۱- مقدمه

کشور ایران، با حدود ۵۸۰۰ کیلومتر مرز دریایی و ارتباط با آب‌های آزاد جهان، به لحاظ حمل‌ونقل دریایی از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است‌. علی‌رغم موقعیت ممتاز جغرافیایی و قرار گرفتن در مسیر کریدور اصلی ترانزیت و حمل‌و‌نقل بین‌المللی، دسترسی به آب‌های آزاد، داشتن مرز خشکی گسترده، بازارمصرف وسیع داخلی و کشور‌های همسایه نسبتاً پرجمعیت، سهم بنادر و صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران از تجارت جهانی بسیار پایین می‌باشد. سهم ناچیز صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران از تجارت جهانی و حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی، نشانگر این است که علی‌رغم مزیت‌ها و فرصت‌های موجود، این صنعت نتوانسته است سهم مناسب و شایسته خود را از بازار جهانی به‌دست آورد. برای خروج از این وضعیت و ارتقای جایگاه صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران، نیازمند تجدیدنظر در ساختار کلی کسب و کار در کلیة ابعاد سازمانی، منابع انسانی، جهت‌گیری استراتژیک و به طور خلاصه، طراحی مدل چابکی سازمانی به عنوان راهبرد دستیابی به صنعت تراز جهانی می‌باشد.

1-1- بیان مسئله

امروزه، اهمیت بنادر و زنجیرة حمل‌ونقل دریایی به عنوان یکی از مؤلفه‌های مهم اقتصادی و نقش آن در توسعة کشورها به ویژه توسعة اقتصادی، بر هیچ‌کس پوشیده نیست. توسعة اقتصادی، تجارت بین‌المللی و حمل‌ونقل، به ویژه حمل‌ونقل دریایی، به شدت با یکدیگر در ارتباط می‌باشند‌. جهانی‌شدن و گسترش بازارهای اقتصادی جهان، مبادلات تجاری را تسریع کرده و حجم جریان حمل‌و‌نقل را افزایش داده است. در حال حاضر سهم صنعت حمل‌ونقل دریایی در جابه‌جایی، نگهداری و توزیع کالا در تجارت جهانی، حدود 90% کل تجارت را تشکیل می‌دهد. به عبارت دیگر، حمل‌ونقل دریایی، شالوده و زیربنای اصلی تجارت و عنصر

اصلـی  زنجیـرة تـامین کالا است. بـر اسـاس گـزارش کنفرانس توسعـه و تجارت سازمان ملل (آنکتاد) در سال ۲۰۱۷ میلاد ، به‌موازات رشد اقتصاد جهانی و تولید ناخالص داخلی (GDP)[1]، تجارت جهانی و به تبع آن سهم حمل‌ونقل دریایی در سال ۲۰۱۶ در مقایسة با سال ۲۰۱۵ و سال‌های قبل افزایش نشان می‌دهد. طبق گزارش آنکتاد همین روند برای سال‌های 2012- 2017 نیز پیش‌بینی شده است (UNCTAD, 2017).

با مطالعة این روند و رشد روزافزون حمل‌ونقل دریایی در جهان و منطقه، اولین پرسشی که در ذهن خواننده شکل می‌گیرد، این است که با توجه به موقعیت جغرافیایی و مرزهای وسیع دریایی ایران، قرارگرفتن در مسیر کریدورهای مهم حمل و نقل از جمله کریدور شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب و داشتن ظرفیت بالقوه‌ برای ترانزیت کالا، چه سهمی از حمل‌ونقل دریایی جهان و منطقه عاید بنادر ایران می‌شود.؟ به عبارت دیگر، آیا صنعت حمل‌ونقل دریایی و به طور مشخص بنادر ایران، با توجه به موقعیت ممتاز خود، توانسته است سهم مناسبی از بازار حمل‌ونقل دریایی را به حود اختصاص دهد؟ دقت در گزارشات منتشره توسط مراجع جهانی مانند سازمان آنکتاد و بانک جهانی و گزارشات داخلی که در ادامه به آنها اشاره خواهد شد، پایین بودن سهم صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران از بازار حمل‌ونقل دریایی، عدم کارایی و اثربخش نبودن منابع انسانی، فرایندها، عملکرد لجستیک و زنجیرة حمل‌ونقل دریایی را تایید می‌کنند.

بانک جهانی، هر دو سال یک بار، گزارش جامعی در رابطه با معیارهای عملکرد لجستیک (LPI)^[2] حدود ۱۵۵ کشور را بررسی و به همراه نکات برجسته، به صورت مقایسه‌ای ارائه می‌کند. بانک جهانی، رتبه و عملکرد  لجستیک (LPI) ایران در چهار دوره یعنی از تاریخ ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۶ را به شرح جدول (1) انتشار داده است.

