تحلیل محیط درونی و بیرونی بندر چابهار از دیدگاه مشتریان

نوع مقاله : مقاله پژوهشی

نویسندگان

1 دانشیار دانشکده مهندسی دریا، دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار

2 کارشناس امور بندری مجتمع بندری امام خمینی (ره)

چکیده

بنادر از گذشته تاکنون همواره نقش کلیدی در تجارت و حمل‌ونقل بین­المللی کالا داشته­اند. از این رو، توجه به برنامه­ریزی مناسب برای بنادر می­تواند نقش مهمی در ارتقاء، پیشرفت، رونق و رشد اقتصادی بندر و منطقه داشته باشد. یکی از اقدامات اولیه برای برنامه­ریزی مناسب لزوم شناخت مجموعه عوامل محیط درونی (قوت­ها و ضعف­ها) و محیط بیرونی (فرصت­ها و تهدیدها) مؤثر بر فعالیت بنادر می­باشد.
این پژوهش جهت شناسایی و اولویت­بندی مجموعه عوامل محیط درونی و بیرونی بندر چابهار انجام گرفته است. این پژوهش به لحاظ هدف، پژوهش کاربردی و توسعه­ای می­باشد. در این پژوهش از روش دلفی‎ ‎برای‎ ‎تحلیل، بررسی و نتیجه­گیری استفاده ­شده است.‏‎ جامعه آماری این پژوهش نامحدود است و تعداد اعضای نمونه بر اساس فرمول کوکران پس از آزمون اولیه (pretest) 96 نفر به‌دست آمد. از پرسشنامه به عنوان ابزار اصلی جمع­آوری و اندازه­گیری متغیرهای پژوهش استفاده شده است. نخست مجموعه عوامل مؤثر بر روند فعالیت بندر چابهار، شامل مجموعه نقاط قوت، ضعف، فرصت و تهدیدها، شناسایی شد، سپس به‌منظور تحلیل و اولویت­بندی آنها از فاکتورهای میانگین، انحراف معیار و ضریب تغییرات استفاده شد. در پایان اولویت‌‌بندی کلیه عوامل محیطی داخلی و خارجی بندر چابهار ارائه گردید.

کلیدواژه‌ها

1- مقدمه

امروزه سازمان­ها، مؤسسات و شرکت­ها در دنیایی به سر می­برند که پویایی، تغییر، ناپایداری و مخاطره­آمیز بودن، جزء لاینفک آنها است و باید در این محیط ناپایدار و متلاطم فعالیت کنند و به‌رغم تغییرات و مشکلات موجود، رشد و پیشرفت نیز داشته باشند. سازمان­ها به­منظور انجام اثربخش و ثمربخش فعالیت­های خود ملزم به تدوین و اجرای یک برنامه‌ریزی استراتژیک و مخصوص به خود می‌باشند. حمل‌و­نقل دریایی کالاها نقش کلیدی در تجارت خارجی به­ویژه تجارت فرا قاره­ای دارد و بدون وجود حمل‌ونقل دریایی، واردات و صادرات کالا که پایه تجارت مدرن جهانی است، امکان­پذیر نمی­باشد. امروزه بیش از 90% تجارت جهانی از طریق حمل‌ونقل ‏دریایی انجام می‌شود. بنادر حلقه اتصال انواع مختلف روش­های حمل‌ونقلی محسوب می‌شوند. بنابراین برنامه‌ریزی برای ارتقای توان عملیاتی بنادر ضروری می­باشد. یکی از پیش‌نیازهای لازم جهت تدوین برنامه­ریری منسجم برای بنادر درک و شناخت دقیق و هوشمندانه از محیط داخلی و خارجی آنها می­باشد.

1-1- بیان مسئله

حمل‌ونقل دریایی بخشی از زنجیره کلی یا یکپارچه حمل‌ونقل است. زنجیره کلی ‏حمل‌ونقل از حمل‌ونقل کالا بین مبداً (به معنای محل­هایی که مواد خام در آن قرار دارد ‏یا تولید مواد خام در آن انجام می­شود) و مقصد نهایی (محل تولید که مواد خام را مورد بهره­‏برداری قرار می­دهد و یا مشتری نهایی) تشکیل می­شود. اینکه حمل‌ونقل دریایی ‏بخشی از زنجیره کلی حمل‌ونقل است به آن دلیل است که سایر وسایل حمل‌ونقل، قبل ‏و بعد از حمل‌ونقل دریایی کالا، درگیر مسأله جابه­جایی کالا می شوند. در گذشته، تجارت بین­المللی، در اروپای شمالی و ساحل شرقی آمریکای شمالی متمرکز ‏بود. حال آنکه امروزه، مسیرهای تجارت جهانی، از تنوع بیشتری برخوردار شده­اند‏. بنادر، واسطه بین حمل‌ونقل دریایی و زمینی‌اند. در گذشته، بنادر به­عنوان محل­هایی برای تخلیه و بارگیری کالا معرفی می‌شدند، اما امروزه این تعریف ‏‏بسیار ناقص به نظر می­رسد. بنادر امروزی، علاوه بر کارکرد ‏تخلیه و بارگیری در افزایش ارزش کالا مانند افزایش ‏ارزش میوه از طریق بسته‌بندی آن در اندازه‌های مختلف نیز نقشی اساسی ایفا می‌کنند. امروزه بنادر در حمل‌ونقل ‏بین­المللی که بر مبنای تولید و توزیع استوار است، نقش ویژه­ای ایفا می­کنند (ساسکیا، 1384).

جهانی شدن تجارت، حمل‌ونقل و ارتباطات سبب ایجاد رقابت بنادر شده است. از این رو مدیران و تصمیم­گیران بنادر به­منظور حفظ بقاء، رشد و پیشرفت در عرصه رقابت ناگزیرند به صورت مستمر اقدام به شناسایی مجموعه عوامل داخلی و خارجی مؤثر بر روند فعالیت بندر کنند و از این طریق در جهت افزایش توان رقابتی و عملکردی بندر گام بردارند. کشور جمهوری اسلامی ایران برخوردار از یک موقعیت ممتاز جغرافیایی در سطح جهانی و بین­المللی می­باشد. در این میان بندر چابهار دارای یک موقعیت ژئو­­­­­­­­­استراتژیک منحصر به فرد و کم نظیر می­باشد. از یک‌سو، این بندر تنها بندر اقیانوسی کشور است که خارج از محدوده بحرانی تنگه هرمز قرار دارد. از سوی دیگر، حمل‌ونقل و ترانزیت کالا از بندر چابهار به دلیل برخورداری از کوتاه‌ترین مسیر ارتباطی و ترانزیتی به کشورهای افغانستان و آسیای میانه از اهمیت وافری برخوردار است. به‌علاوه، از بندر چابهار به­عنوان کلید توسعه محور شرق کشور و دروازه کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب یاد می­شود. به­منظور موفقیت روزافزون بندر چابهار در عرصه ملی، منطقه­ای و بین­المللی لازم است محیط داخلی و خارجی پیرامون بندر به صورت مستمر شناسایی، کنترل، بررسی و پایش گردد. در این پژوهش به شناسایی و اولویت­بندی مجموعه عوامل محیط داخلی و خارجی پیرامون بندر چابهار و مؤثر بر روند فعالیت بندر پرداخته شده است تا به این طریق اقدامات مناسب برای رشد و توسعه روزافزون بندر شناسایی و پیشنهاد گردد.

