1- مقدمه

صنعت حمل‌ونقل از شاخصه‌های مهم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی هر جامعه به شمار می‌رود. دریانوردی به‌عنوان مهم‌ترین سیستم حمل‌ونقل کالا، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. این شاخه از حمل‌ونقل به‌واسطه داشتن مزیت‌هایی از جمله هزینه پائین حمل‌ونقل کالا، حجم انبوه و ابعاد گوناگون کالاهای حمل‌شده، وزن زیاد کالاهای جابه‌جاشده، انتقال بی‌خطر کالا، پرداخت وجه در مقابل اسناد معتبر و سرعت عمل در رساندن کالا از تولیدکننده به مبادی ورودی کشور، از مناسب‌ترین روش‌های حمل‌ونقل به شمار می‌آید (روشندل، 1387). امروزه حمل‌ونقل دریایی به دلیل استفاده از آب‌های بین‌المللی و سهم عمده در انتقال کالاهای جهانی بین کشورها از توجه خاص بین‌المللی نسبت به سایر روش‌های حمل‌ونقل برخوردار‌ است. در این تحقیق سعی شده است با برآورد مدل تابع تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا در بندر خرمشهر، به بررسی عوامل مؤثر بر تقاضا و میزان تأثیرگذاری آنها پرداخته شود تا از این طریق نتایجی در خصوص برنامه‌ریزی بهینه و دقیق در بخش حمل‌ونقل دریایی در بندر خرمشهر و سایر بنادرکشور به‌دست آید؛ که می‌تواند راه‌گشای مسائل مهم مدیریتی در سازمان بنادر و دریانوردی کشور باشد.

1-1- مبانی نظری تحقیق

تابع تقاضای حمل‌ونقل، بازتاب و نمایانگر احتیاجات استفاده‌کنندگان است و مبنای مهمی را برای ارزیابی برنامه‌های اجرایی این بخش و نیز طراحی تجهیزات موردنیاز، فراهم می‌سازد. تابع تقاضای حمل‌ونقل، رابطه‌ای را میان سفر و متغیرهای توضیح‌دهنده با عوامل مؤثر بر آن نشان می‌دهد. نظریه تقاضای حمل‌ونقل به‌طور گسترده از نظریه اقتصادی انتخاب و رفتار مصرف‌کننده نشئت می‌گیرد. به‌طورکلی جابه‌جایی افراد و کالاها برای تأمین اهداف مختلفی انجام و جابه‌جایی از دو نیاز افراد جامعه برگرفته می‌شود:

(1) نیاز افراد به سفر به مناطق دیگر برای انجام فعالیت‌هایی همچون کسب‌وکار، خرید، دیدار آشنایان، آموزش و... .

(2) نیاز به حمل کالاها برای دسترسی مصرف‌کنندگان و استفاده در فعالیت‌های مختلف خانگی یا صنعتی و... .

انسان برای رسیدن به اهدافی همچون رفت‌وآمد به محل کار، فروشگاه‌های کوچک و بزرگ عرضه‌کننده کالاها و یا بهره‌مندی از خدمات گوناگون آموزشی، بهداشتی، تحصیلی و تفریحی سفر می‌کند. عامل مهم تأثیرگذار بر تعداد سفرها ونوع فعالیت‌های انجام‌شده در مقصد، میزان رضایت‌مندی و دست‌یابی به هدف سفراست. هزینه رسیدن به مقصد نیز یکی دیگر از عوامل مهم تأثیرگذار بر سفراست. ویژگی شیوه‌های مختلف و ممکن حمل‌ونقل و مشخصات وسایل در دسترس افراد نیز به میزان زیادی بر انتخاب مسیر و وسیله جابجایی اثر می‌گذارد. علاوه براین، برای تعیین یا برآورد تعداد کل سفرها از محلی به محل دیگر، باید به جمعیت مبدأ و مقصد، یعنی تعداد تقاضاکنندگان بالقوه سفر و ویژگی‌های دیگر نظیر درآمد نیز توجه داشت (قره‌باغیان، 1376).