همـان‌طور که در جدول (1) مشـاهده می‌شود رتبة عملکـرد لحستیک

ایران در هر دوره نسبت به دورة قبل تنزل یافته است، که دلیل این کاهش عدم‌کارایی زنجیرة حمل‌ونقل، از جمله حمل‌ونقل دریایی در 6 شاخص اساسی یادشده از جدول (1) می‌باشد. بر اساس همین گزارش، کشورهای امارات، چین، عربستان، کویت و عمان به ترتیب با داشتن رتبة ۱۳، ۲۷، ۵۲، ۵۳ و ۴۸ در سال 2016، دارای رتبة لجستیکی بالاتری نسبت به ایران با رتبة ۹۶ بودند. بنابراین، کشورهایی توانستند رتبة عملکرد لجستیک خودرا ارتقاء دهند که شرایط محیطی و روند تغییرات اهداف حمل‌ونقل و مدیریت لجستیک را درک کردند و استراتژی‌های خود را بر اساس نیازهای محیط و بازار حمل‌ونقل دریایی، طراحی و اجرا نمودند. شیوة دیگری که عدم‌چابکی وانعطاف‌پذیرنبودن فرایندها، ساختار‌ها و بالابودن هزینة خدمات صعنت حمل‌ونقل دریایی، از جمله  بنادر ایران را نشان می‌دهد، مقایسة مدت زمان و هزینة انجام دو فعالیت مهم یعنی صادرات و واردات بنادر ایران با سایر کشورها می‌باشد. جدول (2) جریان صادرات چهار کشور را در سال 2013 نشان می‌دهد.

شاخص‌های بهره‌وری کشتی، اسکله، تجهیزات بندری و بهره‌وری نیروی انسانی یا به‌طور کلی زنجیرة حمل‌ونقل دریایی شاخص دیگری است که به کمک آن می‌توان چابکی سازمانی بنادر را بررسی و تحلیل کرد. مقایسة شاخص بهره‌وری کشتی و اسکله که از آمارهای بانک جهانی و داخلـی بنـادر استخـراج شـده است، نشـان می‌دهد بنادر ایران در مقایسه با

کشورهای دیگر، به ویژه کشورهای همسایة رقیب، دارای بهره‌وری بسیار پایینی می‌باشند.

جدول (3): مقایسة بهره‌وری بنادر ایران با سایر کشورها در سال 2013

(برحسب بهره‌وری کشتی‌: کانتینر بر ساعت‌)

مأخذ: گزارش سالیانة آنکتاد سال ۲۰۱۴ و گزارشات داخلی

از آنچه آمد روشن می‌شود تسهیل فرآیندها و ساختارها، عوامل سازمانی، متابع انسانی و تکنولوژیکی زنجیرة حمل‌ونقل دریایی ایران و چابک‌سازی سازمانی به یک الزام ملی تبدیل شده است. از این رو، هدف این پژوهش ، طراحی و تبیین مدل چابکی سازمانی به منظور ارتقای جایگاه بنادر ایران در مقایسه با رقبا، افزایش سهم بازار و دستیابی به برنامة افق 1404 کشور و دست‌آخر، دستیابی صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور به کلاس جهانی می‌باشد.

1-2- ضرورت واهمیت تحقیق

اهمیت و ضرورت تحقیق در باب چابکی سازمانی و دستیابی صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران به کلاس جهانی را می‌توان از جنبه‌های مختلفی به این شرح توجیه کرد: (1) دستیابی به برنامة صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران تا افق ۱۴۰۴ که براساس طرح جامع بنادر بازرگانی ایران که در سال ۱۳۹۲ توسط مهندسین  مشاور سازه‌پردازی ایران تهیه و در سال ۱۳۹۳ به‌روزرسانی شد و در حال حاضر، به عنوان یک سند بالادستی و مرجع استفاده می‌شود. سهم بنادر ایران از بازار حمل‌ونقل طبق این برنامه و استراتژهای مذکور در جدول (4) طراحی و پیش‌بینی گردید.

جدول (4): پیش‌بینی حمل‌ونقل دریایی ایران تا افق ۱۴۰۴ (میلیون تن)

(منبع: طرح جامع بنادر بازرگانی ایران شرکت مشاور سازه‌پردازی ایران، 93)

در جدول (4) پیش‌بینی بار یا میزان تخلیه و بارگیری‌ بنادر ایران در قالب 3 سناریوی بدبینانه با عنوان تشدید تحریم‌های اقتصادی علیه ایران‌، سناریوی میانه به معنای تداوم شرایط فعلی با اندکی بهبود و سناریوی خوش‌بینانه به مفهوم لغو تحریم‌های اقتصادی و بهبود شرایط اقتصادی ایران ارائه شده است. با توجه به معاهدة برجام و در نظر گرفتن رفع تحریم‌ها، چابکی سازمانی و دستیابی به تراز جهانی سازمانی برای صنعت حمل‌و نقل یک موضوع ضروری است، (2) طبق سیاست‌های مشخص‌شده در سند چشم‌انداز کشور، ایران باید تا سال 1404 بیش از 30% بازار ترانشیپ منطقه را از بنادر رقیب درآورد و در اختیار خود بگیرد. با جذب مستقیم سهم کالای وارداتی به کشورمان، بخش قابل‌توجهی از ترانشیب بندر جبل‌علی کاهش می‌یابد و موجب افزایش تردد خطوط لاینر به بنادر کشور می‌شود، که البته افـزایش تـردد کشتی و خطوط کشتیرانی به چـابکی و تسهیل فرایندهـا و

ساختار سازمانی بستگی دارد و (3) نقشه‌ها، برنامه‌ها و استراتژی‌های حمل‌ونقل دریایی که در آنها ظرفیت و ترافیک یا میزان تخلیه و بارگیری همة بنادر، از جمله بنادر حاشیة خلیج‌فارس و دریای عمان در افق ۲۰۲۰ پیش‌بینی شده است. جدول (5) برنامه‌های و استراتژی‌های کشورهای حاشیة خلیج فارس را نشان می‌د هد.

