و کارشناسان حوزة حمل­ونقل دریایی قرار داده است. رسالت تشریح فعالیت­های بالقوه و بالفعل دریایی کشور، طرح موضوعاتی نظیر معرفی سازمان­های دریایی داخلی و خارجی و آشنایی با کار آنها در جامعة علمی و دریایی، موارد مربوط به ناوگان تجاری و نظامی، کشتی­سازی، گردشگری و مسافرت­های دریایی، شیلات و آبزیان و میزان بهره­برداری ما از آنها، ژئوپولتیک بودن دریاهای جمهوری اسلامی ایران، حقوق دریایی، اکولوژی محیط زیست، مناطق آزاد، تاریخ سیاسی و اجتماعی دریایی، نظام آموزش دریایی و مهم­تر از همه معرفی فرصت­های بی­شمار سرمایه گذاری در سواحل ­و ­­بنادر کشور از جمله مسئولیت­هایی هستند که در شرایط کنونی از رقابت­های منطقه ای،  به دوش یکایک ما سنگینی می­کند و باید در کنار مسائل فرساینده سیاسی و کارهای پایان ناپذیر روزانه مورد توجه قرار بگیرد.

1-2- ضرورت و اهمیت پژوهش

رویکردهای جهانی نشان دهندة توجه جهانی به دریا به عنوان محور توسعه و اقتدار است، در حال حاضر بیش از 90/0 تجارت جهانی از طریق اقیانوس­ها انجام می­شود و بیش از 80% شهرهای بزرگ دنیا در کنار دریا واقع شده­اند. این درحالی است که در ایران توسعه خشکی محور است. از جمله نکات مهم و قابل توجه که در بحث وجود چشم­انداز دریایی، در ایران می­توان توجه کرد این موارد می­باشد: (1) پایین بودن جمعیت انسانی در مناطق ساحلی، برای مثال:  تراکم جمعیت تهران 719 نفر در کیلومتر مربع، این عدد در چابهار 17 نفر است، (2) وجود بازار بسیار بزرگ و جذاب در صنایع دریایی از جمله: ساخت و تعمیر بیشتر ناوگان کشتیرانی ایران در خارج، نوسازی بیش از 6000 شناور چوبی سنتی، بهره­گیری از شناورهای پیشرفتة صیادی برای افزایش چند برابری صیادی در سال، سهم­کم ایران از بازار تعمیرات و سوخت­رسانی بیش از 12000 فروند عبور کشتی از تنگة هرمز، (3) رشد روزافزون کشورهای جهان از مزیت دریا به نحوی که میزان تجارت دریایی در دنیا از 5/2 میلیارد تن کالا در سال 1970 به 6/8 میلیارد تن در سال 2004 رسیده و از تعداد کشتی­های ساخته شده از 55 هزار فروند در سال 1977 به 86 هزار فروند در سال 2004 رسیده است.، (4) صنایع دریایی به شدت اشتغال­زا بوده و اساسا یک صنعت متکی به نیروی انسانی است به عنوان مثال برای ساخت یک فروند کشتی با ظرفیت 20 هزار تن، حدود 1/2 میلیون ساعت صرف می­شود. بنابراین با برنامه­ریزی و سرمایه­گذاری مناسب، فقط در یکی از ابعاد توسعةدریایی که بخش کشتی­سازی و صنایع وابسته است، می­توان بالغ بر دویست هزار فرصت شغلی ایجاد کرد. و(5) حضور و تلاش کشورهای همسایه به منظور استفاده از فرصت­های مشترک دریایی مانند کشور روسیه که در دریای شمال ناوگانی معادل صد فروند شناور دارد که این رقم حدود ده برابر ظرفیت ناوگان ایران در این دریا است.