اقتصادسنجی بیان مقداری صحت‌وسقم نظریات در اقتصاد است. این رشته به دلیل سنجش مقداری نظریه‌ها اقتصادی اهمیت زیادی دارد. اقتصادسنجی به دنبال تصویر آماری از نظریات اقتصادی است (عباس نژاد، 1389). واژه اقتصادسنجی از دو کلمه اقتصاد و سنجش گرفته‌شده و ازنظر لغوی به معنای سنجش اقتصادی¹ است و به روش‌هایی اطلاق می‌گردد که با بهره‌گیری از تئوری‌های اقتصادی، داده‌های موجود و روش‌های آماری، روابط خاصی را بین متغیرهای اقتصادی اندازه‌گیری نموده و آزمون می‌نماید و از این طریق به نظریات اقتصادی محتوای تجربی می‌بخشند (گجراتی، 1377). اقتصادسنجی به‌صورت مشخص به منظورهای «اندازه‌گیری رابطه بین متغیرهای اقتصادی، پیش‌بینی مقادیر آینده یک متغیر اقتصادی و ارزیابی صحت‌وسقم نظریات جدید»، به کار گرفته می‌شود (عرب مازیار، 1369). درواقع وقتی متخصصین اقتصادسنجی تجزیه‌وتحلیل ریاضی و آماری را [از یک تئوری اقتصادی] به اتمام می‌رسانند، بینشی قوی و فهمی روشن از واقعیت‌های اقتصادی در استفاده از نتایج به دست می‌آورند (داتا، 1369).

1-2- پیشینه تحقیق

رضائیان، محمد (1381)، در تحقیقی با عنوان «تحلیلی بر روند نرخ حمل‌ونقل دریایی نفت خام و ارتباط آن با تغییرات قیمت»، به بررسی کشفیات نفتی در ایالات‌متحده امریکا ونیز حمل‌ونقل نفت از مناطق نفتی به مراکز مصرف و پالایش‏،‏ می‌پردازد.

معزی مقدم، حسین (1383)، در تحقیق با عنوان «برنامه‌ریزی و طراحی شبکه حمل‌ونقل دریایی نوار ساحلی دریای خزر»، به بررسی پتانسیل‌های بسیار ارزشمند سواحل دریای خزر می‌پردازد و بیان می‌کند براساس گزارش‌های اخیر شاهد ترافیک سنگین و تردد بسیار زیاد در شبکه راه‌های سواحل دریای خزر بوده‌ایم که به‌ منظور تقویت زیرساخت‌های شبکه حمل‌ونقل نوار ساحلی دریای خزر با دو بندر انزلی و نوشهر؛ حل مشکل حمل‌ونقل مسافر و بار، ساماندهی شبکه حمل‌ونقل در شمال کشور، حفظ اراضی جلگه‌ای و زراعی، فعال نمودن بنادر غیرفعال و کم‌فعال نظیر بنادر آستارا، کیاشهر، نکا و ترکمن نیاز به برنامه‌ریزی و طراحی شبکه حمل‌ونقل دریایی نوار ساحلی دریای خزر است.

چیذری، محمدمهدی (1384)، در تحقیقی با عنوان «کاربرد برنامه‌ریزی خطی در تعیین الگوی اقتصادی حمل‌ونقل محصولات دریایی در ایران (مطالعه موردی آب‌های خلیج‌فارسی و دریای عمان)»، به بررسی روند رو به رشد جمعیت کشور و درنتیجه افزایش تقاضا برای محصولات گوشتی ازجمله انواع ماهی‌های خوراکی می‌پردازد و بیان می‌کند در صورت برنامه‌ریزی دقیق در امر عرضه به‌موقع و مناسب محصولات دریایی، می‌توان نیازهای غذائی استان‌های مختلف کشور را تأمین نمود.

روشندل، محمدرضا (1387)، در تحقیقی با عنوان تجزیه‌وتحلیل حمل‌ونقل و نقل دریایی کالا از سال ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۵ «به بررسی شاخص‌های عمده تقاضا برای حمل‌ونقل دریایی و میزان تجارت بین‌المللی می‌پردازد و بیان می‌کند محل استقرار و مشخصات بنادر، اندازه و ساختار ناوگان تجاری دریایی، رشد تجارت بین‌المللی و نیز مسیرهای تردد از عوامل مهم و تعیین‌کننده می‌باشند.

