ارائة الگوی بهبود ایمنی حمل‌ونقل دریایی با استفاده از سیستم ناوتکس در بندر فریدونکنار

نوع مقاله : مقاله پژوهشی

نویسندگان

1 کارشناس برق و الکترونی . دانشجوی کارشناسی ارشد مهندسی صنایع، دانشگاه آزاد اسلامی نور

2 دکترای مهندسی صنایع و عضو هیئت علمی دانشگاه آزاد اسلامی، واحد نور

3 دکترای مهندسی برق و عضو هیئت علمی دانشگاه آزاد اسلامی، واحد علی آباد کتول

چکیده

از دیر باز صنعت دریانوردی  به عنوان یکی از خطرناک­ترین و سخت­ترین مشاغل محسوب می‌شود. امروزه وقوع صدها سانحة دریایی در جهان، صنعت دریانوردی را به عنوان خطرناک­ترین صنایع جهان معرفی کرده است. این حوادث خسارات جانی، مالی و زیست‌محیطی بسیاری را به دنبال دارد. ارتقای ایمنی حمل و نقل دریایی برای کشتی­های عبوری موضوعی است که باید بیشتر مورد توجه قرار گیرد. در بعضی از بنادر و آبراه­های داخلی بیشترین ترددها مربوط به کشتی­های عبوری می­باشد. ناوتکس یک سیستم اتوماتیک و بین المللی برای ارسال اخطارهای هواشناسی و پیش­بینی­ها، اخطارهای ناوبری دریایی، عملیات جستجو و نجات، اطلاعیه علائم کمک‌ناوبری و غیر آن، به کشتی­ها می­باشد که مجوز تأسیس و راه­اندازی آن توسط سازمان جهانی دریانوردی امکان پذیر است. هدف اصلی این پژوهش شناسایی عوامل مؤثر بر بهبود ایمنی حمل و نقل دریایی برای کشتی­های عبوری و تعیین اولویت این عوامل در راستای تبیین الگوی بهبود ایمنی حمل و نقل دریایی با استفاده از سیستم ناوتکس بندر فریدونکنار در منطقة جنوب دریای خزر می­باشد. در این پژوهش با طراحی و توزیع پرسشنامه میان کارشناسان و خبرگان در سطح بنادر و سازمان مرکزی تهران به مطالعه میدانی در زمینة ارائة الگوی بهبود ایمنی حمل و نقل دریایی با استفاده از سیستم ناوتکس بندر فریدونکنار برای کشتی­های عبوری در جنوب دریای خزر و بررسی داده­ها با استفاده از مدلسازی معادلات ساختاری پرداخته شد و در مجموع 9 عامل (زیست‌محیطی، جغرافیایی، کاهش ریسک، کاهش بروز حوادث، بازدهی عملیات، مبادلة پیام، مدیریت اطلاعات، جمع­بندی اطلاعات و مدیریت زمان ) از مزایای ایمنی حاصل از استقرار سیستم ناوتکس شناسایی شد.

کلیدواژه‌ها

1- مقدمه       

از مهم­ترین نقش‌های اقتصادی که توسط بنادر و صنایع دریایی ارائه می‌شود، خدمات لجستیکی دریایی (حمل ‌و ‌نقل دریایی، خدمات بندری و لجستیک مسافر دریایی) می‌باشد. حمل و نقل دریایی یکی از پر اهمیت‌ترین روش‌های حمل در جهان است. حمل و نقل دریایی نقش عمده­ای در گسترش و تسهیل تجارت جهانی داشته است، حدود ۹۵%  از کل کالاهای دنیا در تجارت بین‌الملل توسط حمل و نقل دریایی حمل می‌شود (غفاری‌نسب، ۱۳۹۲).

وقوع صدها سانحة دریایی در اقصی نقاط جهان، صنعت دریانوردی را به عنوان خطرناک­ترین صنایع جهان معرفی کرده است که این حوادث خسارات جانی، مالی و زیست‌محیطی بسیاری را به دنبال دارد (عماد و همکاران، ۱۳۹۱).

