نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 کارشناس ارشد مهندسی صنایع، مدیریت سیستم و بهرهوری، کارشناس مسئول آمار سازمان بنادر و دریانوردی
2 کارشناس ارشد سیستم اطلاعات جغرافیایی، کارشناس امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی
چکیده
ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ اﻓﺰاﻳﺶ رﻗﺎﺑﺖ ﻣﻴﺎن پایانهها، ﺑﻬﺘﺮین راه ﺑﺮای ﺟﺬب ﺧﻄﻮط ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ ﺑﻬﺒﻮد ﺗﻮان ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ و اﺳﺘﻔﺎده ﺑﻬﻴﻨﻪ از اﻣﻜﺎﻧﺎت ﻣﻮﺟﻮد ﺑﺎ ﻫﺪف ﻛﺎﻫﺶ زﻣﺎن و ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎی ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮی اﺳﺖ. در اﻳﻦ راﺳﺘﺎ، اﻃﻤﻴﻨﺎن و رﺿﺎﻳﺖ ﺑﺮای صاحبان کالا ﺣﺎﺻﻞ ﻧﺨﻮاﻫﺪ ﺷﺪ ﻣﮕﺮ اینکه ﺳﻄﺢ ﺧﺪﻣﺎت ﺑﻪ آنان بر اساس اﻟﮕﻮﻫﺎی از ﭘﻴﺶ تعیینشده ﻓﺮاﻫﻢ ﮔﺮدد و صاحبان کالا ﺑﻪ وﺟﻮد ﻳﻚ ﻧﻈﺎم کنترلشده در ﺑﻨﺪر باور داشته باشند. ﻳﻚ ﺑﻨﺪر ﻳﺎ ﻳﻚ پایانه، درﺳﺖ همانند ﻳﻚ واﺣﺪ ﺗﺠﺎری ـ ﺻﻨﻌﺘﻲ اﺳﺖ و ﻫﻤﭽﻮن ﻫﻤﻪ ﻣﺮاﻛﺰ ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻛﺎﻻ و ﺧﺪﻣﺎت ﻻزم اﺳﺖ معلوم شود ﻛﻪ ﭼﻪ ﻛﺎری ﺑﺎﻳﺪ اﻧﺠﺎم ﺷﻮد ﺗﺎ ﺧﻮاﺳﺘﻪﻫﺎ و ﻧﻴﺎزهای ﻣﺸﺘﺮیان ﺑﺮآورده شود، ﺑﻨﺎﺑﺮاﻳﻦ ﺿﺮورت دارد ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺗﻮﻗﻌﺎت ﻣﺸﺘﺮی، ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺧﻮد را اﻧﺪازهﮔﻴﺮی، و صحت فرایند ﻋﻤﻠﻜﺮدها را ارزﻳﺎﺑﻲ کنیم.
در ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و ارزﻳﺎﺑﻲ ﻋﻤﻠﻜﺮد تخلیه و بارگیری یک بندر ﻣﻬﻢ اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺪاﻧﻴﻢ ﺗﺎ ﭼﻪ اﻧﺪازه از ﻣﻨﺎﺑﻊ و ازجمله اسکلهها، بهرهبرداری میشود. این تحقیق در مورد بندر امیرآباد است که دارای 9 پست اﺳﻜﻠﻪ میﺑﺎشد. یافتههای تحقیق نشان داد در طی سال 1393 در مقابل 1187 بار پهلوگیری شناورها، به ازای هر شناور به طور متوسط 57 ساعت هر اسکله اشغال شده است، بهطوری که متوسط نرم عملیات تخلیه و بارگیری در یک اسکله 104 تن بر ساعت و متوسط بهرهوری زمانی آن 50% بوده است. این موضوع نشان میدهد نیمی از زمان حضور شناورها در کنار اسکلهها عملاً غیرمفید و فاقد بهرهوری لازم میباشد. همچنین مشخص شد 75% عملیات تخلیه مربوط به تخلیه غلات و 90% عملیات بارگیری در این بندر مربوط به کالاهای ساختمانی است که در این رابطه بالاترین مدت و فراوانی علل توقف مربوط به عدم آمادگی صاحبان کالا میباشد.
کلیدواژهها
1- مقدمه
بنادر به عنوان محل تلاقی و تبدیل روشهای حملونقل دریایی و زمینی به یکدیگر، نقش مهم و بسزایی در اقتصاد و تجارت جهانی بازی میکنند. از آنجا که امروزه بخشی از زنجیره تأمین را سیستم حملونقل چندوجهی به خود اختصاص داده است، بنادر به عنوان گره استراتژیک این سیستم، نقشی به مراتب پررنگتر از گذشته دارند، بهطوری که متولیان بنادر به دنبال استفاده از فنّاوریهای بروز و کارآمد جهت افزایش بهرهوری و بالا بردن کیفیت ارائه خدمات در بنادر میباشند. آنچه در اقتصاد کشوری که به دریا راه دارد نقش اساسی ایفا میکند، ظرفیت بنادر و ایجاد ظرفیتهای جدید جهت جذب بازارهای نو میباشد. این موضوع به این معناست که ایجاد ظرفیتهای جدید منجر به افزایش ورود و خروج کالا به کشور، و در نتیجه باعث رونق اقتصادی آن کشور میشود. بنابراین اهمیت و ضرورت توسعه بنادر به عنوان یک پارامتر تأثیرگذار در اقتصاد کشور و زنجیره تأمین کالا بر کسی پوشیده نیست. (حسنزاده، 1390)