1-3- پیشینة تحقیق

1-3-1-آیندة تکنولوژی دریایی تا سال 2030 میلادی

روند تکنولوژی دریایی در دنیا تا سال 2030 با همکاری سه موسسة معتبر جهانی بررسی شد. موسسه لویدز رجیستر، شرکت تحقیقاتی کینتیک انگلیس و دانشگاه ساوتهامپتون گزارشی در خصوص حمل­ونقل تجارت جهانی، نیروی دریایی و محیط زیست اقیانوس­ها ارائه داد که در آن آلودگی، استفادة بیش از حد منابع و نغییرات آب و هوایی را بررسی می­کند. بر اساس این گزارش، تا سال 2030، شمار سازه­های فراساحلی در دنیا دو برابر می­شود، و این میزان شامل صد برابر شدن توربین­های بادی می­شود. همچنین در 15سال آینده، 50% نفت مورد استفاده در دنیا در سازه­های فراساحلی نفت استخراج می­شود و 50% جمعیت دنیا در مناطق ساحلی زندگی می­کنند. از همین رو اقیانوس­ها و صنایع وابسته به آن در جهت رفاه عمومی جمعیت دنیا در آینده نقش بسزایی ایفا می­کند. این گزارش همچنین بر استفاده از اقیانوس­ها در ساخت دارو، مواد و تولید انرژی تاکید کرد و در ادامه به منظور انطباق با نیازهای آینده 3 تغییر در حوزة دریایی را متصور شده است: (1) مواد پیشرفته: در آینده شاهد روند رو به رشد استفاده از مواد با مقاومت بالا برای سازه­های دریایی هستیم. این مواد همچنین به حس­گرهای داخلی مجهز است که با قابلیت حمایت از استحکام مواد، در جهت تعمیر خودکار بر می­آید، (2) داده­پردازی پیشرفته: دریافت داده­های پیچیده از فعالیت­های بی­نظیر استخراج منابع، پروژه­های اکتشافی، تاثیر آن بر محیط زیست انسان را قادر به ارزیابی و اثر فعالیت­های خود در ارتباط با کار با اقیانوس­ها می­کند و (3) تولید انرژی از منابع فسیلی: تولید انرژی توسط سازه­های فراساحلی انسان را از وابستگی به سوخت­های فسیلی خارج می­کند و آلودگی محیط­زیست به کم­ترین میزان خواهد رسید.

1-3-2-توسعة دریا محور، ضرورت اقتصاد مقاومتی

در زمینة توسعة بهره­برداری از ظرفیت­ها و بالفعل درآوردن آنها اقدامات زیادی انجام شده است . به طور کلی می­­توان برای مباحث دریایی در حوزه­های زیر ظرفیت­های توسعه­ای قائل شد: (1) ظرفیت­های صنعتی شامل تولید، تعمیر، اسکراپ و غیرآن، (2) ظرفیت­های تجاری و خدماتی از قبیل فراهم کردن زمینه­های ترانزیت کالا از مرزهای دریایی کشور، (3) ظرفیت­های شیلاتی و (4) ظرفیت­های اجتماعی.

 با توسعة آگاهی و اطلاع رسانی جاذبه­های گردشگری دریایی در حوزة آب­های داخلی شمال و جنوب کشور و جزایر از جمله ظرفیت­های صنعتی که بیشتر با آنها آشنا هستیم؛  استفاده از ذخایر زیر بستر دریا است و البته آنجا که دیگران هم با ما در میادین نفتی مشترک هستند، این ظرفیت به اندازة کفایت مورد بهره­برداری قرار نگرفته است  و سهم همسایگان و شرکای ما بیشتر از ما بوده است. البته زمینه­های فعالیت دیگری هم وجود دارد که می­تواند زمینه­ساز اشتغال جوانان کشور و مبنای توسعة پایدار سواحل کشور شود. پاره­ای از این زمینه­ها عبارت است از: کشتی­سازی، تعمیرات کشتی، اوراق و بازیافت کشتی، تولید قطعات یدکی شناورهای خدماتی سبک و سنگین، تولید نیازمندی­ها و ادوات چوبی دکوراسیون داخلی شناورها و کشتی­ها، و اقلام ایمنی شناورها و غیرآن.

1-3-3-امتیازات ایران در بخش دریا

داشتن سواحل و دسترسی به آب­های آزاد، از پتانسیل­های استراتژیکی است که کشورهای ساحلی را از امتیازات گسترده سیاسی، نظامی به ویژه، اقتصادی بهره­مند می­کند. ایران نیز از نادر کشورهایی است که هم در شمال و هم در جنوب دارای مرزهای آبی و سواحل گسترده است. میزان سواحل ایران 5 هزار و 789 کیلومتر است که در حدود 4 هزار و 900 کیلومتر در جنوب و 889 کیلومتر در شمال کشور گسترده شده است. با توجه به تامین 30/0 انرژی جهان و قرار گرفتن مرزهای آبی ایران در حساس­ترین و پر رفت و آمدترین منطقة خلیج فارس و دریای عمان، موقعیتی فوق استراتژیک به ایران اعطا شده است.