ناوتکس یک نوع سیستم خدمات‌رسانی مخابراتی در راستای ارتقای ایمنی حمل و نقل کشتی­ها در دریا از طریق ارسال پیام‌ها و اخطارها توسط ایستگاه‌های ساحلی می­باشد. این اخطارها شامل اطلاعات هواشناسی، اطلاعیه علائم کمک‌ناوبری (وضعیت غیرمتعارف چراغ­های دریایی)، عملیات دریایی (کابل­گذاری، عملیات حفاری توسط یک ناوگان به­ صورت مشترک، مانورهای نظامی) گزارشات اضطراری کشتی­ها می­باشد (عباسی و همکاران، ۱۳۸۶). ناوتکس از عوامل مؤثر در اجتناب از گرفتار شدن شناورها در طوفان و ارائه خدمات یدک­کشی امن و مستمر در همة شرایط جوی محسوب می­شود (بنادر و دریانوردی، ۱۳۸۸). سازمان بنادر و دریانوردی به منظور کمک به ایمنی حمل و نقل کشتی‌ها و امنیت دریانوردان در دریای خزر و اعمال حاکمیت جمهوری اسلامی ایران در سواحل شمالی کشور برای نخستین بار سامانة بین‌المللی خدمات مخابراتی ناوتکس را در بندر فریدونکنار در سال ۱۳۸۵ راه­اندازی کرد­ه است. از این رو با درک اهمیت بهبود ایمنی حمل و نقل دریایی و همچنین جایگاه فناوری­های نوین مانند ناوتکس در افزایش ایمنی حمل و نقل و جلوگیری از خطرات، این پژوهش به بررسی تأثیر استقرار سیستم ناوتکس بندر فریدونکنار در راستای بهبود ایمنی حمل و نقل دریایی برای کشتی­های عبوری جنوب دریای خزر می­پردازد.

 

1-1- بیان مسئله

افزایش سوانح دریایی در سال­های اخیر در آب­های داخلی ایران موجب بروز نگرانی­های شدیدی شده که بیش از 95% این سوانح مربوط به شناورهای ایرانی بوده است. سوانح دریایی منجر به صدمات جانی، خسارات مالی، آلودگی محیط زیست دریایی و به مخاطره افتادن ایمنی حمل و نقل کانال­های دسترسی و بنادر داخلی می­شود. به ­همین دلیل ارتقای سطح ایمنی حمل و نقل در این شناورها یکی از دغدغه­های مهم صنعت دریانوردی کشور می­باشد. در این پژوهش مسئله اصلی ارزیابی و ارائه راه­­کار در راستای ارتقای ایمنی حمل و نقل دریایی برای کشتی­های عبوری جنوب دریای خزر می­باشد.

 

1-2- ضرورت و اهمیت پژوهش

­ سهم حمل و نقل دریایی در جابجایی کالاها در تجارت بین‌المللی حدوداً ۹۰% کل این تجارت را تشکیل می­دهد. با توجه به احراز چنین درصدی از جابه‌جایی کالا در تجارت جهانی، اهمیت تجارت و حمل و نقل دریایی به عنوان دو بخش جدانشدنی قابل بررسی است. در بخش حمل و نقل دریایی،   سیستم­های مخابراتی نیز کاربردهای وسیعی دارند. علاوه بر ضرورت تأمین اطلاع‌رسانی در بخش حمل و نقل ریلی و جاده­ای، سازمان بنادر و دریانوردی می­تواند نقش مهم پشتیبانی را در حمل و نقل دریایی ایفا کند. ابزار ناوتکس در پاسخ به این نیاز اساسی ابداع شده است. این پژوهش در پی پاسخ­گویی به این سوالات است: (1) استقرار سیستم ناوتکس بندر فریدونکنار بر بهبود ایمنی حمل و نقل دریایی برای کشتی‌های عبوری جنوب دریای خزر چه میزان تأثیر دارد؟ (2) چه راه‌کارهایی برای رفع مشکلات ایمنی صنعت دریانوردی در کشور وجود دارد؟