برنامه‌ریزی کشورها برای دستیابی به افق 2020، رقابت در بازار حمل‌ونقل دریایی را در منطقه سخت و مشکل خواهد کرد. یکی از راه‌های رسیدن به افق 202، چابک‌سازی ساختار‌ها، کاهش هزینه‌ها، توجه به نیاز مشتریان و تسهیل فرایندها است. به‌علاوه، بهره‌برداری از ظرفیت‌های بلااستفاده بنادر و سایر اعضای زنجیرة حمل‌ونقل دریایی و اجرای اقتصاد مقاومتی در بخش حمل‌ونقل دریایی از جملة دلائلی‌اند که ضرورت انجام این پژوهش را نشان می‌دهند.

1-3- مبانی نظری و پیشینة تحقیق

عبارت «World- Class» در فارسی با عبارات مختلفی مانند «کلاس جهانی»، «جهان تراز»، «مقیاس جهانی»، «پیشرو»، «سطح جهانی» و غیر آن ترجمه شده است. به نظر می‌رسد بهترین ترجمه برای این عبارت، «کلاس جهانی» است که بار معنایی بیشتری را می‌رساند. کلاس جهانی، سطحی از عملکرد شرکت‌های پیشرو در جهان را نشان می‌دهد که نسبت به رقبای خود دارای مزیت رقابتی پایدار می‌باشند. در سطح کلاس جهانی بودن یک کشور، به این معناست که آن کشور، صرف‌نظر از اندازه، مبداء و منابع، در مقایسه با سایر رقبا، در بازار مورد نظر موفق است.. یعنی در زمینة کیفیت، زمان تدارک، انعطاف‌پذیری، هزینه یا قیمت، خدمات مشتری و نوآوری با رقبای دیگر برابر یا برتر از آنها می‌باشد. کلاس جهانی نه تنها عملکرد برتر، بلکه نوآوری را نیز نشان می‌دهد. کلاس جهانی به مفهوم تعهد بلندمدت به برتری یا تعالی[3] است.

بیش از هر چیز به شرکت‌ها توصیه می‌شود که از سخن اهداف بلند پروازانه سر ندهند، بلکه با کلاس جهانی این رؤیا را به واقعیت تبدیل کنند (فارسیجانی، ۱۳۹۶).

سازمان‌های کلاس جهانی دارای ویژگی‌های برتر و برجسته‌ای می‌باشند که آنها را از رقبا متمایز می‌سازد، که به برخی از آنها اشاره می‌شود: (1) چشم‌انداز روشن، (2) فرهنگ کیفیت فراگیر، (3) فرآیندهای کارا و چابک، (4) تکنولوژی مدرن، (5) یکپارچگی پویای شبکه زنجیرة تأمین و چابک، (5) تقدم کارکنان، (6) بهبود مستمر از طریق یادگیری مداوم، (7) ساختار سازمانی مبتنی بر تیم، (8) مشارکت با مشتریان، (9) سیستم شناسایی نتایج مثبت و پاداش‌دهی به آنها، (10) حضور الکترونیکی در عرصه جهانی و (11) مسئولیت اجتماعی جدید.

یک سازمان برای اینکه در ردة سازمان‌های کلاس جهانی قرار گیرد، نخست باید همه چیز را تحت کنترل داشته باشید. یعنی فرآیندها، منابع، بازارها، مشتریان و اطلاعات را تحت کنترل داشته باشد. تحت کنترل داشتن به این معنا نیست که همة تصمیمات را مدیران شرکت اتخاذ کنند، بلکه به این معناست که شرکت آمادگی کامل برای مواجهه با شرایط مختلف را دارد و تغییرات ناگهانی در تقاضا، تکنولوژی و شرایط رقابت شرکت را از میدان رقابت حذف نمی‌کند. هفت کلید اصلی برای دستیابی به کلاس جهانی وجود دارد که عبارت از: (1) کاهش زمان تحویل[4]، (2) کاهش هزینة عملیات[5]، (3) افزایش وضوح[6] نسبت به عملکرد کسب‌وکار، (4) کاهش زمان عرضة محصول به بازار یا زمان عرضة خدمت به مشتری[7]، (5) ساده‌سازی و موثرسازی فرایندهای تامین منابع خارجی و (6) مدیریت عملیات چندمحلی و جهانی هریک از اهداف فوق می‌باشند. عناصر یادشده، فعالیت‌ها و نگرش‌های معرّف کلاس جهانی بیان می‌کند. بخش عمده‌ای از ویژگی‌های بالا جزء ویژگی‌های چابکی و انعطاف‌پذیری سازمانی محسوب می شوند (فارسیجانی، 1396).