1-2- پیشینه تحقیق

‎‏ ونگ و همکاران (2005)، بر این باورند که بندر گذرگاهی است که کالا و مسافر می‌تواند از طریق آن از کشتی به خشکی و برعکس منتقل شود. بنادر امروزی فعالیت‌های گوناگونی را انجام می‌دهند و اهداف کاملاً متمایزی را دنبال می‌کنند. ارائه تعریفی واحد و جهانی کار بسیار دشواری است، بااین‌وجود، تعریف ارائه‌شده را  برای کلیه بنادر و در هر سطح توسعه به‌کار می‌بریم. در هر صورت، بنادر باید زیربناها و روبناهای مناسبی را برای مشتریان خود مهیا نمایند. هدف بندر در سیستم کلی حمل‌ونقل نمی‌تواند چیزی جز به حداقل رساندن هزینه‌های جابه‌جایی کالا باشد. بنابراین یک بندر باید کلیه امکانات لازم برای دریافت، انبارداری و جابه‌جایی کالاها را در یک سطح بهینه به مشتریان خود ارائه دهد.

صفارزاده و همکاران (1385)، گفته‌اند ساختار اقتصادی و روش‌های تجاری هر کشور و برنامه توسعه اقتصادی آن اثر مستقیمی بر بنادر آن کشور دارد. از طرف دیگر بندر نیز در اقتصاد کل کشور سهم و نقشی اساسی دارد. این دو رابطه، پیوسته بر یکدیگرند تأثیر می‌گذارند و می‌توانند به‌عنوان مولد یا مانع عمل کنند. صنعت بندرداری در طول زمان توسعه یافته است. تکامل بنادر جهان عموماٌ به 3 مرحله تقسیم می‌شود. بنادر نسل اول، بنادر نسل دوم و بنادر نسل سوم.

شارما و یو (2010)، معتقدند که پدیده جهانی‌شدن باعث افزایش رقابت روزافزون بین بنادر به‌منظور جذب سهم بار و ترافیک بیشتر شده است. در این میان، عملکرد پایانه‌های کانتینری در بنادر به دلیل گسترش، توسعه و رونق صنعت کانتینریزاسیون به‌عنوان یک مزیت رقابتی مؤثر برای بنادر شناخته شده است. به نحوی که این موضوع جایگاه ویژه‌ای در تصمیم‌گیری‌ها و برنامه‌ریزی‌های مسئولین و اپراتورهای بندر داشته و پیشنهاد شده است که این مهم در تصمیم‌گیری‌ها و برنامه‌ریزی‌های استراتژیک بنادر مدّ نظر قرار گیرد.

 سالیما و واراکیشا (2015)، بیان داشته‌اند که حمل‌ونقل نقش مهم و اساسی در اقتصاد کشورها و تراز توسعه منطقه‌ای آنها ایفا می‌کند. همچنین تأثیر مهمی بر یکپارچگی ملی در بازار اقتصاد جهانی بر عهده دارد و به‌منظور انجام فعالیت‌های مهم اقتصادی در نواحی ساحلی تأسیس شده‌اند. افزایش عملکرد سالیانه بنادر، توسعه زیرساخت‌ها و روساخت‌ها، فراهم کردن و ارائه خدمات مختلف به کشتی‌ها و پرسنل آنان دربرگیرندة منافع زیادی برای بنادر و اقتصاد کشورها می‌باشد. توسعه بنادر سبب توسعه اقتصاد کشور، توسعه فعالیت‌های اقتصادی، افزایش عرضه، افزایش ذخایر خارجی، کاهش بهای تمام‌شده کالاها می‌شود. توسعه زیرساخت‌های بندر تأثیر مستقیم بر GDP کشورها دارد. حمل‌ونقل دریایی در مقایسه با سایر روش‌های حمل‌ونقلی دارای صرفه اقتصادی است و این عامل سبب شده است تا صنایع مختلف در همسایگی نوار ساحلی و نزدیکی بنادر اصلی و مهم جهان به‌منظور انجام اثربخش و کارای صادرات و واردات محصولات و خدمات خود ایجاد شود و بر سطح زندگی کارکنان آنها و منافع منطقه تأثیرگذار باشد. بنادر اگر به‌طور مستمر به‌روز نشوند با تهدیدات مختلف مواجه می‌شوند و کارایی خود را از دست می‌دهند. از این رو صاحبان بنادر باید دائماً هزینه‌های مشخصی را صرف به‌روز شدن بندر، تعمیر و نگهداری از تجهیزات بندر کنند. همچنین بیان داشته‌اند که ساخت زیرساخت‌های پروژه‌های بزرگ در بنادر معمولا دچار تأخیر در ساخت و تحمیل هزینه‌های پیش‌بینی ‌شده می‌شود.

یگانه و اسکندری (۱۳۹۳)، معتقدند طرح توسعه بندر شهید بهشتی به‌عنوان یک پروژه عظیم ملی به سبب نادیده گرفتن و عدم بررسی دقیق تمامی شاخص‌های توسعه پایدار متأسفانه دچار یک ضعف و عقب افتادگی در روند اجرا بوده است. این ضعف و عقب افتادگی باعث شد است تا بندر چابهار به‌عنوان مهمترین رکن کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب و دروازه محور شرق کم‌رنگ‌تر شود. این در حالی است که هدف از توسعه بندر چابهار و محور شرق کشور جذب کالاهای ترانزیتی بود که مقصد آن بیشتر کشورهای آسیای میانه و افغانستان می‌باشد. در حقیقت ضعف در اجرایی‌شدن طرح توسعه بندر چابهار به مفهوم از دست دادن فرصت و جایگاه بندر در سطح بازار و منطقه می‌باشد و بار مالی سنگین و اضافی‌ای را به دلیل وجود تورم و افزایش قیمت‌ها بر دوش سازمان بنادر و دریانوردی کشور گذاشته است. با این وجود، ضروری است که تصمیم‌گیرندگان و مجریان ساخت طرح توسعه بندر با یک برنامه‌ریزی منسجم، پویا و مستمر، و شناخت درست نیازهای حال و آینده بندر، با گام‌هایی استوار و مستمر نسبت به اتمام ساخت طرح توسعه بندر اقدام کنند.

کیانی مقدم و همکاران (1391)، در پژوهش خود نتیجه گرفته‌اند که بندر گوادر در پاکستان و چابهار در ایران با توجه به دارا بودن موقعیت استراتژیک و مهم، توانایی تبدیل شدن به دروازه شاهراه اقتصادی آسیای میانه و بندر هاب در منطقه را دارند. بندر چابهار به دلیل دوری از منطقه بحرانی خلیج فارس و تنگه هرمز، داشتن کوتاه‌ترین مسیر ترانزیت به کشورهای آسیای میانه و افغانستان، توانایی دسترسی به خطوط کشتیرانی بین‌المللی و برخورداری از موقعیت استراتژیک مضاعف را دارند. از بندر کراچی و بندرعباس می‌توان به‌عنوان رقبای دو بندر گوادر و چابهار نام برد. به دلیل عدم وجود امنیت کافی در منطقه بلوچستان پاکستان عملاً توسعه بندر گوادر و کراچی در هاله‌ای از ابهام قرار گرفته است، و بندرعباس نیز به دلیل واقع شدن در محدوده بحرانی خلیج فارس در معرض خطرات احتمالی قرار دارد. حمل‌ونقل از طریق بندر چابهار، به معنای کوتاه کردن هزاران کیلومتر از مسیرهای تجاری و کاهش بهای تمام‌شده کالاها می‌باشد. با ایجاد زیرساخت‌ها، آماده‌سازی و فراهم نمودن شرایط بندر چابهار در عرصه رقابت ملی و منطقه‌ای، می‌توان شاهد در دست گرفتن شاهراه اقتصادی آسیای میانه جهت ترانزیت کالاها توسط بندر چابهار بود.