 

1-3-  ادبیات تحقیق

ناوتکس یک سیستم اتوماتیک و بین­المللی برای ارسال اخطارهای ناوبری دریایی، پیش­بینی و اخطارهای هواشناسی، اخبار و اطلاعات مربوط به عملیات جستجو و نجات و سایر اطلاعات مشابه به کشتی­ها می­باشد. گیرندة این سیستم یک چاپگر با حافظه و مانیتور در ابعاد کوچک و ارزان قیمت است که    می­تواند در پل فرماندهی و یا قسمت­های دیگر کشتی نظیر اتاق مخابرات و یا اتاق عملیات نصب گردد. در این سیستم، کاربر قادر است گیرنده را طوری تنظیم نماید که نوع خاصی از پیام را دریافت و پیام‌های دیگر را رد کند. پیام­های اخطار ناوبری، اخطارهای مربوط به شرایط جوی و اطلاعات مربوط به جستجو و نجات، پیام­هایی می­باشند که نمی‌توان آنها را نپذیرفت و الزاماً دریافت می­شوند. این مسئله به­ خاطر اطمینان از دریافت اطلاعات حیاتی توسط کشتی­های مجهز به ناوتکس می­باشد. فرکانس سیستم ناوتکس، 518 کیلو هرتز در سطح بین­المللی می­باشد و پیام­های ناوتکس از ایستگاه­هایی که مجوز لازم را دارند، ارسال می­گردد. ایستگاه­هایی­ که روزبه‌روز بر تعداد آنها افزوده می­شود .

دراجلاس سال 1979میلادی، سازمان بین­المللی دریانوردی تصمیم‌گرفت که یک سیستم جدید اعلان ایمنی و اضطرار را در تعامل با ساختارهای موجود و به منظور ایمنی دریانوردی ایجاد کند و به این صورت بود که "سیستم جهـانی ایمنـی و اضطـرار دریـائی" مـوسـوم به GMDSS[1]متولد گردید.

سیستم مذکور از مدرن­ترین تکنولوژی­ها در امر ارتباطات ماهواره‌ای است که جهت ایمنی جان انسان در دریا با کمترین تأخیر و بیشترین دقت به‌کار برده می­شود. کشتی­ها با تجهیز این سیستم به یک سطح ایده‌آل از فناوری و راحتی کار دست پیدا می­کنند. از مزایای این سیستم می­توان به این موارد اشاره کرد: (1) قابلیت اعتماد،کیفیت بالاو سرعت ارتباط، (2) تحت پوشش قراردادن تمام نقاط جغرافیائی، (3) اتوماتیک شدن نحوة ارسال و دریافت پیام و (4) بهبود و طبقه­بندی پیام­های دریائی که به چهار بخش: (1) ایمنی[2]، ( 2) فوری[3]، (3) اضطرار[4] و (4) عادی[5].

 

1-3-1-تاریخچة ناوتکس

ارسال پیام ناوتکس توسط ایستگاه بندری "رادیو گوتنبرگ سوئد" در سال 1977 به­ طور آزمایشی آغاز شد و پس از مدت کوتاهی مشخص‌گردید همـکاری و هماهنگی با کشورهای همسایه به منظور ارائه خدمات مؤثرتر ضروری می­باشد. براساس سیستم  GMDSS نصب گیرندة اخبار ناوتکس جزئی از تجهیزات اجباری کشتی­ها می­باشد. پیام­ها، اخطارها و اطلاعات ناوتکس عبارت است از:

(1)        اطلاعات هواشناسی،

(2)        اطلاعیه علائم کمک‌ناوبری (وضعیت غیرمتعارف چراغ­ها و فانوس­های دریائی)،