1-3-4- دلایل لزوم توجه به توسعة دریا محور در بحث اقتصاد مقاومتی

   متاسفانه با در نظر گرفتن شرایط فوق ما نتوانسته­ایم بهرة کافی را از این پتانسیل­های ارزشمند ببریم و در مقابل شاهد بوده­ایم که برخی کشورهای همسایه که کل مساحتشان به اندازة مرزهای آبی ما نیست، آن چنان از دریا بهره برده­ا ­ند که خود را تبدیل به قطبی در اقتصاد و گردشگری جهان کرده­اند. در عوض ما شاهدیم که هر روزه میزان مهاجرت مردم ساحل نشین کشور به پایتخت و مراکز استان­ها رو به افزایش است، این در حالی است که دریاها و سواحل پتانسیل فوق العاده­ای در روند اجرای اقتصاد مقاومتی دارند و می­توانند بخش بزرگی از اهداف اقتصادی کشور را موفق سازند. به طوری که علاوه بر ایجاد درآمدزایی، ارزآوری، ایجاد اشتغال، تامین نیازهای ساکنین بومی و بسیاری از موارد اقتصادی دیگر به حفظ و ثبات بافت جمعیتی شهرهای ساحلی نیز قوام بخشند. به جز چند شهر ساحلی در شمال و جنوب، در سایر شهرهای ساحلی کشور روند مهاجرت جمعیت در وضعیت نامناسبی قرار گرفته­اند، از این رو باید با برنامه­ریزی و ارائه یک سری مشوق این روند را معکوس کنیم. تحقق این هدف نیازمند برنامه­ریزی و داشتن نگاه توسعه محور دریایی از سوی مراکز تصمیم­گیرنده و اجرایی است. تسری معافیت­های مناطق آزاد به بنادر و سواحل کشور، مهم­ترین معیاری است که موجب تقویت کسب و کار و انگیزة مردم بومی برای ادامة زندگی در سواحل خواهد شد. دغدغة مردم سواحل کشور امرار معاش اقتصادی است و اکثر آنها به خاطر عدم داشتن کار و درآمد کافی مجبور به ترک سکونتگاه خود می­شوند. این در حالی است که به جز نفت، پتانسیل­های فراوان اقتصادی دیگری در دل دریا نهفنه است که می­تواند جایگاه و درآمد اقتصادی کشور را متحول کند، و ماهیت اقتصاد مقاومتی را در ارتقای وضعیت زندگی جامعه آشکار سازد. گردشگری و مسافرت­های دریایی نیز از جمله برنامه­های پردرآمدی است که می­تواند در مسیر اجرای سیاست­های اقتصاد مقاومتی به مسئولان کمک کند. اگر نگاهی به کشورهای ساحلی هم­جوار مانند امارات متحده داشته باشیم متوجه می­شویم که مقامات این کشور چگونه توانسته­اند با بهره­گیری از پتانسیل­های دریا و حتی بیابان­های ساحلی خود گردشگران منطقه­ای و غربی را به خود جلب کنند و از این طریق انگیزه­های سرمایه­گذاری خارجی را برای صاحبان سرمایه به­ وجود آورند.

بحث حمل­ونقل دریایی، اسکله­ها و بندرهای تجاری از دیگر مزیت­هایی است که می­توان از آن به عنوان عوامل اشتغال­زایی و حتی مهاجرت معکوس استفاده کرد. متاسفانه ایران با چند هزار کیلومتر ساحل تنها 14 بندر تجاری دارد که از این میان تنها بنادر امام خمینی(ره) و شهید­رجایی، بار مبادلات بزرگ تجاری ایران با جهان را به دوش می­کشد، این در حالی است که امارات با سرمایه­گذاری در این زمینه، تنها با بندر مکانیزة دبی توانسته است گوی رقابت را از ما برباید. سرمایه­گذاری در عرصة صنعت کشتی­سازی و بانکرینگ (سوخت­رسانی دریایی) از جمله مواردی است که می­تواند در راستای اقتصاد مقاومتی برای مردم ساحل نشین کشورمان اشتغال­زا بوده و منبع ارزآوری قابل توجه برای اقتصاد کشور باشد. گستردگی سواحل در جنوب و اشراف بر گذرگاه­های پر تردد، فرصت بسیار مناسبی است که ایران را به عنوان قطبی در این صنعت تبدیل کند.