سیاره و همکاران (1391)، بر این باورند که به دلیل وجود ضعف در زیرساخت‌های پسکرانه بندر چابهار از قبیل راه آهن، جاده‌های استاندارد و فرودگاه‌های بین‌المللی مناسب، وارد شدن بندر چابهار به مرحله منطقه‌بندی[1] تا حدی دشوار است و توصیه شده است علاوه بر اجرای طرح توسعه بندر، تسهیلات پسکرانه‌ای مناسب یک بندر اقیانوسی فراهم شود. همچنین بیان داشته‌اند که طراحان بندر در چابهار باید با آینده‌نگری کامل فرآیند توسعه را ادامه دهند تا برای توسعه مجدد و مضاعف بندر هزینه‌ها را به حداقل ممکن برسانند.

سیاره و همکاران (1391)، همچنین معتقدند که در نظام اقتصادی جهانی، بنادر به‌عنوان کانون‌های حمل‌ونقل و درگاه‌های تجارت بین‌الملل و در حکم نقاط اتصال هر کشور به شبکه اقتصاد کشور به‌شمار می‌آیند. بندر چابهار در یک خلیج و در مسیر کریدور قرار دارد و این، موقعیت ایده‌آلی برایش ایجاد کرده است. ملحق کردن سکوهای لجستیکی و در صورت امکان اسکله‌ها و انبارها به منطقه آزاد عاملی خواهد بود برای ایجاد ترافیک در بندر که به طور طبیعی توسعه منطقه‌ای و ملی را به دنبال خواهد داشت. این مراکز لجستیکی تأثیر بسزایی در فضای بندر ایجاد می‌کند و تمرکز فعالیت‌های لجستیکی در منطقه آزاد چابهار می‌تواند باعث کاربردهای ویژه‌ای در بندر شود، که این تأثیرگذاری را می‌توان در هزینه، درآمد و سود بر اساس سطح خدمات ارائه‌شده بررسی کرد، البته در این بررسی باید عملکرد عاملین اقتصادی اصلی مدّ نظر قرار گیرد، چرا که عملکرد این مراکز به زیرساخت‌های موجود، ساختارهای سازمانی، مقررات و ملزومات و وضعیت مشتریان و صاحبان کالا وابسته است. بنابراین توجه به فعالیت‌های لجستیکی در بندر چابهار با هدف افزایش سطح خدمات و کاهش هزینه‌ها باید مورد توجه سازمان‌ها و شرکت‌های دولتی و خصوصی که در ارتباط با این موضوع می‌باشند، قرار گیرد.

هراتی (1392)، بیان می‌کند که بندر چابهار یکی از بنادر اصلی ایران است که متأسفانه با وجود آب‌های عمیق، قرارگرفتن در موقعیت جغرافیایی مناسب، نزدیکی به کشورهای افغانستان و پاکستان و واقع شدن در کریدور شمال ـ جنوب و مسیر ترانزیتی شرق ـ غرب، مورد توجه قرار نگرفته است. در این پژوهش به شناسایی، معرفی و بیان هفت عامل اصلی مؤثر در زمینه جذب و ورود کشتی‌های اقیانوس‌پیما به یک بندر، مقایسه این عوامل در دو بندر چابهار و شهید رجایی پرداخته شده است. هفت عامل شناسایی شده عبارت‌اند از: (1) هزینه و نحوه ارتباط بندر با مراکز عمده تولید و مصرف، (2) ظرفیت بندر، (3) عملیات گمرکی، (4) عملیات تخلیه و بارگیری، (5) هزینه‌ها و تعرفه‌ها، (6) قابلیت‌های بندری و (7) ویژگیش های خاص بندر.

مهندسان‎ ‎مشاور‎ ‎آداب‌دانان (1385)، معتقدند که ‏به دلایل متعدد از جمله فقدان جاده ترانزیت مناسب و همچنین خط راه‌آهن در پسکرانه، دور بودن مسیر از مراکز جمعیتی مصرف یا تولید کالا، نداشتن موج شکن مناسب و حوضچه آرامش تاکنون نتوانسته به جایگاه پیش‌بینی‌شده برای بندر چابهار در مفاهیم و طرح‌های اولیه مکان‌یابی و احداث دست یابد. استقرار بندر در منطقه آزاد تجاری، صنعتی، همچنین موقعیت مناسب بندر در نزدیک‌ترین فاصله از اقیانوس هند و در دهانه ورودی دریای عمان از پتانسیل این بندر می‌باشد. ایجاد ترانشیپ کالا در بندر چابهار و بهره‌برداری به‌عنوان یک بندر تقسیم‌کننده برای برخی از بنادر خلیج فارس و دریای عمان و همچنین کشور پاکستان، می‌تواند راهبردی اساسی برای طرح‌های توسعه‌ای و بلند مدت بندر چابهار در نظر گرفته شود. حضور قدرتمند بنادر صلاله عمان و جبل علی امارات متحده عربی و برنامه‌های توسعه بندر گوادر پاکستان در فعالیت ترانشیپ ایجاب می‌کند مطالعات کاربردی و بررسی تفصیلی در این مورد با دقت نظر مناسبی انجام گیرد و همه عوامل تأثیرگذار داخلی و خارجی در این امر شناسایی و مد نظر قرار گیرد. بندر چابهار به لحاظ ترانزیت جاده‌ای به کشور افغانستان نیز از موقعیت و قابلیت تأمل‌انگیزی برخوردار است. به‌منظور دستیابی به یک برنامه بازاریابی منظم و همچنین منسجم با نظام بازاریابی سازمان بنادر و بندر چابهار لازم است از روش‌ها و شیوهای خاص و متداول علمی و استفاده از تکنولوژی و سیستم‌های اطلاعاتی به‌روز استفاده شود. برای تدوین و ارائه راهکار مناسب با توجه به شرایط عمومی کرانه و پسکرانه بندر، ضروری است به این موارد توجه شود: (1) خدمات و یا محصول موجود و بازار یا مشتری موجود، (2) خدمات و یا محصول موجود و بازار یا مشتری جدید، (3) خدمات و یا محصول جدید و بازار یا مشتری موجود و (4) خدمات و یا محصول جدید و بازار یا مشتری جدید.

جهان‌تیغ و همکاران (1390)، معتقدند که فناوری اطلاعات در بسیاری از جنبه‌های زندگی بشر جایگاه خاصی یافته است و حمل‌ونقل دریایی از این قاعده مستثنا نیست. در واقع برخی فعالیت‌های مرتبط با حمل‌ونقل دریایی چنان با فناوری اطلاعات آمیخته شده است که انجام آنها بدون فناوری عملاٌ غیرممکن می‌باشد. همچنین گفته‌اند که اگر کشوری در بهینه‌سازی حمل‌ونقل دریایی با جامعه بین‌المللی همسو و همقدم نباشد بدون شک ضرر خواهد کرد و در واقع میدان رقابت را برای سایر رقبا باز خواهد گذاشت. به‌علاوه، برای بالا بردن توان رقابتی و ایجاد مزیت رقابتی جهت آماده‌سازی بندر چابهار در عصر رقابت جهانی‌سازی، راهبردهایی مانند به حداقل رساندن نقاط ضعف برای جهانی شدن و تقویت زیر ساخت‌های سخت افزاری و نرم افزاری برای رویارویی با جهانی‌شدن را ارائه کرده‌اند.

گائر[2] (2005) بیان داشته است که توسعه در بنادر باید به صورت توسعه ‏تسهیلات موجود و یا ساخت یک بندر جدید صورت پذیرد. در هر صورت قبل از انجام هر ‏اقدامی در باب توسعه باید ارزیابی اقتصادی انجام، و سود‌دهی پروژه بررسی شود و سپس اقدام مناسب صورت پذیرد. در این خصوص هزینه‌های مربوط به توسعه به صورت هزینه‌های ساخت و تعمیرات، همچنین سود توسعه و نیز سود حاصل از کاهش هزینه حمل‌ونقل ‏تعریف شده است. همچنین بیان داشته است در انجام پروژه‌های توسعه‌ای بندر دو دیدگاه وجود دارد، یکی، دیدگاه بخش خصوصی است که هدفش افزایش هر چه بیشتر سود ‏در یک بازه زمانی مشخص می‌باشد و دیگری، دیدگاه بخش عمومی است که افزایش ‏سود خالص اجتماعی و همچنین سودهای غیر ملموس را در نظر دارد. در این پژوهش به ارزیابی اختصاصی پروژه عمیق‌نمودن اسکله‌های بندر براساس روش هزینه/ سود ‏پرداخته شده است.