ﺑﺎ توجه به اینکه ساختوساز اسکلههای ﺟﺪﻳﺪ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪﺑﺮ و زﻣﺎنﺑﺮ است، بنابراین ﺣﺘﻲاﻻﻣﻜﺎن اﻧﺠﺎم آن در ﺑﻨﺎدر ﺟﻬﺖ اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ بندر ﺗﻮﺻﻴﻪ نمیشود. اﻣﺮوزه اﻳﻦ اﻋﺘﻘﺎد وﺟﻮد دارد ﻛﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪرﻳﺰی ﻋﻤﻠﻴﺎت، ﺑﺮرﺳﻲ ﺗﻮان ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ و ﺑﻬﺒﻮد راﻧﺪﻣﺎن ﻛﺎر ﻧﻘﺶ ﺑﺴﺰاﻳﻲ در اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖﻫﺎی ﺑﻨﺎدر اﻳﻔﺎ ﻣﻲکنند. ﺑﺮای ﻣﺜﺎل ﺑﻬﺒﻮد ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ اﺳﻜﻠﻪها، ﺗﺠﻬﻴﺰات و ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﻣﻴﺰان ﺗﻌﺪاد ﺑﺮﮔﺸﺖ ﻛﺸﺘﻲها را اﻓﺰاﻳﺶ دهد و ﻣﻮﺟﺐ اﻓﺰاﻳﺶ درآﻣﺪ ﺑﻨﺪر و ﺷﺮکتهای ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ و در ﻣﺠﻤﻮع اﻓﺰاﻳﺶ رﺿﺎﻳﺘﻤﻨﺪی صاحبان کالا و صاحبان کشتی شود. (خاکیپور، 1391)
همانطور که میدانیم ﻃﻮﻻﻧﻲ ﺷﺪن زﻣﺎن رفتوبرگشت و ﺗﺄﺧﻴﺮ عملیات ﻛﺸﺘﻲﻫﺎ در ﺑﻨﺎدر، ﺳﺒﺐ اﻓﺰاﻳﺶ ﻫﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮای ﺻﺎﺣﺒﺎن ﻛﺸﺘﻲ، ﻧﺮخ ﺑﺎرﺑﺮی درﻳﺎﻳﻲ و دستآخر ﻫﺰﻳﻨﻪ حملونقل و ﺗﻮزﻳﻊ ﻛﺎﻻ میشود. در نهایت اﻳﻦ ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎ ﺗﻮان رﻗﺎﺑﺖ ﻛﺸﻮرﻫﺎی در ﺣﺎل ﺗﻮﺳﻌﻪ در ﺑﺎزارﻫﺎی ﺟﻬﺎﻧﻲ را ﺗﻀﻌﻴﻒ ﻣﻲﻛﻨﺪ. ﻋﻤﻠﻜﺮد ﺿﻌﻴﻒ در ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲ و اﻧﺘﻘﺎل ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎ ﺑﺎﻋﺚ ﻃﻮﻻﻧﻲ ﺷﺪن زﻣﺎن ﺗﻮﻗﻒ ﻛﺸﺘﻲ در اسکله و افزایش زمان حضور در ﺑﻨﺪر ﻣﻲﺷﻮد. از ﺳﻮی دﻳﮕﺮ ﺟﺎﺑﻪﺟﺎﻳﻲﻫﺎ و اﻧﺘﻘﺎل ﺑﺎر ﺑﻪ دﻟﻴﻞ ﻓﻘﺪان ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﻛﺎرآﻣﺪ، زﻳﺎد میشود و زﻣﺎن ﻃﻮﻻﻧﻲ اﻧﺒﺎرداری ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﭘﺮداﺧﺖ ﺣﻖ ﻣﻌﻄﻠﻲ ﺑﺮای ﻣﺤﻤﻮﻟﻪﻫﺎ ﻣنجر میشود. به همین سبب، ﻣﻌﻤﻮﻻً ﻫﺰﻳﻨﻪﻫﺎ و ﺣﻘﻮق ﺑﻨﺪری ﭘﺮداﺧﺘﻲ از ﺳﻮی ﺗﺠﺎر ﻛﺸﻮرﻫﺎی در ﺣﺎل ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺑﻴﺶ از ﻛﺸﻮرﻫﺎی توسعهیافته اﺳﺖ. جهت ﺑﻬﺒﻮد کارایی ﺑﻨﺎدر از ﻃﺮﻳﻖ ﺗﺮﻛﻴﺐ اﺻﻼﺣﺎت ﻧﻬﺎدی، اﺟﺎزه ﺑﻪ ﺑﺨﺶ ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﺮای اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﻴﺎت ﭘﺎﻳﺎﻧﻪای، ارﺗﻘﺎی ﺳﻄﺢ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ ﺑﻨﺎدر از ﻃﺮﻳﻖ آﻣﻮزش ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ، ﺑﻴﺎن ﺗﺠﺮﺑﻪﻫﺎی ﻣﻮﻓﻖ ﻣﺪﻳﺮﻳﺘﻲ در ﻧﮕﻬﺪاری دﺳﺘﮕﺎهﻫﺎ، ﺳﻄﻮح ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﺠﻬﻴﺰ ﻧﻴﺮوی اﻧﺴﺎﻧﻲ و ﮔﺴﺘﺮش ﻣﺤﻴﻄﻲ ﻛﻪ ﺗﺠﺎرت رﻗﺎﺑﺘﻲﺗﺮ و ﮔﺴﺘﺮدهﺗﺮی داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ، ﻣﻲﺗﻮان اﻗﺪام ﻧﻤﻮد. (خاکیپور، 1391)
1-1- بیان مسئله
از آنجا که در سالهای اخیر، افزایش تبعات زمان توقف عملیات تخلیه و بارگیری شناورها از مسائل مهم بنادر تلقی شده و همواره سعی بر بهکارگیری روشهای کارآمد به منظور کاهش این زمان بوده است، بنابراین بررسی اقلام عملکردی تکتک اسکلههای بندر از قبیل تعداد دفعات پهلوگیری شناورها، مدتزمان اشغال هر اسکله، مدتزمان وضعیت عملیاتی و غیرعملیاتی هر اسکله، توقفها حین عملیات شناورها و مدتزمان مفید عملیات در این تحقیق بررسی شدهاند. همچنین به منظور ﺗﺨﻤﻴﻦ ﺳﻄﺢ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت ارائهشده در ﺑﻨدر ﺷﺎخصهای متوسط اشغال اسکله به ازای هر شناور، ضریب زمانی اشغال اسکله، نرم عملیات در اسکله و بهرهوری زمانی اسکلهها محاسبه و ﺑﺮرﺳﻲ شدهاند که اﻃﻼع و آگاهی از اﻳﻦ ﺷﺎخصها میتواﻧﺪ ﺑﺮای ﻓﺮﺳﺘﻨﺪﮔﺎن ﻛﺎﻻ و ﺻﺎﺣﺒﺎن ﻛﺸﺘﻲ ﺑﺴﻴﺎر ﺣﺎﺋﺰ اﻫﻤﻴﺖ ﺑﺎﺷﺪت. زﻳﺮا اﺳﺘﺨﺮاج اﻳﻦ اﻃﻼﻋﺎت از دﻳﺪﮔﺎه ﺑﺎزرﮔﺎﻧﻲ ﺑﺎزﺧﻮرد ﻣﻔﻴﺪی را در ﺧﺼﻮص ﭼﮕﻮﻧﮕﻲ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت ارائهشده، در اﺧﺘﻴﺎر آنها قرار ﻣﻲدﻫﺪ. اﻳﻦ ﺷﺎخصها نهتنها ﺑﺮای اﻓﺮاد یادشده ﻣﻔﻴﺪ است ﺑﻠﻜﻪ ﺑﺮای ﻣﺪﻳﺮان اﻣﻮر ﺑﻨﺪری و ﺷﺮکتها و پایانههای ﺗﺨﻠﻴﻪوﺑﺎرﮔﻴﺮی ﻧﻴﺰ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ بسیار ﺳﻮدﻣﻨﺪ و قابلاستفاده ﺑﺎشد. بهطور کلی میتوان گفت که بررسی این شاخصها میتواند منجر به افزایش ظرفیت بنادر و کاهش زمان حضور شناورها در بنادر با حداقل هزینه شود.