واژه چابک در فرهنگ لغت، به معنای حرکت سریع، چالاک و فعال است؛ و چابکی توانایی حرکت به صورت سریع و آسان، و قادر بودن به تفکر به نحو سریع و با یک روش هوشمندانه است (Hornby, 2000). کاتایاما و همکاران (1999)، چابکی را مقابله و تطبیق با تغییرات و نوسانات بازار با یک روش اقتصادی سریع و مداوم، یعنی توانایی تامین نیازهای مشتریان از نظر قیمت، کیفیت و سرعت تحویل تعریف کرده‌اند (Fatahi Hafshanjan et al., 2012). برایان ماسکل^[8] مفهوم چابکی را به توانایی رونق و شکوفایی در محیط دارای تغییرات مداوم و غیرقابل‌پیش‌بینی تعریف کرده است. ایشان معتقد است که سازمان‌ها نباید از تغییرات محیط کاری خود هراس داشته باشند و از آنها اجتناب کنند، بلکه باید تغییر را فرصتی برای کسب مزیت رقابتی محیط بازار در نظر بگیرند (نیک پور و برکم، 1391). اکثر اندیشمندان و محققین در تعریف خود از چابکی بر روی محیط متغیر و غیرقابل‌پیش‌بینی و توانایی سازمان‌ها برای تطبیق و همگام‌شدن با چنین محیطی تاکید دارند. بعضی از محققان معتقدند انطباق^[9] با محیط از طریق چابک‌سازی منابع انسانی و عوامل سازمانی مانند طراحی ساختار سازمانی ارگانیک (منعطف، و درجاتی پایین‌تر از رسمیت^[10]) تحقق  می‌یابد (Hage and Dewar, 1973; Hage and Aiken, 1969; Burns and Stalkler, 1961). در تحقیقاتی که در دهه 1980 انجام شد اکثر محققان بر انعطاف‌پذیری سازمانی تاکید داشتند. رید و بلاس‌دان^[11] انعطاف‌پذیری سازمانی^[12] را قابلیتی تعریف می‌کنند که به واسطة آن ساختار، کارکنان، فرایندها و سایر عوامل سازمان، توانایی پاسخگویی به نیازهای بازار و تطبیق با تغییرات محیطی را دارا می‌باشند (لایر، 2007).

با توجه به مفهوم چابکی می‌توان گفت که سازمان‌های کنونی در محیطی فعالیت می‌کنند که تغییرات سریع و غیرقابل‌پیش‌بینی آن، آنها را ملزم به داشتن استراتژی‌های انطباق‌پذیر می‌کند. استراتژی چابکی را می‌توان بقا و پیشرفت در یک محیط رقابتی که ویژگی اساسی آن تغییر و عدم‌اطمینان است تعریف کرد که به صورت سریع و مؤثر به بازارهای در حال تغییر بر اساس خواستة مشتری عکس‌العمل نشان می‌دهد (Sterling, 2008). رویکرد تغییر و چابک‌شدن بنادر و زنجیرة  حمل‌ونقل دریایی که با تجارت جهانی و بین‌المللی رابطه تنگاتنگ دارند و هرگونه تغییر در بازار و محیط بین‌المللی، آنها را تحت تأثیر قرار می دهد، نیز از این قاعده مستثنا نیست. تغییرات به وجود آمده در مدیریت زنجیرة تأمین، تأثیر بسیار زیادی بر این زنجیره گذاشته است. خطوط کشتیرانی، ترمینال اپراتورها^[13]، نمایندگی‌های کشتیرانی و فورواردرها برای جلب رضایت مشتریان باید خدمات و اقدامات مختلف و وسیعی ارائه کنند. ارائه خدمات مطابق با خواستة مشتریان نیازمند نوآوری و انعطاف‌پذیری بالایی است. بنابراین، کلیه سازمان‌های مرتبط با زنجیرة حمل‌ونقل دریایی و بنادر باید چابک و چالاک باشند، تا توانایی و قابلیت انطباق با محیط را داشته باشند.

از زمان پیدایش و رواج پارادایم چابکی تاکنون، اندیشمندان چابکی سازمانی را از منظرهای متفاوت بررسی و مدل‌های متعددی را ارائه داده‌اند. از جمله می‌توان به پژوهش‌ها و مدل‌های (Alexopoulou et al., 2009)، سایت پژوهشی (http://zenithresearchorg.ir, 2012)، پژوهش (فتحیان و همکاران، 1388)، (فرزانه و همکاران، 1390)، (Asari et al., 2014)، (Prenalal, 2012) ، (Gunasekaran, 1999) و (Gong bing bi zhoa and Cai, 2012) اشاره کرد. در هریک از  این پژوهش‌ها و مدل‌ها  به یک یا چند جنبة چابکی سازمانی تاکید شده است. به عنوان مثال، بسکوونیک و توردی به بندر مدل عملیات حمل‌و‌نقل دریایی چابک، سایت پژوهشی زِنیت به نقش جدید بنادر در چابکی زنجیرة عرضه جهانی، فرزانه و همکاران به چابکی ابعاد سازمانی، جعفرنژاد و درویشی به زنجیرة تامین چابک، خسروی و همکاران به چابکی منابع انسانی، محمدی و امیری (1391)، آساری و همکاران و گنگ و همکاران به نقش منابع انسانی در چابکی سازمان، پرنالال به قدرت فناوری اطلاعات در چابکی سازمانی و دست‌آخر مزیانی و همکاران (2009) به چابکـی فرآیندهـای کسب و کار تاکید کرده‌اند. در طراحی چارچوب مفهومی

اولیه این تحقیق علاوه بر مدل‌های یادشده، از مدل‌های مندرج در جدول (6) و تجزیه و تحلیل ساختار زنجیره حمل‌ونقل دریایی بنادر و سازمان‌های مرتبط استفاده شد.