2- روش پژوهش

این‎ ‎پژوهش از لحاظ ماهیت‎ ‎کاربردی و توسعه­ای‎ می­باشد.‏‎ ‎پس‎ از‎ ‎مرور‎ ‎مبانی نظری‎ ‎و‎ ‎پیشینه،‎ مجموعه عوامل محیط درونی (قوت و ضعف) و بیرونی (فرصت­ و تهدید) مؤثر بر روند فعالیت بندر چابهار شناسایی و جمع­آوری شد. عوامل شناسایی‌شده در قالب روش دلفی مورد اصلاح، دسته­بندی و تأیید خبرگان قرار گرفت و به صورت پرسشنامه و ‏پس از تأیید پایایی و روایی آن به مرحله اجرا گذاشته شد. در مرحله بعد داده­های به‌دست‌آمده از پرسشنامه با استفاده از آماره­هایی مانند: میانگین، انحراف معیار و ضریب تغییرات (CV) مورد بررسی، تحلیل و اولویت­بندی واقع شدند. در جمع­آوری اطلاعات از روش و ‏ابزارهای زیر استفاده شد: (1) منابع کتابخانه­ای، (2) مراجعه مستقیم و مصاحبه به صورت مجزا‏ با مشتریان، کارشناسان متخصص، مجرب و صاحب نظر بخش خصوصی در بندر چابهار، (2) آمار و اطلاعات و داده­های سازمان بنادر و دریانوردی ایران و بندر چابهار، (3) شبکه جهانی اینترنت، (4) تحقیق میدانی و ابزار پرسشنامه و (5) برگزاری جلسات گروه‌های کانونی.

2-1- جامعه و نمونه آماری

در این پژوهش، مشتریان بندر چابهار شامل شرکت­های کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی، واردکنندگان و صادرکنندگان، بازرگانان، سرمایه­گذاران، مالکان کشتی، صاحبان کالا، کارشناسان و مدیران متخصص، مجرب و صاحب نظر شرکت­های خصوصی فعال در بندر چابهار به­عنوان جامعه آماری درنظرگرفته شد. برای تعیین حجم نمونه با توجه به اینکه تعداد افراد در جامعه آماری مشخص نیست از فرمول کوکران با حجم جامعه آماری نامشخص استفاده شد.‏

             

   
   

                                                                                                             

   
   

فرمول کوکران با حجم جامعه آماری نامشخص:

 

n: حجم نمونه

d: درصد خطا و برابر (1/0) می­باشد

p,q: ترتیب احتمال داشتن صفت مورد نظر و احتمال نداشتن صفت مورد نظر هر دو برابر (0/5) است

n= )1/96(2 )0/5) ( 0/5( / )0/1(2 =96

بنابراین حجم نمونه آماری این پژوهش شامل 96 نفر تعیین شد. فرایند نمونه­گیری بر اساس طرح پرسشنامه، مراجعه مستقیم و نیز به صورت پراکنده تصادفی و خوشه­ای انجام گرفت.

2-2- روایی و پایایی پرسشنامه

برای سنجش روایی ابزار اندازه‏گیری این پژوهش، از روایی محتوایی استفاده شد. به این منظور، پرسشنامه مقدماتی در اختیار صاحب‏نظران، کارشناسان و اساتید اهل فن قرار گرفت و نظرات اصلاحی آنها در طراحی پرسشنامه نهایی مورداستفاده، اعمال شد و پرسشنامه نهایی به تأیید آنها رسید. جهت تعیین پایایی پرسشنامه پژوهش از آزمون آلفای کرونباخ استفاده شد. آزمون آلفای کرونباخ جهت محاسبه اعتبار پرسشنامه پژوهش مطابق جدول (1) به این شرح است:

 

جدول (1): اعتبار پرسشنامه با استفاده

از ضریب آلفای کرونباخ

تعداد سؤالات

33

تعداد پرسشنامه­های پیش آزمون

20

تعداد پرسشنامه­های قابل قبول

20

ضریب آلفای کرونباخ

847/0

 

ضریب به‌دست‌آمده برای پرسشنامه با به‌کارگیری نرم‌افزار SPSS مقدار 847/0 شد، که ضریب خوبی برای سنجش پایایی پرسشنامه می­باشد. در این پژوهش پس از تأیید روایی و پایایی پرسشنامه نهایی و با توجه به حجم جامعه­ی آماری آن، که یک جامعه نامشخص می­باشد و با استفاده از فرمول کوکران تعداد اعضای نمونه آماری پژوهش 96 نفر تعیین شد. به­منظور حصول اطمینان از دریافت و کسب تعداد 96 پرسشنامه از نمونه آماری پژوهش، در کل تعداد 120 پرسشنامه میان نمونه آماری توزیع و از میان آنها تعداد 96 پرسشنامه صحیح و قابل‌قبول جمع‌آوری شد.

2-3- پرسشنامه تحقیق

قصد پژوهشگر تحلیل محیط درونی و بیرونی بندر چابهار از دیدگاه مشتریان بود. گام مهم و اساسی اول که در این تحقیق برداشته شد، شناسایی مجموعه عوامل محیط درونی و بیرونی بندر چابهار بود. در مرحلة بعد که اهمیتی برابر با مرحله اول دارد، عوامل شناسایی‌شده از طریق پرسشنامه، آزمون شد تا اهمیت عوامل مؤثرتر و مهم­تر مشخص شود. پس از مشخص شدن اهمیت آنها، عوامل رتبه­بندی و اولویت­بندی شدند. پرسشنامه نهایی تحقیق به دو بخش کلی قابل تفکیک است. در قسمت اول، از سؤالات جمعیت‌شناختی استفاده شده است. سؤالات جمعیت‌شناختی در گروه­بندی­های مختلفی از قبیل جنسیت، سابقه­ی کار، میزان تحصیلات پاسخ­دهندگان ارائه شده است. بخش دوم پرسشنامه شامل 33 شاخص و عامل محیط درونی و بیرونی مؤثر بر روند فعالیت بندر چابهار است که در قالب 7 فاکتور رقبا، شرایط اقتصادی، سیاسی و اجتماعی، عوامل پسکرانه­ای، عوامل زیرساختی و روساختی، قوانین و مقررات، موقعیت بندر و نیروی انسانی در قالب طیف لیکرت پنج وجهی برای هر گویه تنظیم شده است.

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

3-1- موقعیت بندر چابهار

3-1-1- موقعیتجغرافیایی

بندر چابهار در منتهی الیه جنوب شرقی کشور در طول جغرافیایی 60 درجه و 31 دقیقه و عرض جغرافیایی 25 درجه و 12 دقیقه و به­عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران در سواحل دریای عمان و شمال اقیانوس هند قرار گرفته است. برخورداری از موقعیت لجستیکی بسیار مناسب، قرار گرفتن در دهانه خلیج چابهار، امکان دسترسی به مسیر خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا، آسیا و اروپا، کوتاه‌ترین راه ارتباطی و ترانزیتی به کشورهای آسیای میانه و افغانستان و خارج بودن از منطقه حساس و استراتژیک خلیج فارس و تنگه هرمز این بندر را همواره در موقعیت بالقوه رشد و توسعه قرار داده است. بندر چابهار مشتمل بر دو بندر شهید بهشتی و کلانتری است. بندر شهید بهشتی استعداد پذیرش کشتی­های با ظرفیت 70000 تن و شهیدکلانتری تا ظرفیت 45000 تن را دارد. طرح جامع توسعه بندر چابهار به دلیل اینکه بندر شهید بهشتی امکان توسعه فیزیکی و محوطه و اراضی پشتیبانی وسیعی را داراست، بر توسعه بندر شهید بهشتی تمرکز یافته است. (پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1394). ایده تبدیل بندر چابهار به یکی از ده بندر کلانِ جهان، اولین بار در سال ۱۳۵۰ توسط آمریکاییان مطرح شد. (یگانه محلاتی و همکاران، 1391).