1-2- ضرورت انجام تحقیق
آنچه قابلاندازهگیری نباشد، قابلکنترل نخواهد بود و آنچه قابلکنترل نباشد، قابلمدیریت نخواهد بود. موضوع اصلی در تمام تجزیهوتحلیلهای سازمانی، عملکرد آن سازمان است. بهبود عملکرد هر سازمان مستلزم اندازهگیری است، بنابراین بهبود سازمانی بدون سیستم ارزیابی عملکرد قابلتصور نمیباشد. برای سنجش موفقیت و ارزیابی عملکرد اسکلههای یک بندر، مقیاسها و شاخصهایی وجود دارد. میتوان ادعا کرد که شاخصهای عملیات دریایی و بندری بهاندازة شاخصهای اقتصادی و یا حتی بیشتر از آن در مدیریت بنادر اهمیت دارند. اهمیت این شاخصها بدان جهت است که میتوانند چگونگی انجام عملیات دریایی و بندری در بخشهای مختلف را به صورت کمی بیان کنند و با تحلیل این شاخصها میتوان به مدیریت منابع و تخصیص درست تجهیزات کمک کرد. از آنجا که سرمایهگذاریهای فیزیکی در بنادر از لایروبی کانال و حوضچه گرفته تا ساخت اسکله و محوطه، مستلزم صرف هزینه و زمان است، بنابراین با تحلیل صحیح شاخصهای عملیاتی میتوان به ضعف عملیات در هر بخش پی برد و نسبت به اصلاح فرایندها و مدیریت بهینه عملیات اقدام کرد که خود نقش بسزایی در افزایش کارایی و بهرهوری بخشهای مختلف عملیات از ورود و خروج کشتی گرفته تا ورود و خروج کالا به بندر، دارند. (آنکتاد، 1979)
1-3- اهداف تحقیق
هدف اصلی این تحقیق عبارت است از بررسی و ارزﯾﺎﺑﯽ ﻋﻤﻠﮑﺮد اسکلهها و به عبارتی ﺳﻨﺠﺶ و اﻧﺪازهﮔﯿﺮی وﺿﻌﯿﺖ بهرهبرداری زمانی از هر اسکله ﺑﺎ ﻫﺪف جمعبندی و ارائه نتایجی که منجر به درک شرایط موجود شود. این نتایج میتواند در اختیار کارشناسان خبره و تحلیلگران حوزه دریایی و بندری سازمان قرار گیرد تا در راستای بهبود بهرهبرداری زمانی و دستیابی به وضعیت مطلوب اسکلهها و ارتقای ﻋﻤﻠﮑﺮد تخلیه و بارگیری کالا اقدامات مؤثرتری صورت پذیرد. چون اگر بهرهوری زمانی اسکلهها را بهبود پیدا کند در نهایت میزان هزینه هر واحد کالای جابهجاشده از شناور کاهش مییابد.
1-4- ادبیات تحقیق
اسکله به عنوان یک عنصر حیاتی و تأثیرگذار در عملکرد یک بندر، از مهمترین بخشهای آن محسوب میشود. زیرا اسکله مرز بین خشکی و دریا را شامل میشود و در حقیقت نقطه تغییر روش حمل کالا از دریایی به خشکی و بالعکس میباشد. آنچه در بنادر مختلف امکان ورود کشتی را مشخص میکند عمق و استحکام اسکله است که شرایط ایمن تخلیهوبارگیری را فراهم، و استقرار تجهیزات بر روی کشتی را میسر میکند. به همین دلایل ساخت اسکله و شرایط مختلف احداث آن از جمله عمق، طول، نوع سازه، استحکام و ... مشخصکننده شرایط پذیرش شناورهای مختلف میباشند.
موضوع پژوهش حاضر بررسی و ارزیابی بهرهوری زمانی اسکلهها است، بهعبارت دیگر بررسی و ارزیابی زمانهای مرتبط با عملیات تخلیهوبارگیری شناورهای پای اسکله است. همانطور که میدانیم در زﻣﺎن ﺣﻀﻮر ﻛﺸﺘﻲ در اﺳﻜﻠﻪ ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺨﺘﻠﻔﻲ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ در ﺟﺮﻳﺎن ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﺨﻠﻴﻪ ﻳﺎ ﺑﺎرﮔﻴﺮی ﺧﻠﻞ و توقف ایجاد کند. اﻳﻦ ﺗﻮﻗﻔﺎت ﺑﻪ ﺳه گروه: زﻣﺎن تلفشده ﻗﺒﻞ، حین و بعد از ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﺨﻠﻴﻪ ﻳﺎ ﺑﺎرﮔﻴﺮی شناور تقسیم میشود. (خاکیپور، 1391)
آنچه ﺑﺮای ﺻﺎﺣﺐ ﻳﻚ ﻛﺸﺘﻲ ﺣﺎﺋﺰ اﻫﻤﻴﺖ اﺳﺖ، ﻛﺎﻫﺶ زﻣﺎن ﺣﻀﻮر ﻛﺸﺘﻲ در ﺑﻨﺪر است ﻛﻪ اﻳﻦ زﻣﺎن ﺑﻨﺎ ﺑﻪ نظر آﻧﻜﺘﺎد ﻣﺑﻪ ﭼﻬﺎر دﺳﺘﻪ ﺗﻘﺴﻴﻢ میشود: زﻣﺎن اﻧﺘﻈﺎر در لنگرگاه[1]، زﻣﺎن اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻣﺎﻧﻮر[2]، زﻣﺎن اراﺋﻪ ﺧﺪﻣﺎت[3]، زﻣﺎن حضور در ﺑﻨﺪر[4]. به منظور ﺗﺨﻤﻴﻦ ﺳﻄﺢ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت ارائهشده در ﺑﻨﺎدر، ﺷﺎخصهایی مانند متوسط اشغال اسکله به ازای هر شناور، ضریب زمانی اشغال اسکله، نرم عملیات در اسکله و بهرهوری زمانی اسکلهها مطرح شدهاند که میتوانند نشاندهنده وضعیت مطلوب یا غیر مطلوب خدماترسانی شناورها باشند. زﻳﺮا اﺳﺘﺨﺮاج اﻳﻦ اﻃﻼﻋﺎت از دﻳﺪﮔﺎه ﺑﺎزرﮔﺎﻧﻲ ﺑﺎزﺧﻮرد ﻣﻔﻴﺪی را در ﺧﺼﻮص ﭼﮕﻮﻧﮕﻲ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت ارائهشده در اﺧﺘﻴﺎر مشتریان بنادر قرار ﻣﻲدﻫﺪ. اﻳﻦ ﺷﺎخصها نهتنها ﺑﺮای اﻓﺮاد یادشده ﻣﻔﻴﺪ میباﺷﺪ، ﺑﻠﻜﻪ ﺑﺮای ﻣﺪﻳﺮان اﻣﻮر ﺑﻨﺪری و ﺷﺮکتها و پایانههای ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮی ﻧﻴﺰ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ بسیار ﺳﻮدﻣﻨﺪ و قابلاستفاده ﺑﺎﺷﺪ.
لازم به ذکر است که تجزیهوتحلیل اﻳﻦ ﺷﺎخصها ﮔﺮﭼﻪ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ در ﺑﻴﺎن ﻋﻤﻠﻜﺮد ﻛﻠﻲ ﻳﻚ ﺑﻨﺪر ﻣﻔﻴﺪ ﺑﺎﺷﺪ اما ﻧﻤﻲﺗﻮاند اﻃﻼﻋﺎت دﻗﻴﻘﻲ را ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻣﺘﻔﺎوت ﺑﻮدن ﻧﺮم ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮی ﻛﺎﻻﻫﺎی ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻧﺸﺎن دﻫﺪ. ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻣﻴﺎﻧﮕﻴﻦ زﻣﺎن ﻣﺎﻧﻮر ﻛﺸﺘﻲﻫﺎی ﺑﺎ ﺳﺎﻳﺰ بزرگتر بهمراتب ﻣﺘﻔﺎوتتر از ﻛﺸﺘﻲﻫﺎی ﺳﺎﻳﺰ کوچکتر اﺳﺖ؛ بنابراین در زمان تجزیهوتحلیل یافتههای تحقیق اینگونه ملاحظات باید توسط تحلیلگر مدنظر قرار گیرد.