(3)        عملیـات­هـای دریائـی (کابل­گذاری، لوله­گذاری، حفاری، صیدگروهی چند واحد صیادی، مانورهای نظامی و تیراندازی با ذکر مختصات جغرافیائی و غیر آن)،

(4)         گزارشات و اعلام وضعیت اضطرار شناورها (کشتی­ها و یا هواپیماهایی که در مناطق دریایی دچار سانحه و مشکل می­شوند)،

(5)        اطلاعـات در رابطـه با مناطق تحت عملیـات تجسس و نجـات و

(6)        اطلاعات در مورد هرگونه حادثه دریائی از قبیل: غرق، آتش سوزی، آلودگی، تصادم­های دریائی، مفقود شدن و یا به گل نشستن شناور با ذکر محل و مختصات جغرافیائی آن.

 

2- روش پژوهش

این پژوهش از نوع تحقیقات کاربردی و از لحاظ ماهیت و روش در زمرة تحقیقات علی قرار می­گیرد. برای تجزیه و تحلیل اطلاعات از تکنیک آماری معادلات ساختاری استفاده شده است. جامعه پژوهش تعداد 115 نفر از کارشناسان و خبرگان در سطح سازمان مرکزی و بنادر می­باشد. ابزار مورد استفاده، پرسش­نامة محقق ساخته است که روایی آنها توسط خبرگان و متخصصان تأیید و پایایی آنها با استفاده از ضریب آلفای کرونباخ 83% محاسبه گرددید. . از تعداد 115پرسش­نامة توزیع شده  تعداد 64 پرسش­نامه به ­صورت صحیح جمع­آوری و تحلیل گردید.

 

2-1- موا د و روش‌ها

 در این مرحله داده­های به­دست آمده با استفاده از نرم‌افزار اسمارت PLS مورد آزمون قرار گرفت. که مدل به‌دست آمده در حالت استاندارد در نمودار (1) نشان داده شده است:

                       

نمودار (1): ضریب مسیر

 

 

 

2-2- پایایی

مقدار آلفای کرونباخ بالاتر از 70%، نشانگر پایایی قابل‌قبول است. با توجه به جدول (1) مقادیر ضرایب آلفای کرونباخ برای 9 مؤلفه از 76% تا 96% متغیر بوده است و از پایایی مناسب برخوردار می‌باشد.

جدول (1): ضرایب آلفای کرونباخ

مؤلفه‌ها

آلفای   کرونباخ

زیست‌محیطی

0.96

جغرافیایی

0.64

کاهش   ریسک

0.88

کاهش   بروز حوادث

0.88

بازدهی   عملیات

0.81

مبادلة   پیام

0.82

مدیریت   اطلاعات

0.86

جمع‌بندی   اطلاعات

0.76

مدیریت   زمان

0.86

همان­طور که در جدول (2) مشاهده می­شود ضریب پایایی ترکیبی[6] برای تمام مؤلفه­ها بیش از 70% محاسبه شده است، بنابراین پایایی ترکیبی پرسش­نامه­ها قابل‌قبول می‌باشد.

جدول (2): پایایی ترکیبی (CR)

مؤلفه‌ها

پایایی   ترکیبی

زیست‌محیطی

0.968197

جغرافیایی

0.847076

کاهش   ریسک

0.918075

کاهش   بروز حوادث

0.919195

بازدهی   عملیات

0.893093

مبادلة   پیام

0.892246

مدیریت   اطلاعات

0.905407

جمع‌بندی   اطلاعات

0.895471

مدیریت   زمان

0.901074

 

2-3- روایی هم­گرا

مقدار میانگین واریانس استخراج‌شده[7] (AVE) بالای 5/0 است که روایی هم­گرایی قابل‌قبول را نشان می­دهد (Fornell &Larcker, 1981).

طبق جدول (3) ضرایب میانگین واریانس استخراج‌شده (AVE) برای 9 ­مؤلفه از 58% تا 81% متغیر بوده‌اند و همگی بالاتر از 5/0 می‌باشند، بنابراین از روایی هم‌گرایی قابل‌قبول برخوردارند.