3-1-2- مأموریت و اهداف بندر چابهار

اهداف و مأموریت‌های بندر چابهار به این شرح می‌باشد: (1) ارتقای راندمان کاری بندر، (2) جلب و افزایش رضایت طرف­های ذینفع (مشتریان و ...)، (3) افزایش کارایی تجهیزات و تأسیسات بندری، (4) افزایش سطح دانش و آگاهی کارکنان، (5) کاهش هزینه و زمان توقف کالاها به­ویژه کالاهای ترانزیت، (6) تبعیت از الزامات قانونی مرتبط با خدمات، محیط زیست، ایمنی و بهداشت حرفه­ای و سایر الزامات، (7) کاهش و پیشگیری از آلودگی در آب، هوا و خاک، (8) کاهش و پیشگیری از بیماری­های شغلی و حوادث ناشی از کار، (9) کاهش و کنترل ضایعات، (10) بررسی روش­های علمی و بازاریابی جهت کالاهای ترانزیتی و ترانشیبی، (11) انجام فعالیت­های متناسب با موقعیت بندر چابهار و ایجاد زیرساخت­های مناسب با برنامه­های توسعه­ای بندر، (12) احداث 9 پست اسکله جدید، (13) احیای 220 هکتار از اراضی جهت محوطه­های بارانداز و انبار، (14) اتصال به شبکه ریلی کشور، (15) ارتقای عملکرد بندر چابهار تا حد یک کلان‌بندر (مگاپورت) و تلاش در جهت تبدیل آن به یکHUB  منطقه­ای، (16) کاهش فعالیت­های غیررسمی اقتصادی و جلوگیری از قاچاق کالا و مواد مخدر و (17) افزایش سهم بندر چابهار در تجارت خارجی و ترانریت کالا (پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1394).

بندر چابهار به این دلایل یک بندر استراتژیک محسوب می‌شود: (1) در ورودی خلیج فارس و مدخل اقیانوس هند از موقعیت جغرافیایی حساس و مناسبی برخوردار است، 02) تنها بندر اقیانوسی ایران است، (3) بیش از 300 کیلومتر مرز دریایی دارد، (4) نزدیکترین فاصله زمینی تا کشورهای افغانستان، پاکستان و آسیای میانه را داشته و ترانزیت کالا از طریق این بندر اقتصادی­تر و با کمترین هزینه انجام می‌شود، (5) دسترسی به فرودگاه بین­المللی چابهار و پذیرش هواپیماهای پهن پیکر و دور پرواز، (6) همجوار بودن با کشورهای پاکستان و افغانستان و بازارهای مصرف مستعد با توجه به جمعیت نسبتاً زیاد این کشورها، (7) دوری از نقاط بحرانی و برخورداری از امن­ترین پایانه­های دریایی و زمینی موجود در کشور، (8) اتصال به خشکی، (9) دسترسی به سردخانه پنج هزار تنی و انبارهای بزرگ مسقف، (10) بهترین راه ترانشیب کالا به بنادر دیگر خلیج فارس می­باشد و (11) تنها کلید توسعه شرق کشور است (پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393).

3-1-3- وضعیت کنونی و امکانات بندر چابهار

بندر چابهار به دو بندر شهید کلانتری و شهید بهشتی تقسیم می­گردد. مساحت کل بندر شهید کلانتری 30 هکتار و مساحت کل بندر شهید بهشتی 240 هکتار می‌باشد. وضعیت حال حاضر بندر چابهار به لحاظ زیرساخت‌ها، تجهیزات و ظرفیت‌ها در جداول 2 الی 6 ارائه شده است.

 

جدول (2): وضعیت اسکله‌های بندر بهشتی

              
  

شماره اسکله

  
  

کاربری

  
  

طول    (متر)

  
  

آبخور    (متر)

  
  

ظرفیت    مجاز پذیرش (تن)

  

1

چندمنظوره

150

8

25000

2

نفتی

150

8

25000

3

چندمنظوره

150

9

25000

4

چندمنظوره

150

9

25000

5

چندمنظوره

262

11

70000

منبع: پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393

 

 

 

 

جدول (3): وضعیت اسکله‌های بندر کلانتری

              
  

شماره اسکله

  
  

کاربری

  
  

طول    (متر)

  
  

آبخور    (متر)

  
  

ظرفیت    مجاز پذیرش تن)

  

1

دریابانی

20*20*20

4

-

2

چندمنظوره

20*20*20

5

500

3

چندمنظوره

20*20*20

5/5

2500

4

چندمنظوره

20*20*20

5/5

2500

5

چندمنظوره

225

80/11

45000

 

 

 

 

 

 

 

 

منبع: پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393

 

جدول (4): وضعیت انبارها و محوطه بندری چابهار

           
  

ردیف

  
  

نوع    انبار

  
  

نوع    کالای انبارشده

  
  

مساحت    (هکتار)

  

1

انبار سرپوشیده

کالای عمومی

9000 مترمربع

2

انبار سرپوشیده

کالای عمومی

9000 مترمربع

3

انبار سرپوشیده

کالای عمومی

12000 مترمربع

4

انبار روباز

کالای عمومی

16000 مترمربع

5

انبار روباز

کالای عمومی

53000 مترمربع

6

انبار سرپوشیده

کالای عمومی

3200 مترمربع

منبع: پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393

 

جدول (5): وضعیت تجهیزات بندری چابهار

                 
  

ردیف

  
  

تجهیزات بندری

  
  

تعداد

  
  

ردیف

  
  

تجهیزات بندری

  
  

تعداد

  

1

جرثقیل موبایل ساحلی   80 تن

1

12

کشنده

1

2

جرثقیل موبایل ساحلی   63 تن

1

13

تراکتور

14

3

جرثقیل موبایل ساحلی   36 تن

1

14

مینی لودر

1

4

جرثقیل محوطه‌ای 60 تن

3

15

تانکر سوخت‌رسان   ایویکو

1

5

ریچ استکر

2

16

تانکر آب‌رسان بنز

1

6

جرثقیل سبک (20 و 25 و   35 تنی)

5

17

کامیون آتش‌نشانی

6

7

تاپ لیفت

1

18

تسمه‌ نقاله

6

8

لودر

1

19

کمپرسور باد

1

9

ترانس تینر

1

20

گراب

2

10

بیل مکانیکی

2

21

قیف

9

11

لیفتراک

10

22

کفی

53

منبع: پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393

 

جدول (6): وضعیت تجهیزات دریایی چابهار

                 
  

ردیف

  
  

تجهیزات دریایی

  
  

تعداد

  
  

ردیف

  
  

تجهیزات دریایی

  
  

تعداد

  

1

یدک‌کش

4

5

بارج آب‌رسان

1

2

قایق راهنمابر

1

6

قایق غواصی

1

3

قایق رعد (گشت گارد)

1

7

قایق تندرو

1

4

قایق تجسس و نجات

1

8

بارج 800 تنی پیشین 2

1

 

 

 

 

 

منبع: پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393

 

 3-2- نگاهیاجمالیبرطرحتوسعهمحورشرق

محور شرق از بندر چابهار در استان سیستان و بلوچستان آغاز می‌شود و بعد از عبور از شهرهای نیک شهر، ایرانشهر، خاش، زاهدان، نهبندان، بیرجند، گناباد، تربت‌حیدریه و مشهد، از یک طرف به سرخس و از طرف دیگر، به نقاط مرزی لطف آباد و باجگیران در استان خراسان رضوی منتهی می­گردد. خروجی­های این محور به نقاط مرزی میلک و دوغارون نیز جزء این محور محسوب می‌شود. شبکه راه­های ارتباطی مؤلفه اساسی و یکی از ارکان اصلی ترانزیت در طول مسیر می­باشد. همچنین این محور در طول 1840 کیلومتری خود 4 استان شرقی کشور را در می‌نوردد (ستاری فر و همکاران، 1388).