2- روش تحقیق

روش تحقیق در این پژوهش، از نوع پژوهش توسعه‌ای است، هرچند می‌تواند جنبه کاربردی نیز داشته باشد. در این تحقیق، پس از مطالعه مدل‌های چابکی پژوهش‌های گذشته و تجزیه و تحلیل ماهیت و ساختار کلی صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران، یک چارچوب مفهومی اولیه چابکی سازمانی  برای  صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران طراحی شد و دست‌آخر، پس از طی مراحل تحقیق  و انجام آزمون به روش تحلیل عاملی تأییدی‌، مدل مناسبی برای صنعت مذکور انتخاب و تبیین گردید. جهت بررسی اعتبار و برازندگی چارچوب مفهومی‌ اولیه و روابط علّی میان متغییرها از مدل معادلات ساحتاری یا تحلیل عاملی تأییدی و تحلیل مسیر، استفاده شد. همچنین، از شاخص‌هایی مانند شاخص بنتلر ـ بونت^[14] یا شاخص نرم‌شده برازندگی (NFI)^[15]، شاخص تاکر ـ لویز یا شاخص نرم‌نشده برازندگی (NNFI)^[16]، شاخص جذر برآورد واریانس خطای تقریب (RMSEA)^[17]، شاخص‌های (GFI)[18] و (AGFI)[19] و شاخص برازندگی فراینده (IFI)^[20] برای آزمون نیکویی برازش مدل استفاده شد. برای تحلیل داده‌ها از نرم‌افزار لیزرل نسخة 51/8 استفاده شد.

جامعة آماری پژوهش، کارشناسان و مدیران سازمان‌های صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران (بنادر ایران‌، صاحبان کالا، خطوط کشتیرانی، گمرک و سایر اعضای جامعة بندری مستقر در بنادر ایران) می‌باشند. نمونة موردنیاز با استفاده از روش نمونه‌گیری تصادفی انتخاب شد. نظر به اینکه ساختار جامعة موردمطالعه دارای طبقه‌های کاملا مشخص و تعریف‌پذیر مانند واحدهای مختلف‌ شامل واحد بندری، واحد دریایی، اداری و مالی و غیر آن و نیز بنادر متعدد می‌باشد، نمونه‌برداری تصادفی بر اساس طبقات مذکور (نمونه‌گیری طبقه‌ای‌) صورت گرفت. حجم نمونه باید به شیوه خاصی تعیین می‌شد، تا نتایج آن برای جامعه قابل تعمیم باشد. با توجه به اینکه در این تحقیق برای آزمون مدل و فرضیه‌ها از روش مدل‌یابی معادلات ساختاری استفاده شده است، برای تعیین حجم نمونه از نظریات اندیشمندان مدل‌یابی استفاده شد. به عنوان مثال، حجم نمونه بر اساس نظریه استیونس انتخاب شد که صاحب بالاترین حجم نمونه در مدل‌یابی معادلات ساختاری می‌باشد. بنابراین، با توجه به اینکه چارچوب مفهومی اولیه پژوهش دارای 17 متغیر (بعد) می‌باشد با لحاظ دیدگاه استیونس یعنی در نظر گرفتن ۱۵ عضو به ازای هر متغیر، حجم نمونه از ضرب 17 و 15 معادل 225 نفر محاسبه شد. حجم و پراکندگی جامعة آماری در جدول (7) ارائه شده است.

جدول (7): حجم و پراکندگی جغرافیایی جامعة آماری

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

3-1- مدیابی معادلات ساختاری (تحلیل عاملی تأییدی)

برای انجام پژوهش، ابتدا چارچوب مفهومی اولیه با استفاده از تحلیل عاملی تأییدی آزمون شد. جدول (8) نشان می‌دهد که کلیة شاخص‌های محاسبه‌شده،

در مقایسه با شاخص‌های معیار مناسب می‌باشند. بنابراین، مدل چابکی سازمانی برمبنای 4 بعد اصلی چابکی دارای برازش خوب و نیکو می‌باشد.

نمودار (1): تحلیل عاملی تأییدی مدل چابکی سازمانی صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران

با توجه به اینکه نتایج حاصل از تحلیل عاملی تأییدی، حاکی از مناسب‌بودن برازش مدل جامعة موردمطالعه داشت، ابعاد مدل مبنای تحلیل در روش مدل‌سازی تفسیر ی ـ ساختاری و تجزیه و تحلیل MICMAC ^[21] قرار گرفت.