 1-3-5-ملاحظات و جهت­گیری سیاست­های کلی نظام در بخش دریایی

  تجزیه و تحلیل اسناد بالا دستی این امکان را فراهم می­سازد تا نگرش حاکمیتی به حوزة مورد نظر دقیق ارزیابی شود و راهبردهایی اتخاذ و تدوین شود که در جهت نیل به اهداف بالادستی نظام باشد، در این راستا با نگاه به اسناد بالادستی سازمان بنادر و دریانوردی در چهارچوب حمل­ونقل دریایی مورد واکاوی قرار می­گیرند. تحلیل سیاست­های کلی بخش حمل­ونقل و به عبارتی تاثیر آن سیاست­ها بر بخش حمل­ونقل به عنوان یک الزام اساسی صورت گرفته که برخی جهت­گیری­ها و الزامات راهبردی مهم ناشی از سیاست­های کلی بخش حمل­ونقل دریایی به شرح زیر می­باشد:

(1)         بخش حمل­ونقل دریایی باید ملاحظات امنیت ملی و دفاعی را در نظر بگیرد،

(2)         بخش حمل­ونقل دریایی باید صرفه­ها و هزینه­های اقتصادی را در نظر بگیرد،

(3)         بخش حمل ونقل دریایی باید ملاحظات زیست محیطی را مورد توجه قرار دهد،

(4)         باید بین حجم زیرساخت­ها و اندازة تقاضا برای آنها تناسب برقرار باشد،

(5)         ایجاد زمینه­های جذب سرمایه­گذاری داخلی و خارجی در این بخش ضروری است،

(6)         با در نظر گرفتن سیاست­های کلی در حوزة  حمل­ونقل، باید توسعة بخش حمل­ونقل دریایی با در نظر گرفتن مباحث آمایش سرزمین باشد،

(7)         در جهت توسعة حمل­ونقل دریایی باید به کارگیری انواع گوناگون بیمه­ها را گسترش داد. و

(8)         در این بخش ضروری است که سهم گسترده­تری از بازارهای حمل­ونقل دریایی بین المللی را به دست آورد.

1-3-6-نگاهی به صنایع و امور دریایی در برنامه­های توسعة کشور

برنامه­های اول تا پنجم توسعه

   با نگاهی به برنامه­های اول و دوم توسعه می­بینیم که هیچ اثری از صنایع دریایی در این دو برنامه دیده نمی­شود. در برنامة سوم توسعه، صنایع دریایی در زیربخش صنایع آمده است و شاید بیشتر مباحث ارائه شده حالت شعار داشته است ولی به طور کلی ظاهر شدن عنوان صنایع دریایی در برنامة سوم توسعه نشان دهندة حرکتی نو در برنامه­ریزی کشور می­باشد.

در مادة 34 برنامة پنج سالة چهارم، به مسئلة دریایی پرداخته شده است، بر اساس این ماده بخش دریایی شامل حمل ونقل، صنایع دریایی، گردشگری، شیلات و خدمات دریایی می­باشد. وظیفة دولت در این زمینه سیاست­گذاری، برنامه­ریزی و نظارت می­باشد. در ضمن کلیه امور دریایی باید به بخش­های غیر دولتی (احتمالا بخش خصوصی و بخش تعاونی) واگذار گردد. با نگاهی به گذشته می­بینیم که به بخش دریایی در برنامة چهارم یک نگاه کلیشه­ای شده است و در ظاهر، دولت علاقة وافری به کوچک کردن خود و واگذاری فعالیت­ها به بخش خصوصی دارد و این نسخة آن را برای بخش­های دریایی خود نیز کپی کرده است.

در برنامة پنجم توسعه دربارة حمل­ونقل و صنایع دریایی حکمی به صراحت وجود ندارد، به همین منظور جهت عملیاتی کردن اهداف برنامة پنجم توسعه کوشش شد در قالب تدوین بستة عملیاتی و اجرایی بخش حمل­ونقل در برنامة پنجم با هدف­گذاری که برای بخش حمل­ونقل دریایی در کنار سایر بخش­های حمل­ونقل مانند حمل­ونقل جاده ای، ریلی و هوایی صورت گیرد تا ضمن مشخص شدن چارچوب فعالیت، انسجام لازم برای توسعة متوازن زیربخش­های مختلف حمل­ونقل برای بسترسازی جهت رشد و توسعة پایدار اقتصادی و اجتماعی پایدار یک کشور فراهم شود. در برنامة پنجم توسعه مانند برنامة چهارم، حمل­ونقل دریایی در قالب شاخص­هایی مانند ظرفیت اسمی بنادر، میزان عملیات تخلیه و بارگیری، ظرفیت کانتینری، عملیات کانتینری، نوسازی شناورها، ظرفیت جابجایی و ظرفیت ناوگان تجاری و نفتی و میانگین سن ناوگان به صورت کمی دیده شد و ضمن اینکه هدف­گذاری برای آنها صورت گرفت کوشش شد با اخذ اطلاعات، روند تحقق اهداف مورد پایش و نظارت قرار گیرد؛ ولی با نگاهی دقیق­تر و واکاوی حمل­ونقل دریایی در برنامة پنجم توسعه می­­توان دید که به دلیل شدت گرفتن تحریم­های بین المللی و عدم تکلیف دولت به برخی مصوبات مجلس شاهد کم­ترین نرخ رشد ارزش افزوده در سال­های 90-84 در این بخش، کاهش سرمایه­گذاری خارجی و کمبود ارائة خدمات و در نتیجه شکست برنامة پنجم توسعه در بخش حمل­ونقل دریایی می­باشیم.