در راستای دستیابی به اهداف مرتبط با طرح توسعه محور شرق، راهبردهایی به این شرح در نظر گرفته شده است: (1) ایجاد مزیت­های رقابتی در محور چابهار برای فعالیت­های ترانزیت و حمل‌ونقل کالا در سطح منطقه (کشورهای همجوار)، (2) تجهیز و تقویت تأسیسات و امکانات بندری چابهار، تا حصول به ظرفیت 6 میلیون تن تخلیه و بارگیری سالانه، (3)تقویت شبکه­های زیربنایی و رفاهی مرتبط با ترانزیت در طول محور، تا حصول به ظرفیت ترانزیت سالانه 3 میلیون تن کالا، (4) تجهیز ناوگان و زمینه­سازی برای گسترش خدمات حمل‌ونقل در طول محور، (5) تجهیز مراکز عمده جمعیتی در طول محور به امکانات و تأسیسات اقامتی، رفاهی، فنی و پشتیبانی، (6) استفاده از امکانات منطقه آزاد چابهار در فعالسازی این محور، (7) زمینه­سازی برای افزایش سرمایه­گذاری خارجی (پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393).

با اجرای طرح توسعة بندر چابهار که مراحل اجرای آن در جدول (7) آمده است، آبخور بندر به 16 متر افزایش می­یابد که بندر را در پذیرش کشتی­های بزرگتر توانمند می­سازد.

جدول (7): طرح توسعه بندرچابهار

فاز

سال

شرح

1

2013

احداث قسمت انتهایی موج شکن به طول1650 متر،   احداث یک پایانه کانتینری شامل دو پست اسکله به طول 640 متر، احداث سه پست اسکله   چند منظوره به طول 580 متر، لایروبی به میزان 17 میلیون متر مکعب تا عمق 16متر،   احیای اراضی به میزان 220 هکتار

2

2014

احداث یک پست اسکله کانتینری 360 متری (ترمینال   1)

3

2016

احداث یک پست اسکله نفتی در بندر شهید بهشتی

4

2018

احداث یک پست اسکله چند منظوره

5

2020

احداث یک پست اسکله کانتینری 360 متری (ترمینال   1)


منبع: پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393

 

فاز اول: کانتینری (TEU 640000- 425000)، فله (67/1میلیون تن)، فله مایع (1/2 میلیون تن)

فاز دوم: کانتینری (3/1 میلیون TEU)، فله (67/1 میلیون تن)، فله مایع (1/2 میلیون تن)

فاز سوم و چهارم: کانتینری (3/1 میلیون TEU)، فله (93/1- 3/1 میلیون تن)، فله مایع (2/4 میلیون تن)

فاز پنجم: کانتینری (15/2 میلیون TEU)، فله (93/1 میلیون تن)، فله مایع (2/4  میلیون تن) (پرتال اینترنتی اداره کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان، 1393).

3-3- تجزیه و تحلیل محیط داخلی

درک درست و صحیح نقاط قوت و ضعف، به سازمان کمک می­کند تا با استفاده بهینه از قوت­ها و به حداقل رساندن ضعف­ها با اثربخشی بیشتری به اهداف خود برسد و از هدر رفتن منابع و امکانات جلوگیری کند. در سطح ملی و کلان نیز باید نقاط قوت و ضعف شناسایی شود و با بهره­گیری مناسب از قوت­ها و اجتناب از ضعف­ها، استراتژی درستی تدوین شود و به اجرا درآید. در اینجا فهرستی از اصلی­ترین نقاط قوت و ضعف در بندر چابهار شناسایی، استخراج و در جدول (8) ارائه شده است.

 

 

جدول (8): عوامل درون‌سازمانی: قوت­ها و ضعف­های بندر چابهار

     
  

قوت­ها/    (S)  strengths

  
  

ضعف­ها/    (W)  Weaknesses

  

S1- بهره­مندی بندر از سیستم   مدیریت یکچارچه

S2- تنها بندر اقیانوسی   ایران، موقعیت جغرافیایی مناسب از لحاظ ترانشیپ کالا، برخورداری از اقلیم   جغرافیایی مناسب و وضعیت جوی پایدار برای عملیات تخلیه و بارگیری

S3- خارج بودن از منطقه   بحرانی خلیج فارس و تنگه استراتژیک هرمز

S4- کمترین زمان انتظارکشتی­ها   برای پهلوگیری و تخفیف در هزینه­های تخلیه و بارگیری و انبارداری

-S5 کوتاه‌ترین، اقتصادی­ترین   و امن­ترین محور ترانزیت کالا به کشورهای افغانستان، چین و پنج کشور آسیای میانه   (2+5)

S6- موقعیت ژئواستراتژیک   منحصر به فرد بندر در سطح جهان (دروازه کریدور بین­المللی شمال ـ جنوب و فاصله   نزدیک آن تا کریدور شرق ـ غرب، نزدیک­ترین بندر به آب­های بین‌المللی و مسیر   اصلی خطوط کشتیرانی بین‌المللی‏)

W1- پایین بودن شاخص­های   عملکرد بندر نسبت به رقبا

W2- سرعت پایین و فقدان   تجهیزات تخلیه و بارگیری مدرن، نبود تعمیرگاه مناسب جهت تعمیرات تجهیزات تخلیه و   بارگیری، نبود اسکله و باراندازهای تخصصی، کمبود فضای مناسب برای چیدمان کالا،   فقدان زیرساخت صنایع دریایی و خدماتی مرتبط (تعمیرات کشتی، تامین مایحتاج کشتی   و...)

W3- سرمایه­گذاری محدود بخش   خصوصی در بندر

W4- ضعف، عقب ماندگی و   تأخیر در اجرای برنامه­های توسعه­ای بندر و عدم تأمین به موقع منابع مالی و   بودجه مورد نیاز طرح­ها

W5- عدم مشارکت در برگزاری   نمایشگاه­ها و همایش­های دریایی

W6- فاصله زیاد بندر از   مراکز سیاسی، جمعیتی، انرژی و صنعتی کشور

W7- فقدان نیروی کار ماهر و   کار آزموده برای عملیات تخلیه و بارگیری

W8- کمبود زیرساخت­های بندر   جهت ارائه خدمات ارزش افزوده لجستیکی

 

 

3-4- تجزیه و تحلیل محیط خارجی

منظور از محیط بیرونی هر سازمانف عواملی است که بر نحوة عملکرد و میزان توفیق یا شکست آن سازمان تأثیر دارند و سازمان هیچ کنترلی بر آنها ندارد و یا در پاره‌ای موارد کنترل اندکی می­تواند اعمال نماید. با بررسی و تحلیل محیط بیرونی سازمان، فرصت­ها و تهدیدهایی که سازمان با آنها مواجه است، مشخص می‌گردد. در اینجا فهرستی از اصلی­ترین فرصت­ها و تهدیدها در بندر چابهار شناسایی، استخراج و در جدول (9) ارائه شده است.