 

جدول (3): روایی هم­گرا

­مؤلفه‌ها

ضریب   میانگین واریانس استخراج‌شده

زیست‌محیطی

0.58

جغرافیایی

0.73

کاهش   ریسک

0.69

کاهش   بروز حوادث

0.74

بازدهی   عملیات

0.73

مبادلة   پیام

0.73

مدیریت   اطلاعات

0.65

جمع‌بندی   اطلاعات

0.81

مدیریت   زمان

0.64

 

 

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

3-1- برازش مدل ساختاری

برای بررسی برازش مدل ساختاری، دو معیار استفاده می­شود که عبارت است از: (1) ضرایب معنی‌داری Z (مقادیر t-values)، (2) معیار R2 (R Square)

 

3-1- 1-ضرایب معنی‌داری Z (مقادیر t-values)

 

نمودار (2): مدل ترسیم شده همراه با ضرایب معنی‌داری Z ( (t-values

در نمودار (2) با توجه به اینکه ضریب Z در تمام مؤلفه­ها بیشتر از مقدار معنی‌داری می­باشد، بنابراین سطح معنی‌داری 99%  است. برای سنجش رابطه سازه­ها در مدل معیار اعداد معنی‌داری t یا همان مقادیر t-values، باید اعداد از 96/1 بیشتر باشند تا بتوان در سطح اطمینان 95% صحت رابطة بین سازه­ها و فرضیه­های پژوهش را تأیید کرد.

 

 

3-1- 2- معیارR2

معیار R2برای متصل کردن بخش اندازه­گیری و بخش ساختاری مدل­سازی معادلات ساختاری به‌کار می­رود. در جدول (4) معیارR2  برای 9 مؤلفه نشان داده شده است.

جدول (4): معیار R2

مولفه‌ها

R2

زیست   محیطی

0.969998

جغرافیایی

0.949998

کاهش   ریسک

0.989998

کاهش   بروز حوادث

0.999998

بازدهی   عملیات

0.989998

مبادلة   پیام

0.999998

مدیریت   اطلاعات

0.979998

جمع‌بندی   اطلاعات

0.979998

مدیریت   زمان

0.999998

هر چه مقدار R2 مربوط به سازه­های درون­زای یک مدل بیشتر باشد، نشان از برازش بهتر مدل است. سه مقدار (19%)، (33%) و (67%) به عنوان مقدار ملاک برای مقادیر ضعیف، متوسط و قوی R2 در نظر گرفته می­شود.

 

3-3- برازش مدل کلی

برازش نکویی مدل[8] (GoF) مربوط به بخش کلی مدل­های معادلات ساختاری است که توسط این معیار، محقق می­تواند پس از بررسی برازش بخش اندازه­گیری و بخش ساختاری مدل کلی پژوهش خود، برازش بخش کلی را بررسی و تأیید کند. سه مقدار (1%، (25%) و (36%) به عنوان مقادیر ضعیف، متوسط و قوی برای برازش نکویی مدل معرفی شده است (وتزلس و همکاران، 2009). این معیار از طریق رابطه (1) شامل ضریب R2 و میانگین مقادیر اشتراک[9] محاسبه می‌شود:

رابطه (1)                                                                                                                             

  جدول (4) : برازش نکویی مدل      

مؤلفه­ها

میانگین مقادیراشتراک

R2

زیست‌محیطی

0.48

0.99

جغرافیایی

0.73

0.99

کاهش   ریسک

0.69

0.99

کاهش   بروز حوادث

0.74

0.99

راندمان   عملیات

0.73

0.99

مبادله   پیام

0.73

0.99

مدیریت   اطلاعات

0.65

0.99

جمع   بندی اطلاعات

0.81

0.99

مدیریت   زمان

0.64

0.99

طبق جدول (4) میانگین مقادیراشتراک 69% است و با توجه به مقادیر  که در جدول بالا آمده  برابر با  99% می‌باشد. در نتیجه مقدار شاخص برازش نکویی مساوی 82/. به‌دست می‌آید.                                                                             

با توجه به سه مقدار (1%)، (25%) و (36%) به­ عنوان مقادیر ضعیف، متوسط و قوی برای GoF، عدد به‌دست‌آمده برای GoF یعنی 82% نشانگر برازش قوی مدل می‌باشد.