1-4-1- پیشینة تحقیق
در جریان جستجوی واژههایی مانند بهرهوری و ضریب اشغال اسکله، در سایتها از طریق موتور جستجوگر گوگل، مقالهای مشابه مقاله حاضر یافت نشد. نتیجه جستجو در منابع سازمانی ازجمله فصلنامه دیدگاه و لیست پایاننامههای موجود در مرکز بررسیها و مطالعاتراهبردی سازمان بنادر و دریانوردی، این بود که فقط یک تحقیق مشابه تحقیق حاضر با عنوان "طبقهبندی علل توقف عملیات تخلیه و بارگیری شناورها به روش "ABC منتشر شده است. در این تحقیق ضمن شناسایی و بررسی علل توقف عملیات تخلیه و بارگیری شناورها طی 16 سال گذشته در مورد هر یک از بنادر امیرآباد، نوشهر و انزلی، طبقهبندی این علل در دو زمینه صورت گرفته است. طبقهبندی بر اساس مدتزمان علل و طبقهبندی بر اساس فراوانی رخداد آنها، که این دلایل بر اساس روش ABC و در سه گروه تقسیمبندی شدهاند. بر این اساس، تحقیق حاضر ضمن بهرهگیری از مقاله مذکور و درواقع در راستای تکمیل آن، اقدام به بررسی و ارزیابی و تحلیل بهرهبرداری زمانی از اسکلهها که به منظور انجام عملیات تخلیه و بارگیری کالا در سال 1393 مورد بهرهبرداری قرار گرفتهاند، انجام پذیرفته است.
2- روش تحقیق
روش تحقیق در این پژوهش توصیفی ـ تحلیلی میباشد که ضمن بررسی و شناخت وضع موجود به توصیف و تحلیل وضعیت کارکرد زمانی اسکلههای بندر امیرآباد میپردازد. با عنایت به اینکه موضوع تحقیق حاضر بررسی و ارزیابی بهرهوری اسکلهها میباشد، نخست در خصوص مقیاسهای کارایی و اثربخشی که در تعریف و ارزیابی بهرهوری استفاده میشوند، توضیحات مختصری ارائه میشود.
مقیاسهای کارایی نهادهها یا منابع را با خدمات نهاییای که تولید میشوند، مقایسه میکنند. کارایی، به نسبت کمیت خدمات ارائهشده به هزینه مالی یا نیروی کار که برای ارائه آنها لازم است، اشاره دارد. با اینحال این مقیاس و روش اندازهگیری بهرهوری، میزان رضایت مشتریان یا میزان دسترسی به هدف مطلوب را اندازه نمیگیرد. برای مثال مقیاسهای کارایی، نسبت مدتزمان حضور شناور کنار اسکله به کل زمان امکانپذیر حضور را نشان میدهد، حالآنکه مقیاسهای اثربخشی طوری طراحیشدهاند تا نشان دهند از کل زمان دوره، چه مقدار زمان به سرویس و خدماترسانی به شناورها اختصاصیافته است.
افراد غالباً فکر میکنند، اگر کارایی بهبود یابد، بهرهوری بیشتر خواهد شد، در صورتیکه بهبود کارایی، ارتقای بهرهوری را تضمین نمیکند. کارایی شرط لازم بهرهوری است اما شرط کافی نیست. درواقع برای بهرهور بودن، هم اثربخشی و هم کارایی لازم است. کارایی نسبت محصول واقعی (یا خدمات ارائهشده) به محصول مورد انتظار است، در حالی که اثربخشی، درجه تحقق اهداف در سازمان است و بهرهوری مجموع کارایی و اثربخشی را شامل میشود. معمولاً عوامل مؤثر در بهرهوری در کارایی هم تأثیر دارند و موجب افزایش یا کاهش آن میشوند. عوامل مؤثر در بهرهوری به دو دسته کلی ازجمله عوامل درونسازمانی (در اختیار و قدرت سازمان) و عوامل برونسازمانی (عواملی که در بهرهوری بسیار مؤثرند اما سازمانها قادر به کنترل آنها نیستند، مانند سیاستهای دولت، قوانین و مقررات ملی و بینالمللی، محیط کار و ...) تقسیم میشوند.
همانطور که ملاحظه میشود، بهرهوری تلفیقی از کارایی و اثربخشی است که بر موارد کمی و کیفی به صورت توأمان تأکید دارد. بنابراین در بررسی و ارزیابی بهرهوری اسکلهها باید، کارایی و اثربخشی را باهم دید، چون ممکن است در مقطع زمانی موردمطالعه، اسکلهای کارایی داشته باشد، ولی از لحاظ اثربخشی خدمات ارائهشده، مطلوبیت لازم را نداشته باشد، به عبارتی میزان دستیابی به اهداف در حد پایین باشد. در این صورت عملکرد اسکله، اثربخش نیست. برعکس، ممکن است یک اسکله با هزینه بسیار زیاد به اهداف تعیینشده برسد که در این صورت این اسکله دیگر کارا نیست. با این تفاسیر باید عملکرد یک اسکله را با دو معیار کارایی و اثربخشی ارزیابی کرد، اما از میان این دو معیار، اثربخشی به نظر مهمتر است، چراکه اگر اهداف نادرست انتخاب شوند با هیچ میزان و مقداری از کارایی نمیتوان آنها را جبران کرد. بنابراین بنیاد و اساس موفقیت، اثربخشی است، حال آنکه کارایی، اولین شرط بقاء پس از دستیابی به موفقیت است.
با توجه به اینکه مقاله حاضر یک مقاله تخصصی دریایی و بندری است و با فرض اینکه مخاطبین آن نیز افراد آگاه به مفاهیم مربوطه میباشند، به خاطر اجتناب از اطاله کلام، از بیان تعاریف و شرح عناوین مذکور در جداول ارائهشده در این تحقیق که دربرگیرنده برخی شاخصهای ارزیابی عملکرد اسکلهها میباشند، پرهیز شد. در مورد تعاریف، مفاهیم و نحوه محاسبه شاخصهای بهکاررفته در جداول، از منابع و مراجع معتبری مانند مجموعه مطالب چاپشده توسط آنکتاد[5] در رابطه با شاخصهای کارایی بنادر و نیز بهرهوری اسکلهها و نیز کتاب شاخصهای عملکرد بندری و آنالیز آن استفاده شده است.