برنامة ششم توسعه

   برنامة ششم توسعه سومین برنامه­ای است که از زمان ابلاغ سند چشم­انداز بیست ساله ایران تدوین می­شود. این برنامه قرار است از سال 1396 تا 1400 به مرحلة اجرا درآید. با یک حساب سرانگشتی از نگاه فعالان دریایی دربارة آسیب شناسی برنامه­های اول تا پنجم توسعه به این نکته می­رسیم که جای دریا در این برنامه­ها خالی بود و با این توصیف قرار است در برنامة ششم بخش دریا از جایگاه مناسبی برخوردار شود. بر همین اساس کارگروهی از سوی سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان بازوی حاکمیتی این بخش راه­اندازی شد که متشکل از شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکت ملی نفتکش ایران، سازمان شیلات ایران، سازمان حفاظت محیط زیست و نیروهای نظامی فعال در این حوزه (نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران و نیروی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی) بود. شرایط توافق هسته­ای باعث شد دولت کمی در زمان­بندی خود برای ارائة برنامه ششم که همواره در آذرماه است تعلل کند و همچنین به علت پایان دورة مجلس نهم و انتخابات مجلس دهم مزیدی شد بر علت کندی در زمان­بندی و سپس در تسریع ارائة برنامه ششم توسعه.

اهداف برنامة ششم توسعه در بخش دریا

شش هدف عمده در برنامة ششم برای توسعة حمل­ونقل و صنایع دریایی مطرح شده است، این اهداف شامل افزایش ظرفیت حمل­ونقل دریایی، بار و مسافر، افزایش سهم کشور از بازار حمل­ونقل دریایی منطقه و بین المللی، افزایش جذب سرمایه داخلی و خارجی و توسعة مشارکت­های بخش غیردولتی در فعالیت­های حمل­ونقل دریایی، تامین حمل­ونقل دریایی ایمن، امن و پاک، ارتقای بهره­وری نیروی­کار، سرمایه و انرژی و مسئولیت پذیری اجتماعی و افزایش اعتماد مردم است. در محور افزایش ظرفیت ناوگان، چشم­اندازهای مشخصی تدوین شده است برای افزایش ظرفیت ناوگان تجاری کشور به میزان 67/0  برنامه­هایی مانند ساخت شناورهای حمل مواد شیمیایی، ساخت شناورهای فله بر، ساخت شناورهای نگله سنگین و چند منظوره و ساخت شناورهای کانتینری پیش­بینی شده است. همچنین بر اساس برنامة ششم ظرفیت ناوگان نفتی کشور باید به میزان 16/0 افزایش پیدا کند که برای تحقق آن خرید یا ساخت شناور با ظرفیت­های مختلف درنظر­گرفته شده است.

در زمینة افزایش ظرفیت ناوگان مسافری دریایی هم پیش­بینی شده است که این ظرفیت طی برنامه ششم به میزان 29/0 افزایش پیدا کند، در این راستا برنامه­هایی مانند خرید یا ساخت شناورهای ایمن و روزآمد مسافری از محل وجوه اداره شده و حمایت از کارگاه­های ساخت شناورهای مسافری برای اجرایی شدن این مهم درنظر گرفته شده است. همچنین مقرر شده است که ظرفیت پایانه­های مسافری بنادر به میزان 24/0 افزایش پیدا کند که برنامه­هایی مانند توسعة پایانه­های مسافری بنادر انزلی، شهید­حقانی، خرمشهر، لنگه، خارگ و گناوه و تجهیز پایانه­های مسافری بنادر به تجهیزات روزآمد در دستور کار قرار گرفته است. افزایش ظرفیت اسمی بنادر تجاری و افزایش ظرفیت کانتینری بنادر تجاری از دیگر محورهایی است که در این برنامه به آن توجه شده است و در آن میزان افزایش ظرفیت اسمی بنادر تجاری 29/0 پیش­بینی شده است که برای اجرایی شدن آن ادامة طرح توسعة بندر شهید­­بهشتی چابهار، توسعة زیرساخت­های اراضی پشتیبانی بنادر شهید­رجایی، امام خمینی(ره)، امیرآباد و جزیره نگین بندر­بوشهر، برنامة تعمیرات اساسی اسکله­های بنادر تجاری، بازسازی و تامین تجهیزات استراتژیک دریایی، بندر و مخابراتی بنادر تجاری و برنامة بهبود و نگهداری ابنیه و تاسیسات بنادر تجاری مورد توجه قرار گرفته است. افزایش ظرفیت کانتینری بنادر تجاری به میزان 79/0 با تجهیز فاز دوم طرح توسعة بندر شهید­رجایی، اجزای فاز سوم طرح توسعة بندر شهید­رجایی، اجرای فاز اول ترمینال کانتینری شهید­بهشتی بندر چابهار و تامین تجهیزات استراتژیک کانتینری بنادر تجاری پیش­بینی گردیده است.