3-2- مدل‌سازی تفسیری ـ ساختاری

برای استفاده از مدل‌سازی تفسیری ـ ساختاری مراحل مختلفی طی شد: (1) در مرحلة اول، ابعاد و متغیرهای چابکی شناسایی شد، (2) در مرحلة دوم، ماتریس ساختاری روابط درونی متغیرها (SSIM)^[22] شناسایی و مشخص شد. زیرا پس از اینکه متغیرهای چابکی سازمانی جامعة موردمطالعه شناسایی و تعریف شدند. باید در ماتریس ساختاری روابط درونی متغیرها وارد شوند. این ماتریس، یک ماتریس به ابعاد متغیرها می‌باشد که در سطر و ستون اول آن، متغیرها به ترتیب ذکر می‌شوند. در این پژوهش، 17 متغیر برای مدل چابکی سازمانی بنادر ایران تعریف شده است که در ماتریس ساختاری درونی متغیرها (SSIM) این ابعاد با استفاده

از شیوة پیشنهادی بولاتوس و همکاران (2005)، نسبت به تعیین روابط بین آنها اقدام شد (محمدی و همکاران، 1392). طبق این روش، در ماتریس اول به جای استفاده از علائم چهارگانه معمول در مدل‌یابی ساختاری ـ تفسیری، از یک طیف 4 گزینه‌ای استفاده می‌شود. بنابراین، با بهره‌گیری از این شیوه، پرشسنامه‌ای (ماتریس) تنظیم و بین 15 نفر از کارشناسان و خبرگان جهت شناسایی تأثیر ابعاد بر همدیگر توزیع شد. نتایج به‌دست آمده از پرسشنامه‌های جمع‌آوری‌شده با هم در یک جدول بنام ماتریس ساختاری درونی متغیرها، درج شد. از آنجا که پرسشنامه‌های توزیع و تکمیل‌شده، 15 مورد بود در هر یک از خانه‌های ماتریس ساختاری روابط درونی متغیرها اعدادی بین 0 تا 45 درج شد. ماتریس  ساختاری روابط درونی به شرح جدول (10) به دست آمد.

(3) در مرحله سوم، ماتریس دستیابی[23] طراحی شد. این ماتریس با تعیین روابط به صورت 0 و 1، از روی ماتریس ساختاری روابط درونی متغیرها به دست می‌‌آید. لذا، نخست مقیاس عددی واحدی، با استفاده از روش بولاتوس و همکارانش تعریف و اعداد جدول مرحله قبل با آن مقایسه شد. در صورتی که عدد مربوط در جدول، از عدد مقیاس بزرگتر باشد، در جدول جدید از عدد 1، در غیر این صورت از عدد 0 استفاده می‌شود . به عبارت دیگر:

اگر   a_ij≥ mباشد درآن صور ت a_ij= 1  و

اگر a_ij< m  باشد در آن صورت  a_ij= 0تعیین می‌شود.

بولاتوس و همکارانش برای تعریف و تعیین عدد مقیاس از فرمول زیر استفاده کردند.

M= 2×n

M: عدد مقیاس

n: تعداد پرسشنامه‌های جمع‌آوری‌شده (برای این پزوهش n= 15 می‌باشد)

M= 2×15= 30

در مرحله بعد، ماتریس به دست آمده در مرحله اول را با ماتریس واحد جمع می‌کنیم،

Rm= m+I

RM= ماتریس دستیابی

M= ماتریس به دست آمده از مرحله اول

I= ماتریس واحد

حاصل این محاسبات ماتریس دستیابی می‌باشد که در جدول (11) ارائه شده است.

 (4) در مرحلة چهارم، سطوح عوامل یا ابعاد چابکی مشخص شد. برای تعیین سطح و اولویت ابعاد، باید مجموعة دستیابی و مجموعة پیش‌نیاز برای هر عامل تعیین شود. مجموعة دستیابی هر عامل، شامل عواملی می‌شود که از عامل تأثیر می‌پذیرند و مجموعة پیش‌نیاز شامل عواملی‌اند که بر این عامل تأثیر می‌گذارند و این تأثیر و تأثر عوامل یا ابعاد بر همدیگر، با استفاده از ماتریس دستیابی به دست می‌آید. پس از تعیین مجموعه‌های دستیابی و پیش‌نیاز هر عامل، عناصر مشترک این دو مجموعه برای هر عامل شناسایی شد. سپس نوبت به تعیین سطح عوامل رسید. در جدول، عاملی دارای بالاترین سطح می‌باشد که مجموعة دستیابی و عناصر مشترک آن کاملا یکسان باشند. پس از تعیین سطح این عامل یا

عوامـل، آنها را از جـدول حـذف می‌کنیم و بـ بقیة عناصر مـاتریس، کار را ادامه می‌دهیم و سطح دوم را مشخص می‌کنیم. و این کار را تا تعیین سطح همة ابعاد ادامه می‌دهیم. در این تحقیق طی 9 مرحله، سطوح نه‌گانه ابعاد چابکی سازمانی بنادر تعیین شد، که به دلیل رعایت اختصار نتیجه نهایی در شکل (2) ارائه شده است.