 

3-4- رتبه بندی متغیرها با استفاده از تکنیک فرایند تحلیل شبکه (ANP)

با توجه به وجود 9 مؤلفه که در تهیه پرسش­نامه با استفاده از دلفی در ابتدا تهیه و تنظیم شد، وزن دهی نسبی شاخص­های هر مؤلفه با استفاده از تکنیک تحلیل شبکه­ای طبق نمودار (3) انجام گردید. در عامل زیست‌محیطی مهم­ترین شاخص سیستم ناوتکس به دلیل توانایی ارسال علائم اضطراری ساحل به دریا باعث افزایش ایمنی کشتی می­شود، در عامل جغرافیایی، سیستم ناوتکس می­تواند با اعلان دقیق مختصات جغرافیایی محل سانحه، باعث افزایش کارآیی گروه‌های امدادی شود. مهم­ترین شاخص در عامل کاهش ریسک، اعلام اطلاعیة علائم کمک ناوبری (وضعیت چراغ­ها و سیگنال­های دریایی) توسط سیستم ناوتکس می‌باشد که نقش بسزایی در افزایش ایمنی و کاهش ریسک عملیات دریایی دارد. سیستم ناوتکس از طریق شناسایی و اعلام عملیات­های دریایی (کابل­گذاری، لوله­گذاری، حفاری و غیر آن) در جلوگیری از تصادف کشتی تأثیر دارد.

در عامل بروز حوادث، سیستم ناوتکس امکان اعلام سریع شناورهای دچار سانحه را برای گارد ساحلی و گروه­های امداد از طریق مرکز هماهنگی نجات دریایی فراهم می­کند. در مؤلفة بازدهی عملیات، سیستم ناوتکس از طریق ایجاد یک فعالیت مشترک بین گروه‌های مختلف باعث افزایش سرعت و اثربخشی عملیات نجات می­شود و همین­طور سیستم ناوتکس از طریق شناسایی و اعلام وضعیت نامتعارف چراغ­ها و فانوس­های دریایی کمک زیادی به ایمنی کشتی می‌کند.

در عامل مبادلة پیام، سیستم ناوتکس با افزایش حالت هوشیاری در دریانوردان، ایمنی کشتی را بهبود می­بخشد. سیستم ناوتکس به دلیل توانایی مبادلة پیام‌های عمومی و کنترل ترافیک دریایی، تاثیر زیادی در بهبـود ایمنی کشتـی­ها دارد. در عامل مدیریت اطلاعات، استفاده از سیستم

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ناوتکس موجب افزایش وسعت دریافت اطلاعات می­شود و همچنین با کاربرد سیستم ناوتکس اطلاعات بیشتری هر روزه مخابره می­گردد. در عامل جمع­بندی اطلاعات، سیستم ناوتکس می­تواند در هر دورة مشخص، اطلاعات آماری دوره­ها را به صورت واضح­تری نسبت به سایر سیستم­ها ارائه دهد. در آخرین عامل یعنی مدیریت زمان، ارسال پیام از سیستم ناوتکس به­ صورت متن، یک­جا با حجم کم و زمان کوتاه یکی از شاخص‌های بهبود ایمنی در حمل و نقل به ­شمار می­آید.