ضعف­های برنامة ششم توسعه در حوزة حمل­ونقل دریایی

در حالی که یکی از سه اولویت اصلی برنامة ششم، توسعة سواحل مکران عنوان شده اما دولت عملا در این برنامه به جز یک ماده در مورد توسعة بنادر و ارتقای توانمندی در این بخش چیز دیگری را نگنجانده است، برای مثال می­توان به این نکته اشاره کرد که توسعة ناوگان حمل­ونقل دریایی کشور نیازمند حمایت­های مالی و به نوعی تامین مالی است، حال آنکه در این برنامه و حتی در ذی مدخل صندوق توسعة ملی اشاره­ای به این بخش نشده است. در حالی­که در دوران پسابرجام و بازگشت دوباره ناوگان ملی به آب­های بین المللی بیش از پیش نیازمند نوسازی، توسعه و چابک سازی این بخش هستیم که این مسئله نادیده گرفته شده است.

دریا و سیاست­های کلی رهبر معظم انقلاب در برنامه ششم توسعه

در سیاست­های کلی برنامة ششم توسعه که توسط رهبر معظم انقلاب و بر پایه محورهای سه­گانة اقتصاد مقاومتی، پیشتازی در عرصة علم و فناوری و تعالی و مقاوم­سازی فرهنگی و با در نظر گرفتن واقعیت­های موجود در صحنة داخلی و خارجی تنظیم شده است، بخش دریا و حمل ونقل دریایی مورد توجه ویژه قرار گرفته و در سه بند از هشتاد بند سیاستهای کلی آورده شده است: (1) بند21 : توسعة اقتصاد دریایی جنوب کشور در محور (چابهار – خرمشهر) با تاکید بر سواحل مکران، (2) بند 23 : توسعة بازارهای دریایی و ایجاد مناطق مهم اقتصادی در زمینه­های دارای مزیت. و (3) بند 28 : اولویت­ دادن به حوزه­های راهبردی صنعتی (از قبیل صنایع نفت، گاز، پتروشیمی، حمل­ونقل، مواد پیشرفته، ساختمان، فناوری اطلاعات و ارتباطات، هوافضا، دریا، آب و کشاورزی ) و افزایش ضریب نفوذ فناوری­های پیشرفته در آنها

سند جامع توسعة دریایی

   برای توسعة دریایی هم­گرا و هدفمند که منجر به توسعة اقتصادی شود وجود یک سند و سیاست­گذاری کلان ضروری است ، بنابراین اولین راهکاری که این سند ایجاد کرده، برنامة ده سالة کلان با اهداف کمی برای توسعة دریایی کشور است ، جلسات تدوین سند جامع دریایی از دو سال گذشته به دعوت معاونت توسعه و فناوری ریاست جمهوری برگزار و نمایندگان تمامی ارگان­های دریایی از جمله سازمان بنادر و دریانوردی، شیلات، محیط زیست، وزارت نفت، مراکز تحقیقاتی، وزارت صنایع، کشتیرانی و غیر آن، تمامی سازمان­ها و نهادهای مرتبط درحوزة دریایی در آن حضور داشته­اند و بالاخره این سند در 18 اسفند1394 در شورای عالی انقلاب فرهنگی به تصویب رسید و به گواه کارشناسان یکی از جامع­ترین اسنادی است که به تصویب این شورا رسیده است . در ستادی نیز که برای اجرایی کردن  این ستاد تشکیل شد معاون اول ریاست جمهوری به عنوان رئیس به همراه وزیران راه و شهرسازی، صنایع، جهاد کشاورزی، دستگاه­های مربوط و روسای کمیسیون مرتبط مجلس و نمایندگانی از نیروهای مسلح حضور خواهند داشت.