طبق آنچه گفته شد، یکی از ویژگی‌های مدل‌یابی تفسیری ـ ساختاری یا ISM، اولویت‌بندی یا سطح‌بندی ابعاد مدل تحقیق می‌باشد. ابعادی که در سطوح اول قرار می‌گیرند، نتیجه یا اثر سطوح بعدی‌اند‌. این شیوه، علاوه بر ارائه مدل به تفکیک اولویت عوامل، در اجرای مدل در عمل به سازمان‌ها کمک می‌کند. به عنوان مثال، در مدل چابکی سازمانی این پژوهش، چابکی لجستیک و تبدیل بنادر به نسل سوم، در اولویت یا سطح اول قرار گرفتند‌. این دو بُعد از سایر ابعاد، به ویژه، بُعد خدمات ناب دریایی و بندری تأثیر می‌پذیرند. همین رابطه بر سایر ابعاد نیز حاکم است. مدل‌یابی تفسیری ـ ساختاری، علاوه بر تعیین سطح عوامل، روابط ابعاد یا تأثیر و تأثر آنها بر یگدیگر را نیز مشخص می‌کند. نمودار زیر روابط متغیرها را در مدل تفسیری ـ ساختاری نشان می‌دهد.

۳-۳- تجزیه و تحلیلMICMAC  

آخرین مرحله استفاده از مدل‌یابی تفسیری ـ ساختاری، تشخیص وتعیین قدرت هدایت[24] و وابستگی[25] متغیرها یا ابعاد مدل است .قدرت هدایت، از جمع اعداد یک ردیف هر عامل، و قدرت وابستگی از جمع اعداد یک ستون هر عامل (بُعد) به دست می‌آید.

پس از محاسبه قدرت هدایت و وابستگی ابعاد، با استفاده از تکنیک MICMAC تـجـزیه و تحلیـل انجـام می‌شـود. در تـجـزیـه و تحـلیـل MICMAC، می‌توان ابعاد مدل چابکی سازمانی را  برحسب قدرت هدایت و وابستگی به 4 دسته تقسیم کرد. این تقسیم‌بندی در شکل (1) نشان داده شده است. دسته اول شامل متغیرهای مستقل[26] می‌شود‌. این ابعاد، با توجه اینکه متصل به سیستم یا سازمان نیستند، ارتباط کم و یا ضعیفی با سیستم دارند. دراین تحقیق، علی‌رغم اینکه سه بعد از ابعاد چابکی سازمانی بنادر، یعنی توسعة مدیریت (مدیران جهانی‌)، سیستم تعمیر و نگهداری پیشرفته و چابکی استراتژی‌ها در این دسته قرار می‌گیرند؛ اما همان‌طور که در شکل نشان داده شده است این ابعاد در لبه بالایی ربع اول شکل قرار گـرفته‌اند. بنابراین می‌تـوان در مـورد این ابعاد گفت که قـدرت

هدایت و قدرت وابستگی متوسطی نسبت به سایر ابعاد مدل چابکی سازمانی زنجیرة حمل و نقل دریایی ایران دارند. دسته دوم، تحت عنوان، ابعاد با قدرت کم و وابستگی بالا طبقه‌بندی می‌شوند‌. این ابعاد، دارای قدرت هدایت کم ولی وابستگی شدید می‌باشند. متغیرهای مدیریت ارتباط با مشتری، خدمات بندری و دریایی ناب، چابکی زنجیرة حمل‌ونقل دریایی، چابکی لجستیک حمل‌ونقل دریایی و گرایش به بنادر نسل سوم در این گروه قرار می‌گیرند. این ابعاد در واقع نتایج یا عملکردهای چابکی سازمانی بنادر موردمطالعه می‌باشند که عوامل یا ابعاد دیگر چابکی در ایجاد آنها دخالت دارند اما خودکمتر می‌توانند زمینه‌ساز ابعاد دیگر شوند.

ابعاد دسته سوم، ابعاد یا متغیرهای متصل[27] می‌باشند که دارای قدرت هدایت و قدرت وابستگی زیاد می‌باشند. این متغیرها از نوع متغیرهای پویا ه، زیرا هرگونه تغییر در آنها می‌تواند بقیة ابعاد و در نهایت سیستم یا سازمان را تحت تاثیر قراردهند. به علاوه، نتایج یا بازخورد سیستم نیز می‌تواند مجددا این متغیرها را تغییر دهد.

شکل (3): قدرت هدایت و وابستگی ابعاد چابکی صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران

چهارمین دسته متغیرهای مستقل‌اند[28] که قدرت هدایت قوی، اما قدرت وابستگی ضعیفی دارند. این متغیرها، متغیرهای زیربنایی و اساسی می‌باشند که لازم است در راستای چابک‌سازی سازمانی صنعت حمل‌ونقل دریایی، تحکیم و تقویت شوند. به عبارت دیگر، تقویت آنها موجب چابکی سایر ابعاد و در نهایت چابکی سازمان می‌شود.

4- نتیجه‌گیری

با توجه به مطالب مطرح‌شده روشن شد ابعاد آموزش و توانمندسازی کارکنان، توسعة منابع انسانی دانش‌محور و حذب کارکنان دارای مهارت IT، زیربنای مدل چابکی سازمانی بنادر و زنجیرة حمل‌ونقل دریایی است. این بدان معناست که چابک‌سازی سازمانی در دستگاه‌ها، باید از تقویت این ابعاد آغاز شود. تحکیم و تقویت این ابعاد، زمینة چابکی فاکتورهای سطوح بالاتر یعنی ساختارها، فرآیندها، استراتژی و غیر آن را فراهم می‌کند.