2-1- قلمرو مکانی و زمانی تحقیق
منبع اطلاعات این تحقیق، سامانه آمار عملیات تخلیه و بارگیری شناورها در سازمان بنادر و دریانوردی است که بهطور روزانه اقدام به جمعآوری و ثبت عملکرد تخلیه و بارگیری کالا در بنادر میکند. در جریان انجام بررسیهای میدانی و ملاحظه بانکهای اطلاعاتی سامانه، مشخص شد بندر امیرآباد به لحاظ ثبت دادههای جامع، اطمینانپذیری و صحت دادهها از وضعیت نسبتاً مطلوبی در بین بنادر دیگر برخوردار است. از این رو، این بندر به عنوان بندر نمونه جهت انجام این تحقیق انتخابشد. مطالعه مقطعی این بندر که موردتوجه این تحقیق قرار دارد مربوط به عملکرد آن طی سال 1393 میباشد.
منطقه ویژه اقتصادى بندر امیرآباد در شرق استان مازندران و فاصله ٥١ کیلومتری شهرستان ساری قرار دارد. این منطقه ویژه اقتصادى با دارا بودن اراضى وسیع پشتیبانى به مساحت ١٠٦٠ هکتار (قابلافزایش تا ٢١٢٠ هکتار)، قرار گرفتن در مسیر کریدور بینالمللی ترانزیت شمال ـ جنوب و بهرهمندى از موقعیت خاص و استثنایی، نقش مهمى در ابعاد ملى و منطقهاى ایفا میکند. مشخصات فیزیکی اسکلههای فعال این بندر طی سال 1393 به شرح جدول (1) میباشند.
جدول (1): مشخصات فیزیکی اسکلههای فعال بندر امیرآباد طی سال 1393
اسکله |
تعداد (پست) |
طول (متر) |
عمق (متر) |
ظرفیت (تن) |
آبخور (متر) |
کاربری |
اسکله شماره 1 |
1 |
100 |
6 |
6000 |
5/5 |
غلات |
اسکله شماره 2 رورو کامیون |
1 |
188 |
6 |
6000 |
5/5 |
چندمنظوره |
اسکله (شرقی) شماره 3 تا 6 |
4 |
650 |
6 |
6000 |
5/5 |
چندمنظوره |
اسکله (جنوبی) شماره 7 |
1 |
220 |
6 |
6000 |
5/5 |
چندمنظوره |
اسکله (غربی) شماره 8 تا 9 |
2 |
360 |
6 |
6000 |
5/5 |
چندمنظوره |
اسکله رورو ریلی |
1 |
300 |
6 |
6000 |
5/5 |
غیرفعال |
3- تجزیهوتحلیل دادهها
برای آگاهی از مجموعه اقلام اطلاعاتی که در رابطه با عملیات روزانه تخلیه و بارگیری شناورها در بانکهای سامانه آمار عملیات، ثبت میشود، به طور نمونه، نحوه ثبت علل و مدت توقف عملیات شناورها در بندر امیرآباد، در مورخ 1/7/1392 توسط کاربر آن بندر در جدول (2) ارائهشده است.
جدول (2): ثبت علل توقف عملیات تخلیه و بارگیری در مورخ 1/7/1392 در بندر امیرآباد
روز توقف |
نام شناور |
نمایندگی ورودی شناور |
عملیات |
کالا |
علت |
مدت توقف (دقیقه: ساعت) |
1/7/1392 |
KASRA-1 |
رز آبی کاسپین |
بارگیری |
سیمان |
بالانس شناور |
02:00 |
عدم آمادگی صاحب کالا |
05:00 |
|||||
منتظر ورود کالا |
3:30 |
|||||
KAYRA |
شمیم دریای آریا |
تخلیه |
جو دامی |
عدم آمادگی صاحب کالا |
08:50 |
|
KIVACH |
شمیم دریای آریا |
بارگیری |
سیمان |
خالی نبودن اسکله مناسب |
04:30 |
|
عدم آمادگی صاحب کالا |
02:00 |
|||||
کمبود تجهیزات |
01:00 |
|||||
NADVOITSY |
شمیم دریای آریا |
بارگیری |
سیمان |
منتظر ورود کالا |
03:59 |
|
08:50 |
||||||
PARIN |
کشتیرانی دریای خزر |
بارگیری |
خاک کلینکر |
بازرسی درافت سروی |
03:00 |
|
تخلیه |
جو دامی |
هوای نامساعد |
03:00 |
|||
SAMAN |
دریای طلایی پارسیان |
بارگیری |
خاک کلینکر |
بازرسی درافت سروی |
03:20 |
|
هوای نامساعد |
03:00 |
|||||
SARINA |
کشتیرانی دریای خزر |
تخلیه |
گندم آردسازی |
آماده نبودن اسناد شناور |
03:59 |
|
TORIK |
آریا ترابر نوشهر |
بارگیری |
سیمان |
هوای نامساعد |
03:00 |
جدول (2) نشان میدهد در طی یک روز برای یک شناور در هر عملیات تخلیه و بارگیری، ممکن است چندین توقف عملیات به طور همزمان و یا به طور مستقل از هم رخ دهد.
با عنایت به هدف تحقیق و به منظور بررسی و ارزیابی عملکرد اسکلهها، عملکرد روزانه شناورهای ورودی در قالب جداول (3) الی (8)، خلاصهسازی و جمعبندی شد. جداول مذکور بر اساس بررسی عملکرد تخلیه و بارگیری کالاهای نفتی و غیرنفتی در 9 پست اسکله بندر امیرآباد در طول سال 1393 به دست آمده است. این جداول حاصل جمعبندی و خلاصهسازی، تعداد 3648 رکورد ثبتشده در سامانه آمار عملیات بندر ناشی از ورود و فعالیت تخلیه و بارگیری 826 شناور به آن میباشد. در جریان بررسی عملیات تخلیه و بارگیری، مشخص شد طی سال 1393، میزان 75% عملیات تخلیه مربوط به تخلیه غلات شامل گندم، جو، ذرت، 20% در رابطه با تخلیه فلزات و 90% عملیات بارگیری مربوط به کالاهای ساختمانی بوده است.