اهدافی که در این سند جامع توسعه، دیده شده است شامل تامین و تضمین امنیت دریانوردی، افزایش جمعیت­پذیری در مناطق ساحلی، افزایش حداقل دو برابری در بخش دریایی، دستیابی به ظرفیت اسمی حداقل 300 میلیون تن برای گروه­های مختلف کالاو حداقل 14 میلیون TEU کانتینر در بنادر کشور، افزایش ظرفیت ناوگان حمل کالای دارای مالکیت ایرانی به میزان حداقل 30/0 و رسیدن به ظرفیت  30 میلیون تن، افزایش توانمندی شرکت­های ساخت شناور برای جذب 1/0 از ارزش بازار بین­المللی ساخت شناور، ظرفیت­سازی برای انجام سالانة 30 میلیون نفرسفر دریایی با حداقل رشد میانگین سالانه 7/0 و جذب حداقل 15/0 از گردشگران داخلی و خارجی می­باشد. در زیر مجموعة این اهداف کلان، اهدافی مانند تولید سالیانه حداقل 5/1 میلیون تن آبزیان دریایی، توسعة سوخت­رسانی به شناورها برای کسب سهم 50/0 از بازار منطقه، آزادسازی حریم قانونی دریا به میزان سالانه حداقل 10/0 از سواحل تصرف شده کشور، کسب سهم سالانه حداقل 50/0 از ارزش بازار منطقه­ای تعمیرات شناورها، افزایش حداقل 10/0 از مناطق چهارگانة تحت حفاظت و مدیریت زیست­محیطی و توسعة فناوری و ثبت اختراع­های بین­المللی دریایی و اقیانوسی است. برای رسیدن به این اهداف نیز 17 اقدام عملی پیش­ینی شده است که تکمیل، به­روزرسانی و روان­سازی ساختارها، قوانین، مقررات و استاندادها از طریق مراجع ذی­ربط، توسعةکمی و کیفی سرمایه­های انسانی و برقراری ارتباط مناسب بین نظام­های­آموزشی و مهارتی و نیازهای بخش دریایی، حمایت هدفمند از پژوهش­های بنیادی، کاربردی و توسعة فناوری، اختراعات و نوآوری­های بخش دریا و تجاری­­سازی آنها، ایجاد، توسعه، نوسازی، بهسازی و ارتقا زیرساخت­ها، سازه­ها، ناوگان، تاسیسات، تجهیزات و سامانه­های مورد نیاز بخش دریایی با تاکید بر توانمندی­های داخلی و حمایت هدفمند از فعالیت­های دریایی از طریق تسهیل جذب و استفاده از منابع بازارهای مالی و سرمایه­ای داخلی و خارجی و بقیه اقدام­ها از آن جمله است.

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

با نگاهی  به مطالب ارائه شده در می­یابیم که مهم­ترین معضل در بحث دریایی کشور، عدم وجود نهاد تصمیم­گیرنده متمرکز و عدم تدوین استراتژی کلان است. تنوع نهادهای تصمیم­گیری و عدم ارتباط ارگانیک بین آنها مهم­ترین معضلی است که در سال­های اخیر بخش دریایی کشور با آن مواجه بوده است و سرعت تصمیم­گیری در این زمینه بسیار مهم است. نظر به ارزش فعالیت­های اقتصادی – صنعتی در زمینة دریا به نظر می­رسد باید بخش دریایی کشور در حد و اندازة یک وزارتخانه در هیئت دولت باشد. از طرف دیگر به دلیل مشکل تنوع تصمیم­گیری، استراتژی مدون و همه جانبه­ای وجود ندارد تا کلیه فعالیت­های بخش دریایی کشور در یک راستا قرار گیرد. امروزه در دنیا حمل­ونقل دریایی حرف آخر را در جابه­جایی بار و مسافر می­زند چرا که ارزان­ترین، ایمن­ترین و راحت­ترین نوع نقل و انتقال است و با توجه به موقعیت جغرافیایی و نیز مختصات بازار از تنوع بالایی برخوردار است. حرکت­های توسعه­ای مطلوب چند سال اخیر در این بخش از شکاف عملکردی کشور با شاخص­های مطلوب جهانی کاسته و به نظر می­رسد با چاره­اندیشی، اجرای برنامه­های تدوین شده، راهبردهای مشخص و برنامه­ریزی شده و همچنین مواردی مانند سرمایه­گذاری، ایمنی دریانوردی و ظرفیت­سازی پیشرفت مطلوب­تری را برای حمل­ونقل دریایی کشور متصور شد.