پس تقویت و توانمندسازی منابع انسانی، باید امکانات لازم جهت تحقق اثربخشی عملکرد بنادر و سایر سازمان‌های مرتبط قراهم شود. از جملة آن امکانات استقرار و مدیریت یکپارچه شبکه و سیستم‌های تکنولوژی اطلاعات می‌باشد. از این سیستم برای ایجاد هماهنگی سریع و سازماندهی مؤثر بین اعضای زنجیرة حمل‌ونقل دریایی استفاده می‌شود. به علاوه، این سیستم به متصدیان حمل‌ونقل دریایی، در انعکاس سریع و به موقع نیازها و خواسته‌های مشتریان یعنی صاحبان کالا و کشتی و سایر اعضای جامعة بندری و دریایی کمک شایانی می‌کند. از دیگر امکانات موردنیاز برای ارائه خدمات بندری و دریایی، بهره‌گیری از تجهیزات تخلیه و بارگیری و تأسیسات زیربنایی و نیز سیستم تعمیر و نگهداری روزآمد است. این عوامل، در پهلودهی و تخلیه و بارگیری کالا مؤثر می‌باشند. همان‌طور که اشاره شد سرعت عملیات بندری و دریایی، یکی از شاخص‌های مهم برای جذب مشتری و ترافیک کالا و کشتی محسوب می‌شود.

به علاوه، مدیران توانمند می‌توانند از ابعادی مانند ساختار سازمانی چابک، فرآیندهای عملیاتی و پشتیبانی منعطف و چابک و برنامه‌ریزی استراتژیک چابک برای تحقق اهداف و ارتقای جایگاه صنعت و زنجیرة حمل‌ونقل دریایی استفاده کنند. وجود ساختار سازمانی ارگانیک و تواناساز (نه بازدارنده)، فرآیندهای سهل و کوتاه و استراتژی‌های منطبق با شرایط روز کسب و کار حمل‌ونقل دریایی و لجستیک، ضمن چابک‌سازی زنجیره، موجب ارتقای جایگاه و تصاحب سهم ترانشیپ از بنادر منطقه، به ویژه، بندر جبل‌علی خواهد شد. در کنار این ابعاد، بهره‌گیری از شیوه‌های جدید حمل‌ونقل یکپارچه، مثل حمل‌ونقل درب تا درب، مدیریت زنجیرة حمل‌ونقل دریایی در کاهش هزینه و زمان حمل و رضایت صاحبان کالا و خطوط کشتیرانی و دست‌آخر در چابکی سازمانی تاثیر بسزایی دارد. تأثیر این ابعاد زمانی چشمگیرتر خواهد شد که متصدیان حمل‌ونقل دریایی با استقرار سیستم‌های ایمنی و دریایی مدرن و نیز ارتباط با مشتریان، نیازهای آنها را درک، و خدماتی متناسب با خواست مشتریان ارائه کنند.

عامل بسیار مهم دیگری که در همة سطوح و فعالیت‌های سازمان‌ها، در کاهش هزینه و زمان حمل کالا و جلب رضایت مشتریان تأثیر زیادی دارد، استقرار رویکرد خدمات ناب می‌باشد‌. گرایش به بنادر نسل سوم و چابکی لجستیک، متغیرهای وابسته نهایی می‌باشند که از نتایج و عملکرد هشت سطح زیرین متأثر می‌شوند و نتیجه آنها چابکی سازمانی صنعت حمل‌ونقل دریایی می‌باشد.

روش تفسیری ـ ساختاری (ISM)،  نتایج جالب دیگری نیز در رابطه با قدرت هدایت و قدرت وابستگی ابعاد مدل چابکی سازمانی نیز به دست می‌دهد. تجزیه و تحلیل MICMAC نشان داد ابعاد آموزش و توانمندسازی کارکنان، توسعة کارکنان دانش‌محور، شبکه و سیستم اطلاعات پیشرفته، تجهیزات تخلیه و بارگیری پیشرفته، کارکنان دارای مهارت IT، ناب بودن خدمات و گرایش به بنادر نسل سوم دارای قدرت هدایت قوی اما وابستگی ضعیف می‌باشند. بنابراین، این ابعاد زیربنای مدل چابکی صنعت حمـل‌ونقل دریایی می‌باشند و باید بر آنها تاکید شود. دو بعد

ساختار سازمانی و فرآیندهای عملیاتی و پشتیبانی دارای قدرت هدایت زیاد و وابستگی زیاد می‌باشند که نشانگر پویایی آنها است، یعنی هر نوع تغییر در آنها می‌تواند کل سیستم را تحت تأثیر قرار دهد. بنابراین، عملکرد لجستیک زنجیرة حمل‌ونقل دریایی و افزایش رتبه و شاخص های بندری و دریایی به ساختار سازمانی و فرایند عملیاتی و پشتیبانی وابسته است. سایر ابعاد چابکی، متصل و وابسته به ابعاد دسته اول و دوم یادشده می‌باشد.