جدول (3): عملکرد تخلیه و بارگیری بندر امیرآباد طی سال 1393
نام اسکله |
تخلیه |
بارگیری |
تخلیه و بارگیری |
||
غیرنفتی |
نفتی |
غیرنفتی |
نفتی |
جمع کل |
|
1 |
5 |
0 |
101,335 |
0 |
222,850 |
2 |
399,034 |
0 |
117,848 |
0 |
516,882 |
3 |
61,183 |
10,074 |
100,933 |
0 |
172,190 |
4 |
146,894 |
8,440 |
200,311 |
0 |
355,645 |
5 |
155,511 |
3,233 |
250,258 |
0 |
409,002 |
6 |
170,450 |
7,491 |
233,041 |
0 |
410,982 |
7 |
204,694 |
10,367 |
316,746 |
0 |
531,807 |
8 |
226,818 |
0 |
218,196 |
0 |
445,014 |
9 |
160,760 |
28,802 |
233,294 |
4 |
422,860 |
جمع کل |
1646859 |
68407 |
1771962 |
4 |
3487232 |
جدول (4): عملکرد زمانی تخلیه و بارگیریشناورها در اسکلههای بندر امیرآباد طی سال 1393
نام اسکله |
تعداد دفعات پهلوگیری (فروند) |
مدتزماناشغال اسکله (ساعت) |
مدتزمان وضعیت عملیاتی (ساعت) |
مدتزمان وضعیتهای غیرعملیاتی (ساعت) |
توقفات حین عملیات (ساعت) |
مدتزمان مفید عملیات (ساعت) |
1 |
90 |
4,826 |
4,418 |
408 |
2,191 |
2,227 |
2 |
166 |
8,441 |
7,789 |
652 |
4,226 |
3,563 |
3 |
128 |
5,810 |
5,104 |
706 |
2,940 |
2,164 |
4 |
136 |
7,393 |
6,464 |
929 |
2,646 |
3,818 |
5 |
131 |
7,907 |
6,906 |
1,002 |
2,655 |
4,251 |
6 |
129 |
7,679 |
6,905 |
774 |
2,683 |
4,223 |
7 |
135 |
8,484 |
7,468 |
1,017 |
2,514 |
4,953 |
8 |
130 |
8,262 |
7,539 |
723 |
3,526 |
4,014 |
9 |
142 |
8,278 |
7,380 |
898 |
2,958 |
4,423 |
جمع کل |
1,187 |
67,081 |
59,973 |
7,108 |
338،26 |
635،33 |
جدول (5): شاخصهای زمانی عملکردتخلیه و بارگیریشناورها در اسکلههای بندر امیرآباد طی سال 1393
نام اسکله |
تعداد دفعات پهلوگیری (فروند) |
متوسط اشغال اسکله به ازای هر شناور (ساعت) |
نرم عملیات در اسکله (تن در ساعت) |
ضریب زمانی اشغال اسکله (درصد) |
بهرهوری زمانی اسکله (درصد) |
1 |
90 |
54 |
100 |
55% |
46% |
2 |
166 |
51 |
145 |
96% |
42% |
3 |
128 |
45 |
80 |
66% |
37% |
4 |
136 |
54 |
93 |
84% |
52% |
5 |
131 |
60 |
96 |
90% |
54% |
6 |
129 |
60 |
97 |
88% |
55% |
7 |
135 |
63 |
107 |
97% |
58% |
8 |
130 |
64 |
111 |
94% |
49% |
9 |
142 |
58 |
96 |
94% |
53% |
جمعکل |
1,187 |
57 |
104 |
85% |
50% |
مزید اطلاع، نحوه محاسبه شاخصهای ارائهشده در جدول (5) به شرح زیر میباشند:
متوسط زمان اشغال اسکله به ازای هر شناور= ( )
نرم عملیات در اسکله= ( )
درصد ضریب زمانی اشغال اسکله طی یک دوره= ( )
بهرهوری زمانی اسکله= ( )
جدول (6): شاخصهای زمانی عملکرد بندر امیرآباد طی سال 1393
|
تردد شناور (فروند) |
زمان حضور در بندر (ساعت) |
زمان اولین انتظار نوبت و مانور (ساعت) |
زمانهای نتظار نوبت (ساعت) |
زمان اشغال اسکله (ساعت) |
زمان سرویس (ساعت) |
زمان غیرمفید اسکله (ساعت) |
کل |
826 |
149,756 |
72,016 |
447،70 |
319،75 |
63,038 |
27,955 |
به ازای هر شناور ( ) |
|
7.6 |
3.6 |
3.6 |
3.8 |
3.2 |
1.4 |
سهم در حضور |
|
|
48% |
47% |
50% |
42% |
19% |
با پردازش بانکهای اطلاعاتی سامانه آمار عملیات و با استخراج آمار شناورهایی که در اسکلههای بندر امیرآباد پهلوگیری گرفتهاند، شاخصهای زمانی مرتبط با این عملیات در قالب جدول (5) محاسبه شدند. با توجه به هدف تعریفشده برای این تحقیق، قرار است بانکهای اطلاعاتی سامانه بر اساس این جداول جمعبندی و گزارش شوند تا کارشناسان حوزه مربوطه قادر به تحلیل عملکرد اسکلهها جهت بهبود در بهرهبرداری زمانی اسکلهها شوند.
شاخص ضریب زمانی اشغال اسکله یک ابزار در رده عملیاتی است که هدف اصلی از محاسبه آن، شناسایی نارساییهای مرتبط با اسکله در بخشهای مختلف و انجام اقدامات مناسب جهت حذف این نارساییها و بهرهبرداری از ظرفیت پنهان اسکله میباشد. همانگونه که در جدول شماره (5) ملاحظه شد ضریب اشغال 9 پست اسکله از 55% تا 97% متغیر است که به طور متوسط نشاندهنده 85% ضریب زمانی اشغال است. بر اساس مراجع و مستندات معتبری همچون آنکتاد، مبنا و توجیه احداث اسکله جدید، متوسط ضریب زمانی اشغال اسکله به میزان 75% میباشد که باوجود این ضریب اشغال، نیاز به احداث اسکلههای جدید در بندر امیرآباد محسوس میباشد. در چنین شرایطی به منظور بررسی بیشتر باید کلیه شاخصهای استخراجشده در این جدول، با یک دید کلی و بهطور همزمان مورد بررسی قرار گیرند تا به قضاوتی صحیح و ارائه پیشنهادهای مؤثر منتهی شود. همانگونه که از جدول یادشده استنباط میشود، مدتزمان وضعیتهای غیرعملیاتی تنها 11% از زمان حضور در کنار اسکله را به خود تخصیص داده است در صورتی که توقفات حین عملیات 39% از این زمان را به خود اختصاص داده است. در همین راستا زمان مفیدی که عملیات تخلیه و بارگیری شناورها در آن انجام شده است تنها 50% از زمان اشغال اسکله را شامل میشود که این موضوع نشان میدهد بهرهوری زمانی اسکلههای بندر با میزان مطلوب فاصله دارد. در این راستا لازم به یادآوری است که دریافت مجوز تخلیه غلات نسبت به دیگر کالاها از سیکل اداری طولانیتری برخوردار است و با توجه به اینکه 75% عملیات تخلیه مربوط به این گروه از کالا میباشد، این مقوله در افزایش زمان اشغال اسکله نقش بسزایی دارد.
در همین راستا در جدول (5) شاخص دیگری تعریفشده است که از تقسیم مدتزمان مفید به مدت کل اشغال اسکله به دست میآید که نشاندهنده بهرهوری زمانی اسکله است. این شاخص نیز برای هر یک از اسکلهها جداگانه محاسبه و ارائه شده است. همانطور که ملاحظه میشود این نسبت از 37% برای اسکله شماره 3 تا 58% برای اسکله شماره 7 متغیر است. درمجموع بهرهوری زمانی اسکلههای بندر 50% میباشد که نشاندهنده آن است که نیمی از زمان حضور شناورها در کنار اسکلهها عملاً غیرمفید بوده و فاقد بهرهوری لازم میباشند. در این زمینه لازم است مدیریت بندر برای به حداکثر رساندن بهرهوری زمانی اسکلههای خود، اقدامات متفاوتی را انجام دهد تا این میزان ارتقاء یابد.