 

جدول (9): عوامل برون سازمانی: فرصت­ها و تهدیدهای بندر چابهار

                       
  

فرصت­ها/ (O) Opportunities

  
  

تهدیدها/ (T) Threats

  
  

O1- امکان استفاده از دو گمرک منطقه آزاد و شهر چابهار

  

-O2 امکان ایجاد صنایع بزرگ    صادراتی و منطقه­ای و تبدیل شدن به بارانداز اصلی کالای منطقه خلیج فارس

  

-O3 امکان ایجاد نمایشگاه­های    بین­المللی در منطقه­

  

O4- انعقاد قرارداد    ترانزیتی ایران با افغانستان و تمایل هند و چین برای سرمایه­گذاری در بندر    چابهار

  

-O5 برخورداری از مزیت    رقابتی منطقه­ای مناسب­تری نسبت به بندر گوادر پاکستان

  

-O6 تصویب طرح الحاق بندر    به منطقه آزاد چابهار درآینده

  

-O7 روابط پرتنش کشورهای    هند و پاکستان، پاکستان و افغانستان

  

-O8 کلید توسعه محور شرق    کشور و دارای انتظارات اجتماعی فراوان برای رونق

  

O9- مجاورت بندر با منطقه    آزاد تجاری ـ صنعتی چابهار و وجود تسهیلات و مشوق­های منطقه آزاد و نیز مجاورت    بندر با کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس، دریای عمان، آسیای میانه و    افغانستان

  

O10- وجود افراد با دانش    دریایی در بندر

  

O11- وجود مراکز آموزش عالی    و تخصصی دریایی (دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار) در مجاورت بندر

  

-O12 وجود نیروی کار فراوان    و ارزان در منطقه

  
  

T1- بازکردن غیرقانونی    کانتینرها، عدم‌توجه به محتویات بارنامه، وجود سیستم­های کنترلی و نظارتی متعدد    و موازی‌کاری در مسیر ترانزیت

  

T2- تحریم­های بین­المللی    و همه‌جانبه، تبلیغات منفی علیه ایران، وجود معضل قاچاق، محرومیت شدید و ضعف    زیر ساخت­های اولیه در منطقه

  

T3- جذب پورت اپراتورها و    بازاریابان بین­المللی دریایی در بنادر مجاور

  

T4- جذب سرمایه­­گذاری    خارجی در بنادر صلاله عمان و گوادر پاکستان

  

-T5 عدم‌عضویت ایران در    سازمان تجارت جهانی، عدم‌هماهنگی بین قوانین داخلی و بین‌المللی، فقدان نظام    بانکی بین­المللی و عدم حضور بانک­های خارجی در منطقه

  

T6- فقدان پسکرانه­های    لازم برای توسعه فعالیت­ها و بهره­برداری نا­مناسب از امکانات پسکرانه

  

-T7 فقدان شبکه­ها و    تجهیزات ارتباطی و ترانزیتی در پسکرانه (فقدان راه آهن، نامناسب بودن جاده­ها و    کیفیت نامطلوب خدمات فرودگاهی)، کمبود مراکز خدماتی و رفاهی جاده­ای و کیفیت    نامطلوب آنها

  

 

3-5- اولویت­بندینقاطقوت، ضعف، فرصت و تهدید

بیان اولویت­های پاسخگویان نسبت به وضعیت موجود گویه­های مؤلفه نقاط قوت، ضعف، فرصت و تهدید شناخت بیشتری را نسبت به وضعیت موجود آنها نسبت به سایر گویه­ها­ به‌دست می‌دهد. به­منظور تعیین اولویت گویه­های مختلف، نتایج مربوط به آنها برحسب شاخص ضریب پراکندگی (CV) اولویت­بندی شده­اند. بر این اساس مواردی که دارای مقدار (CV) کمتری باشند، اتفاق نظر بیشتری در مورد میزان موجود آنها نسبت به سایر موارد از دیدگاه پاسخگویان وجود دارد. بنابراین، نتایج حاصل از اولویت­بندی وضعیت موجود گویه­های مؤلفه نقاط قوت، ضعف، فرصت و تهدید به­ترتیب مطابق جداول 10، 11، 12، 13 می­باشد.

 

جدول (10): اولویت­بندیوضعیتموجودگویه­هایمؤلفهنقاطقوت

           

  

ضریب پراکندگی

  
  

انحراف معیار

  
  

میانگین

  
  

گویه­ها

  

219/1

84/4

97/3

کمترین   زمان انتظارکشتی­ها برای پهلوگیری و تخفیف در هزینه­های تخلیه و بارگیری و   انبارداری

263/1

43/5

30/4

کوتاهترین،   اقتصادی­ترین و امن­ترین محور ترانزیت کالا به کشورهای افغانستان، چین و پنج کشور   آسیای میانه (2+5)

265/1

59/4

63/2

بهره­مندی   بندر ازسیستم مدیریت یکچارچه

310/1

54/5

23/4

تنها بندر   اقیانوسی ایران، موقعیت جغرافیایی مناسب از لحاظ ترانشیپ کالا، برخورداری از اقلیم   جغرافیایی مناسب و وضعیت جوی پایدار برای عملیات تخلیه و بارگیری

340/1

08/6

52/4

خارج   بودن از منطقه بحرانی خلیج فارس و تنگه استراتژیک هرمز

441/1

39/6

37/4

موقعیت   ژئواستراتژیک منحصر به فرد بندر در سطح جهان (دروازه کریدور بین­المللی   شمال-جنوب و فاصله نزدیک آن تا کریدور شرق-غرب، نزدیک ترین بندر به آب­های بین­المللی   و مسیر اصلی خطوط کشتیرانی بین­المللی‏)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

جدول (11): اولویت­بندیوضعیتموجودگویه­هایمؤلفهنقاطضعف

           
  

ضریب پراکندگی

  
  

انحراف معیار

  
  

میانگین

  
  

گویه­ها

  

185/1

66/4

93/3

ضعف،   عقب ماندگی و تأخیر در اجرای برنامه­های توسعه­ای بندر و عدم تأمین به موقع   منابع مالی و بودجه مورد نیاز طرح­ها

190/1

44/4

73/3

سرمایه­گذاری   محدود بخش خصوصی در بندر

229/1

55/4

70/3

کمبود   زیرساخت­های بندر جهت ارائه خدمات ارزش افزوده لجستیکی

257/1

15/4

30/3

پایین   بودن شاخص­های عملکرد بندر نسبت به رقبا

273/1

41/5

25/4

سرعت   پایین و فقدان تجهیزات تخلیه و بارگیری مدرن، نبود تعمیرگاه مناسب جهت تعمیرات   تجهیزات تخلیه و بارگیری، نبود اسکله و باراندازهای تخصصی، کمبود فضای مناسب   برای چیدمان کالا، فقدان زیرساخت صنایع دریایی و خدماتی مرتبط (تعمیرات کشتی، تامین   مایحتاج کشتی و...)