 

4- نتیجه‌گیری

سیستم ناوتکس در بندر فریدونکنار استقرار یافته است که در آن، کارشناسان مجرب دریایی به صورت یک کارگروه، فرآیند جمع­آوری و پردازش کلیه اطلاعات مرتبط با ایمنی دریانوردی را بر عهده دارند و حاصل کار آنها در قالب پیام ناوتکس، با فرمت استاندارد و به منظور پخش، به افسران ایستگاه فرستنده ناوتکس ارسال می‌شود تا براساس زمان­بندی مشخص‌شده، جهت اطلاع دریانوردان اعلام شود.

نتایج حاصل از بررسی، برازش و رتبه‌بندی ­مؤلفه­های مورد نظر در این پژوهش به این شرح می­باشد:

(1) با توجه به اینکه سیستم ناوتکس امکان اعلام سریع حوادث و سوانح دریایی را برای گارد ساحلی و گروه­های امدادی از طریق مرکز هماهنگی نجات دریایی فراهم می‌کند و توان مبادلة پیام همزمان با وقوع

 

             

   
   

        

   

نمودار (2): وزن‌دهی     نسبی شاخص‌ها

   
   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

حادثه را دارد، نقش بسزایی در نجات قربانیان حوادث دریایی، و در نتیجه تأثیر مثبت و معنی­دار بر بهبود ایمنی حمل و نقل دارد،

(2) اعلام اطلاعیة علائم کمک ناوبری، از قبیل وضعیت چراغ­ها و سیگنال­های دریایی توسط سیستم ناوتکس، نقش بسزایی در افزایش ایمنی و کاهش ریسک عملیات دریایی دارد و با شناسایی و اعلام عملیات‌های دریایی از قبیل کابل­گذاری، لوله­گذاری، حفاری و غیر آن، در جلوگیری از تصادف کشتی‌ها تأثیر زیادی دارد،

(3) استقرار سیستم ناوتکس تأثیر زیادی در کاهش تعداد هشدار­های ثبت‌شده دراد، زیرا اطلاع‌رسانی و شناسایی وضعیت نامتعارف چراغ­ها و فانوس­ها از یک طرف و دریافت پیام­ها در مرتبه­های مختلف و به ­صورت مستمر، باعث می‌شود به تمام هشدارها توجه­ شود و نسبت به برنامه­ریزی و اجتناب از برخورد با خطر و کاهش آنها اقدام گردد و

(4) از نظر پاسخ‌دهندگان به پرسش‌نامه، استقرار سیستم ناوتکس تأثیری بر بهبود کاهش مشکلات قوانین بین­المللی ندارد.



[1]. Global Maritime Distress and Safety System

[2]. Safety                                                                                                                                 

[3]. Emergency

[4]. Distress

[5]. Routine

[6]. Composite Reliability (CR)

[7]. Average Variance Extracted (AVE)

[8]. Goodness of Fit (GoF)

[9]. Communality

  1. الصفی، بهزاد. (1391). بازاریابی نوین در بنادر. پورتال جامع  اطلاعات تخصصی صنعت حمل و نقل.
  2. امرایی، بهروز. (1391). سیری در تحولات حمل و نقل دریایی. تهران: انتشارات اسرار دانش، چاپ اول.
  3. بلوکی، مجتبی. ( 1391). نوآوری و بازاریابی الزام بنادر ایران. روزنامه ایران. شماره 5063 ، ص4.
  4. پورتال اینترنتی ادارة کل سازمان بنادر و دریانوردی ایران http://www.pmo.ir.
  5. تقی­زاده، محمدرضا. (1390). ارزیابی شاخص­های اندازه­گیری رضایت مشتری و تبیین شاخص بومی برای ایران. فصلنامه دیدگاه مهندسین صنایع، شماره 17،       ص18-10.


ویژه‌نامه بندر و دریا، سال بیست و چهارم، پیاپی۱۶۶، دوره جدید، شماره ۳۱، دی ماه ۱۳۸۸.

دوره 4، شماره 1
خرداد 1397
صفحه 68-74
  • تاریخ دریافت: 12 اردیبهشت 1396
  • تاریخ پذیرش: 16 بهمن 1396