علاوه بر این در جدول (3) میزان تخلیه و بارگیری طی سال 1393 به تفکیک اسکله مطرح شده است که با عنایت به جدول (5)، نشاندهنده نرم تخلیه و بارگیری از 80 الی 145 تن در ساعت میباشد. این شاخص خود به عوامل مختلفی از جمله نوع کالا، وضعیت تجهیز، طول کشتی، وضعیت اسکله و عوامل متعدد دیگر بستگی دارد. در مجموع نرم تخلیه و بارگیری در سال 1393 در اسکلههای بندر، 104 تن در ساعت بود که با توجه به نوع کالاهای مختلفی که به بندر وارد میشود و بار غالب که در واردات غلات و در صادرات مواد معدنی است، رعملاً این رقم میتواند بر اساس مصاحبه میدانی با عوامل ذیربط تا حدود 200 تن در ساعت افزایش یابد. از آنجا که بارگیری مواد معدنی در شناورها توسط باگت انجام میشود و ظرفیت هر باگت در حدود 20 الی 22 تن است و با فرض زمان هر جابهجایی در حدود 5 دقیقه، میزان ظرفیت تخلیه و بارگیری مواد معدنی بالغ بر حدود 250 تن در ساعت میشود.
در خصوص غلات نیز تعداد 11 عدد مکنده در بندر وجود داشت که دارای ظرفیتهایی بین 120 الی 350 تن در ساعت بودند که با همین فرض نرم تخلیه غلات در حدود 200 تن در ساعت برآورد شد، پس مشاهده میشود که عملیات 104 تن در ساعت در مقایسه با ظرفیتهای موجود بسیار کم است. در همین رابطه میتوان گفت که با بهبود فرایند تخلیه و بارگیری بندر در دو بخش نرم عملیات و کاهش زمانهای توقف در حین عملیات میتوان ظرفیت بندر را به میزان قابلتوجهی افزایش داد تا از صف انتظار شناورها در لنگرگاه جلوگیری شود و ضریب اشغال اسکلهها به میزان قابلتوجهی کاهش یابد. از آنجا که افزایش نرم تخلیه و بارگیری به عوامل متعددی بستگی دارد، میتوان گفت که افزایش مهارت اپراتورهای جرثقیلها، کاهش زمانهای عملیاتی تجهیزات، تعمیرات بهموقع ادواری و اساسی تجهیزات، تأمین بهموقع قطعات یدکی، برنامهریزی جهت استقرار تجهیزات در مکانهای مناسب روی اسکلهها و الزام بهرهبرداران از پایانههای بندری به تأمین تجهیزات بهروز و کارآمد میتواند در افزایش نرم تخلیه و بارگیری کالاها مؤثر باشند.
در مورد کاهش میزان توقفات عملیات تخلیه و بارگیری شناورها که باعث کاهش زمان مفید و افزایش زمان اشغال اسکله میشوند، ابتدا باید دلایل آن شناسایی شود. طی مصاحبهها و بازدیدهای میدانی تعدادی از این عوامل به این شرحاند: (1) نمونهگیری از غلات واردشده به بندر از سوی سازمانهای استاندارد و قرنطینه در زمانی که شناور کنار اسکله پهلوگرفته است، (2) معطلی کشتیهای دو سربار پس از تخلیه، جهت بارگیری مجدد کالاهای صادراتی، (3) عدم انجام تسویهحساب بین صاحبان کالا و خطوط یا نمایندگیهای کشتیرانی، (4) کمبود کامیون جهت انتقال کالاها به خارج از بندر و (5) عوامل جوی و لزوم انجام تعمیرات شناورها.
موارد فوق عوامل اصلی توقفات عملیات از دید مسئولین امور بندری بندر امیرآباد میباشند. با این تفاسیر ضمن بررسی بانکهای اطلاعاتی سامانه آمار عملیات و نیز بانک اطلاعات پایه علل توقف عملیات شناورها، هفت علت توقف اصلی که هر یک شامل علل فرعی نیز میباشند به این شرح مشخص شدند: (1) علل جوی و محیطی (بدی آب و هوا، جزر و مد، مواج بودن دریا،...)، (2) علل مالی (مشکلات مالی، اختلاف مالی، مشکلات اسنادی،...)، (3) علل مربوط به تجهیزات و محوطه (قطع برق، کمبود کامیون، پر بودن مخازن،...)، (4) علل مربوط به شناورها و کشتیرانی (پاس ورودی، سوختگیری، عدم آمادگی کشتیرانی،...)، (5) علل مربوط به کالا، صاحب کالا و گمرک (عدم آمادگی صاحب کالا، آفتزدگی کالا، قرنطینه،...)، (6) علل مربوط به مسائل کاری و اداری (تغییر نوبتکاری، عدم آمادگی پیمانکار، نظافت اسکله،...) و (7) سایر عوامل
از یک سو، با مطالعه و بررسی علل توقف، طبقهبندی علل بر اساس زیرگروه فرعی و با تمرکز بر فراوانی رخداد علل در سه طبقه و در قالب جدول (7) جمعبندی و ارائه شد و از سوی دیگر، همان اطلاعات مجددا با تمرکز بر مدتزمان وقوع علل، در سه طبقه و در قالب جدول (8) جمعبندی و ارائه شد.
جدول (7): طبقهبندی توقف عملیات تخلیه و بارگیری شناورها در بندر امیرآباد
طی سال 1393، بر اساس زیرگروه توقفات (با تمرکز بر فراوانی علت توقف)
علل توقف عملیات شناورها |
فراوانی |
درصد |
درصد تجمیعی |
عدم آمادگی صاحب
کالا |
1385 |
04/22 |
90/79 |
منتظر ورود کالا |
699 |
13/11 |
|
عدم آمادگی شناور |
529 |
42/8 |
|
آماده نبودن اسناد شناور |
501 |
97/7 |
|
هوای نامساعد |
470 |
48/7 |
|
کمبود کامیون |
400 |
37/6 |
|
خالی نبودن اسکله مناسب |
230 |
66/3 |
|
خرابی تجهیزات |
206 |
28/3 |
|
مسائل متفرقه |
205 |
26/3 |
|
کمبود تجهیزات |
201 |
20/3 |
|
خرابی تجهیزات بالابر ساحلی |
194 |
09/3 |
|
بالانس شناور |
189 |
01/3 |
91/14 |
بازرسی درافت سروی |
167 |
66/2 |
|
ناهار و نماز |
155 |
47/2 |
|
ماه رمضان- صرف افطاری |
134 |
13/2 |
|
عدم ارائه اسناد شناور |
97 |
54/1 |
|
جابجایی تجهیزات |
86 |
37/1 |
|
جابجایی شناور |
57 |
91/0 |
|
صرف ناهار و شام |
52 |
83/0 |
|
شیف شدن شناور |
42 |
67/0 |
19/5 |
خرابی درب خن شناور |
38 |
60/0 |
|
بسته بودن درب خن شناور
|
38 |
60/0 |
|
مشکلات سیلو |
37 |
59/0 |
|
نداشتن تجهیزات |
31 |
49/0 |
|
تعطیل رسمی یا عمومی |
28 |
45/0 |
|
جابجایی تجهیزات |