4- نتیجه­گیری

   راه برای توسعة پایدار و فراگیر ایران، تنها از طریق دریا میسر است. پیروی از الگوی پیشرفتة کشورهای در حال توسعة موفق در رشد اقتصادی در بخش دریا می­تواند راهگشای خوبی باشد. حرکت در چنین مسیری مستلزم کاهش وابستگی به درآمد نفتی، سیاست نوین اقتصادی و اقتصاد دریامحور، تغییر الگوی اسکان جمعیت و افزایش تراکم جمعیت ساحل نشین می­باشد، بنابراین اگر توجه ما  به دریا صرفا متوجه نفت باشد و به دیگر پتانسیل­ها و مزایای دریا توجه نداشته باشیم، قادر به کنترل مهاجرت و رکود شهرهای ساحلی نخواهیم بود و امتیاز بزرگی را در اجرا و تحقق سیاست­های اقتصاد مقاومتی از دست خواهیم داد. اگرچه در فعالیت­های گذشته به فراخور شرایط، اقتصاد دریا و توسعة دریایی را در دستور کار خود داشته اند، اما در پایان این مبحث موارد زیر جهت تدبر بیشتر و اجرایی شدن، با هدف توسعة دریایی، برخی پیشنهادها حاصل از نتایج این پژوهش به این شرح ارائه می‌شود: (1) ایجاد بانک دریایی: از آنجا که یکی از مولفه­های تاثیرگذار در توسعة هر اموری منابع مالی آن است، لذا با توجه به پراکندگی و تعدد بانک­های کشور و گاهی عدم آشنایی کافی آنها با زمینة فعالیت­های دریایی، تامین منابع مالی طرح­ها در همة ابعاد با مشکل جدی مواجه شده و زمان زیادی برای توجیه و ایجاد همدلی با بانک­ها برای مشارکت در طرح­های دریایی با موضوعات بی­شماری که به آن اشاره شد صرف می­شود. از این­رو یکپارچه­سازی منابع درآمدی بخش دریایی کشور و تجمیع و کارسازی آن در بانک دریایی و تامین منایع طرح­ها از این محل می­تواند گامی رو به جلو در توسعة دریایی و ایجاد بستری هموارتر در این زمینه باشد، (2) ایجاد وزارت دریاداری: همان­طور که در این نوشتار اشاره شد علاوه بر زمینه­های بیشمار فعالیت­های دریایی نهادها، سازمان­ها و ارگان­های مدیریت کنندة این فعالیت­ها نیز مختلف می­باشد، اگرچه همه این فعالیت­ها را می­توان از لحاظ مبنای فعالیت و زمینه و ماهیت در یک قالب گنجاند. در این صورت با تجمیع همة ظرفیت­های مدیریتی پراکنده و بعضا غیر تخصصی در این حوزه و ایجاد ساختار منسجم و کاملا تخصصی، فعالیت­های غیر نظامی در این زمینه را می­توان با ساماندهی مجدد و منطبق با نیازهای روز ملی و بین المللی در مسیری نو و متحول، رهنمون کرد، (3) توسعة فرهنگ دریایی و توجه به مناطق ساحلی: از آنجا که زمینه­های بی­شمار فعالیت­های دریایی می­توانند توسعة همه جانبه منطق دریایی را فراهم کنند ملاحظه می­شود در مناطقی که از این فرصت­ها به نحو احسن و با برنامه­ریزی مدون، پیگیری و نظارت قانونمند و نظاممند استفاده شده است شکوفایی و رونق اقتصادی ایجاد شده و تجمع جمعیت و ایجاد شهرهای بزرگ و پر رونق را به همراه داشته که شهرهای بزرگ ساحلی در اقصی نقاط دنیا از مثال­های بارز این ادعاست و (4) توجه به نیروی انسانی فعال در بخش دریایی و تلاش برای توسعة کمی و کیفی آن: همه فعالیت­های دریایی دارای ویژگی­های خاص، مشقات و سختی­های فوق العاده­ای است که لازم است بدون قیاس با فعالیت­های دیگر مورد توجه جدی قرار گیرد و راه­های توسعة نیروی انسانی آن از نظر کمی و کیفی و ایجاد انگیزه­های لازم در جذب و نگهداری آنها در این صنعت و حرفه فراهم شود.