311/1

84/4

69/3

عدم مشارکت   در برگزاری نمایشگاه­ها و همایش­های دریایی

341/1

33/5

98/3

فاصله   زیاد بندر از مراکز سیاسی، جمعیتی، انرژی و صنعتی کشور

352/1

11/5

78/3

فقدان   نیروی کار ماهر و کار آزموده برای عملیات تخلیه و بارگیری

 

 

 

جدول (12): اولویت­بندیوضعیتموجودگویه­هایمؤلفهفرصت­ها

           
  

ضریب پراکندگی

  
  

انحراف معیار

  
  

میانگین

  
  

گویه­ها

  

163/1

00/4

92/3

روابط   پرتنش کشورهای هند و پاکستان، پاکستان و افغانستان

186/1

81/4

06/4

انعقاد   قرارداد ترانزیتی ایران با افغانستان و تمایل هند و چین برای سرمایه­گذاری در   بندر چابهار

190/1

31/4

62/3

برخورداری   از مزیت رقابتی منطقه­ای مناسب­تری نسبت به بندر گوادر پاکستان

215/2

72/4

89/3

امکان   ایجاد صنایع بزرگ صادراتی و منطقه­ای و تبدیل شدن به بارانداز اصلی کالای منطقه   خلیج فارس

221/1

55/4

72/3

وجود   مراکز آموزش عالی و تخصصی دریایی (دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار) در   مجاورت بندر

225/1

09/5

16/4

مجاورت   بندر با منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی چابهار و وجود تسهیلات و مشوق­های منطقه آزاد   و نیز مجاورت بندر با کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس، دریای عمان، آسیای میانه   و افغانستان

254/1

09/5

06/4

وجود افراد   با دانش دریایی در بندر

300/1

26/5

05/4

امکان   ایجاد نمایشگاه­های بین­المللی در منطقه­

338/1

33/5

98/3

وجود نیروی   کار فراوان و ارزان در منطقه

342/1

97/5

44/4

کلید   توسعه محور شرق کشور و دارای انتظارات اجتماعی فراوان برای رونق

431/1

08/5

55/3

امکان   استفاده از دو گمرک منطقه آزاد و شهر چابهار

553/1

43/5

50/3

تصویب   طرح الحاق بندر به منطقه آزاد چابهار درآینده

 

 

جدول (13): اولویت­بندیوضعیتموجودگویه­هایمؤلفهتهدید­ها

           
  

ضریب پراکندگی

  
  

انحراف معیار

  
  

میانگین

  
  

گویه­ها

  

08/1

89/3

60/3

جذب   سرمایه­­گذاری خارجی در بنادر صلاله عمان و گوادر پاکستان

156/1

51/4

90/3

جذب پورت   اپراتورها و بازاریابان بین­المللی دریایی در بنادر مجاور

163/1

00/4

44/3

فقدان   پسکرانه­های لازم برای توسعه فعالیت­ها و بهره­برداری نا مناسب از امکانات   پسکرانه

261/1

11/5

05/4

تحریم­های   بین­المللی و همه جانبه، تبلیغات منفی علیه ایران، وجود معضل قاچاق، محرومیت   شدید و ضعف زیر ساخت­های اولیه در منطقه

277/1

89/4

83/3

عدم عضویت   ایران در سازمان تجارت جهانی، عدم هماهنگی بین قوانین داخلی و بین­المللی، فقدان   نظام بانکی بین­المللی و عدم حضور بانک­های خارجی در منطقه

333/1

41/4

31/3

بازکردن   غیرقانونی کانتینرها، عدم توجه به محتویات بارنامه، وجود سیستم­های کنترلی و نظارتی   متعدد و موازی کاری در مسیر ترانزیت

573/1

62/6

21/4

فقدان   شبکه­ها و تجهیزات ارتباطی و ترانزیتی در پسکرانه (فقدان راه­آهن، نامناسب بودن   جاده­ها و کیفیت نامطلوب خدمات فرودگاهی)، کمبود مراکز خدماتی و رفاهی جاده­ای و   کیفیت نامطلوب آنها

 

4- نتیجه­گیری

 بنادر دروازه­های ورودی و خروجی کشورها محسوب می­شوند. عملکرد مناسب و کارایی بالای آنها تأثیر مستقیمی بر شکوفایی اقتصادی کشورها دارد. کشور جمهوری اسلامی ایران از موقعیت ژئو­­­­­­­­­استراتژیک و ژئوپلیتیک بی­نظیری در سطح جهانی برخوردار است و سرشار از منابع و مواهب طبیعی می­باشد. مواردی که در افزایش تولید ناخالص ملی و درآمدهای کشور تأثیر بسزایی دارد و موجب اشتغال، محرومیت­زدایی، رشد اقتصادی، بهبود فناوری و ارتقای بهره­وری ­می‌شود، به این شرح‌اند: (1) قرار گرفتن در میسر اصلی خطوط کشتیرانی، (2) مجاورت با بنادر پر رفت و آمد، (3) قرار گرفتن در مسیر ترانزیتی جهان و دارا بودن بیش از 3000 کیلومتر مرز آبی در شمال و جنوب.

در این پژوهش مجموعه عوامل محیط داخلی و خارجی مؤثر بر روند عملیات بندر شناسایی و اولویت‌بندی شد. در مجموع تعداد 33 گویه از عوامل محیط درونی و بیرونی بندر چابهار شناسایی شد که مشتمل بر 6 نقطه قوت، 8 نقطه ضعف، 12 نقطه فرصت و 7 نقطه تهدید پیش روی بندر چابهار می‌باشد. نتایج نشان می‌دهد که بندر چابهار به لحاظ مؤلفه‌های نقاط قوت، گویه "کمترین زمان انتظارکشتی­ها برای پهلوگیری و تخفیف در هزینه‌های تخلیه و بارگیری و انبارداری" اولویت اول را دارد، و گویه "موقعیت ژئواستراتژیک منحصر به فرد بندر در سطح جهان یعنی قرار گرفتن در دروازه کریدور بین­المللی شمال ـ جنوب و داشتن فاصله نزدیک تا کریدور شرق ـ غرب، نزدیک‌ترین بندر به آب­های بین‌المللی و مسیر اصلی خطوط کشتیرانی بین­المللی‏" اولویت آخر را دارد. به لحاظ مؤلفه­های نقاط ضعف، گویه "ضعف، عقب ماندگی و تأخیر در اجرای برنامه­های توسعه­ای بندر و عدم تأمین به موقع منابع مالی و بودجه مورد نیاز طرح­ها" اولویت نخست را دارد و گویه "فقدان نیروی کار ماهر و کارآزموده برای عملیات تخلیه و بارگیری" اولویت آخر را دارد. از منظر مؤلفه­های فرصت، گویه "روابط پرتنش کشورهای هند و پاکستان، پاکستان و افغانستان" در اولویت اول، و گویه "تصویب طرح الحاق بندر به منطقه آزاد چابهار درآینده" در اولویت آخر قرار دارد. از منظر مؤلفه­های تهدیدات، گویه "جذب سرمایه­گذاری خارجی در بنادر صلاله عمان و گوادر پاکستان" در اولویت اول، و گویه "فقدان شبکه­ها و تجهیزات ارتباطی و ترانزیتی در پسکرانه (فقدان راه­آهن، نامناسب بودن جاده­ها و کیفیت نامطلوب خدمات فرودگاهی)، کمبود مراکز خدماتی و رفاهی جاده­ای و کیفیت نامطلوب آنها" در اولویت آخر قرار دارد. برای دستیابی بندر چابهار به رشد و تعالی روزافزون و اجرای موفق طرح‌های توسعه بندر، باید تمام مؤلفه­های محیط داخلی و خارجی آن به دقت بررسی و پایش شود، تا با تقویت و حفظ نقاط قوت و کاستن از نقاط ضعف و تبدیل آنها به نقاط قوت و بهره­برداری مناسب، کارا و اثربخش از فرصت­های پیش رو و کاستن از تهدیدات، موفقیت بندر تضمین شود.



[1]. Regionalization  

[2] . Gaur‏

  1. Gaur P. Port planning as a strategic tool a typology. Institute of Transport and Maritime Management Antwerp, 2005; University of Antwerp.
  2. Salima AM, Dwarakisha GS. Review on the Role of Ports in the Development of a Nation. Wat RCOEn 2015;4(1):295-301.
  3. Sharma MJ, Yu SJ. Benchmark optimization and attribute identification for improvement of container terminals. EJOR 2010;201(1):568-580.
  4. Wang TF, Cullinane K, Song DW. Container port production and economic efficiency, Palgrave Mc Millan, 2005; London.
  • تاریخ دریافت: 22 مرداد 1395
  • تاریخ پذیرش: 17 بهمن 1395