25 |
40/0 |
|
خرابی مکنده |
20 |
32/0 |
|
عدم آمادگی کشتیرانی |
19 |
30/0 |
|
قطع برق |
8 |
13/0 |
|
کمبود واگن |
7 |
11/0 |
|
عدم آمادگی پیمانکار |
6 |
10/0 |
|
عاشورای حسینی |
5 |
08/0 |
|
آماده نبودن محموله |
5 |
08/0 |
|
عید قربان |
4 |
06/0 |
|
توقف به دستور قرنطینه |
3 |
05/0 |
|
بدی آبوهوا |
2 |
03/0 |
|
قطعی نرمافزار گمرک |
2 |
03/0 |
|
تعمیرات شناور |
1 |
02/0 |
|
خرابی گنتری کرین |
1 |
02/0 |
|
آماده نبودن تجهیزات ساحلی |
1 |
02/0 |
|
خرابی گراپ |
1 |
02/0 |
|
آماده نبودن شناور |
1 |
02/0 |
|
خرابی پمپ |
1 |
02/0 |
|
جمع کل |
6283 |
100 |
100 |
جدول (8): طبقهبندی توقف عملیات تخلیه و بارگیری شناورها در بندر امیرآباد
طی سال 1393 بر اساس زیرگروه توقفات (با تمرکز بر مدت علت توقف)
علل توقف عملیات شناورها |
مدت (ساعت) |
درصد |
درصد تجمیعی |
عدم آمادگی صاحب کالا |
6842 |
26/12 |
24/81 |
آماده نبودن اسناد شناور |
3432 |
10/13 |
|
منتظر ورود کالا |
3273 |
49/12 |
|
هوای نامساعد |
2401 |
17/9 |
|
کمبود کامیون |
2100 |
02/8 |
|
خالی نبودن اسکله مناسب |
1795 |
85/6 |
|
عدم آمادگی شناور |
1439 |
49/5 |
|
بالانس شناور |
765 |
92/2 |
07/15 |
کمبود تجهیزات |
612 |
34/2 |
|
مسائل متفرقه |
520 |
98/1 |
|
خرابی تجهیزات |
375 |
43/1 |
|
خرابی تجهیزات بالابر ساحلی |
359 |
37/1 |
|
بازرسی درافت سروی |
342 |
31/1 |
|
تعطیل رسمی یا عمومی |
293 |
12/1 |
|
عدم ارائه اسناد شناور |
248 |
95/0 |
|
خرابی درب خن شناور |
248 |
94/0 |
|
ماه رمضان - صرف افطاری |
187 |
71/0 |
|
عدم آمادگی کشتیرانی |
151/0 |
58/0 |
69/3 |
نداشتن تجهیزات |
143 |
55/0 |
|
ناهار و نماز |
90 |
34/0 |
|
مشکلات سیلو |
82 |
31/0 |
|
جابجایی تجهیزات |
79 |
30/0 |
|
عاشورای حسینی |
72 |
27/0 |
|
خرابی مکنده |
50 |
19/0 |
|
بسته بودن درب خن شناور |
50 |
19/0 |
|
صرف ناهار و شام |
41 |
15/0 |
|
جابجایی شناور |
37 |
14/0 |
|
کمبود واگن |
30 |
11/0 |
|
جابجایی تجهیزات |
24 |
09/0 |
|
عدم آمادگی پیمانکار |
23 |
09/0 |
|
شیف شدن شناور |
22 |
08/0 |
|
قطع برق |
15 |
06/0 |
|
توقف به دستور قرنطینه |
13 |
05/0 |
|
آماده نبودن محموله |
13 |
05/0 |
|
عید قربان |
8 |
03/0 |
|
بدی آبوهوا |
7 |
03/0 |
|
قطعی نرمافزار گمرک |
6 |
02/0 |
|
تعمیرات شناور |
5 |
02/0 |
|
خرابی گنتری کرین |
2 |
01/0 |
|
آماده نبودن تجهیزات ساحلی
|
1 |
00/0 |
|
خرابی گراپ |
1 |
00/0 |
|
آماده نبودن شناور |
1 |
00/0 |
|
خرابی پمپ |
1 |
00/0 |
|
جمع کل |
26197 |
100 |
100 |
همانطور که ذکر شد، باید توجه مدیریت بندر به علل و مواردی معطوف شود که از نظر مدتزمان و یا فراوانی در رده بالاتری قرار دارند. این موارد باید توسط مسئولین بررسی و تأثیرات این علل مورد توجه ویژه قرار گیرند. یعنی باید مشخص شود که آیا این رخدادها در حد مقبول و مورد انتظار میباشند یا خیر.
4- نتیجهگیری
حملونقل مواد و کالاها از طریق دریا برای قرنها عامل اصلی تجارت میان کشورها و مناطق مختلف بوده است و بدون شک نقش مهمی در ایجاد، توسعه و شکوفایی اقتصادی ایفا میکرده است. از این رو، درک و شناخت صحیح آنچه به رشد تجارت و اقتصاد ملی کشور منجر میشود، میتواند به پیشبینی روشهای توسعهای در صنعت حملونقل دریایی کشورمان کمک کند. پژوهش حاضر در صدد آن است که چکیدهای مختصر و مفید از عملکرد اسکلههای بندر امیرآباد طی سال 1393 در قالب جداول بهدست دهد تا اطلاعات آماری و شاخصهای مربوطه بهمنظور بررسی و ارزیابی عملکرد هر یک از اسکلهها با یک نگاه اجمالی، در اختیار بهرهبرداران سازمانی، به ویژه مدیران قرار گیرد.
موضوعات پژوهشی زیر در راستای تکمیل و پیشبرد یافتههای پژوهش حاضر پیشنهاد میشود:
(1) در بررسی و ارزیابی بهرهبرداری از اسکلهها، علاوه بر توجه به شاخص ضریب زمانی اشغال اسکله، شاخص ضریب مکانی اشغال اسکله نیز مورد ملاحظه و محاسبه قرار گیرد، بهطوری که در تفسیر عملکرد و بهرهبرداری تکتک اسکلهها، این دو شاخص به طور ترکیبی استفاده شود، (2) عملکرد و بهرهبرداری از اسکلهها به تفکیک نوع کالا و نیز نوع شناورها موردبررسی و ارزیابی قرار گیرد، (3) بر اساس تجهیزات و امکاناتی که در اختیار اسکلهها قرار دارد، بهرهبرداری از اسکلهها به چه میزان میباشد و آیا به ظرفیت اسمی و مورد انتظار اسکلهها نزدیک شده است یا خیر، به عبارتی؛ میزان اثربخشی که از اهداف بندر محسوب میشود به چه میزان محقق شده است و در نهایت راهحلهای موردنیاز به منظور بهبود کارایی اسکلهها چیست، (4) با استناد به طبقهبندی علل توقف حین عملیات تخلیهوبارگیری شناورها، بررسی رخداد این علل به جهت پیدا کردن راهحل و برداشتن موانع به منظور تسریع در عملیات شناورها، کاهش زمان اشغال اسکله، افزایش نرم تخلیه و بارگیری شناورها و در نهایت به عنوان یک عامل تأثیرگذار در دموراژ شناورهای ورودی به بندر، امری ضروری محسوب میشود و (5) کلیه بخشهای بندر از اسکله، محوطه، درب ورود و خروج بندر، انبارها و وضعیت ترافیکی با استفاده از دادههای مرتبط بررسی شود و بهرهوری هر بخش محاسبه و مشکلات پیشرو، برای افزایش بهرهوری و کارایی بندر احصاء گردد.