بازدار اردبیلی، پریسا (1388)، در تحقیقی با عنوان «تحلیل و بررسی حمل‌ونقل دریایی در رشد اقتصادی کشور»، بیان می‌کند، حمل‌ونقل دریایی مهم‌ترین شکل حمل‌ونقل بین‌المللی است. نتایج حاصل از تخمین مدل نشان می‌دهد که در بلندمدت توسعه بخش حمل‌ونقل دریایی اثر مثبتی بر رشد اقتصادی دارد.  

1-3- فرضیات پژوهش

1- تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا با هزینه حمل‌ونقل (به‌ویژه کرایه حمل) ارتباط منفی (معکوس) دارد.

2- تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا با افزایش قیمت سوخت کشتی ارتباط منفی (معکوس) دارد.

3- تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا با تعداد و ظرفیت کشتی‌ها (ظرفیت اسمی ناوگان دریایی) ارتباط مثبت (مستقیم) دارد.

4- تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا با مسافت حمل بین بندر مبدأ و مقصد ارتباط منفی (معکوس) دارد.

5- بین تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا و وزن کالای جابه‌جا شده رابطه معنا‌داری وجود دارد.

1-4- قلمرو تحقیق

 محدوده مکانی این تحقیق، بندر خرمشهر و قلمرو زمانی، سال‌های 1371 تا 1391 به مدت 21 سال است. شکل شماره (1) تصویر ماهواره‌ای بندر خرمشهر را نشان می‌دهد:

شکل (1): تصویر ماهواره‌ای بندر خرمشهر (Google Earth Googleearth, 2012)

2- مواد و روش  

2-1- روش انجام تحقیق

داده‌های این تحقیق به ‌صورت سری زمانی بوده و تجزیه‌وتحلیل اطلاعات با استفاده از روش‌های اقتصادسنجی و نرم‌افزار Eviews است. در این تحقیق از اطلاعات سالانه سری‌های زمانی 1371تا 1391 استفاده‌ شده است. مدل تخمین زده‌شده به‌صورت زیر است:

(1)       

LOG(DF)=LOG(A)+α(GDP)+βLOG(DT)+γLOG(NS)+δLOG(MC)+εLOG(NT)+ζLOG(FC)+η LOG(CP)+θLOG(PF)+λLOG(FR)+φLOG(FT)+ωLOG(FW)+ЄLOG(NC)+ μLOG(TM)+ τLOG(PPI)

که در آن:

LDF=LOG(DF) : لگاریتم تقاضای حمل‌ونقل دریایی (برحسب مترمکعب)

GDP : نرخ رشد تولید ناخالص داخلی به قیمت بازار ( برحسب درصد)

LDT=LOG(DT) : لگاریتم مسافت حمل کالا ( برحسب کیلومتر)

LNS=LOG(NS) : لگاریتم تعداد شناورها (برحسب فروند)

LMC=LOG(MC) : لگاریتم متوسط ظرفیت  شناورها (برحسب تن)

LNT=LOG(NT) : لگاریتم تعداد سفرهای دریایی ( برحسب سفر)

LFC=LOG(FC) : لگاریتم میزان سوخت مصرفی ( برحسب هزار لیتر)

LCP=LOG(CP) : لگاریتم ظرفیت بندر یا بازدهی بندر (برحسب تن)

LPF=LOG(PF) : لگاریتم قیمت سوخت مصرفی (برحسب ریال)

LFR=LOG(FR) : لگاریتم متوسط کرایه حمل ( برحسب میلیون ریال)

LFT=LOG(FT) : لگاریتم متوسط کرایه حمل ( برحسب ریال بر تن)

LFW=LOG(FW) : لگاریتم متوسط سوخت مصرفی ( برحسب ریال بر تن)

 LNC=LOG(NC) : لگاریتم ظرفیت باربری شناورها ( برحسب تن)

 LTM=LOG(TM) : لگاریتم میانگین کالای جابه‌جا‌شده ( برحسب تن بر مایل)

PPI : شاخص کل بهای کالاها و خدمات مصرفی (برحسب درصد) می باشد.

مقادیرα، β،γ، δ، ε، ζ، η، θ، λ و... به ترتیب نشان‌دهنده سایر ضرایب معادله فوق می‌باشند. این ضرایب نشان‌دهنده کشش تابع نسبت به هرکدام از متغیرها است.

2-2- مدل تحقیق

متدولوژی مدل‌سازی اقتصادسنجی که عموماً مورد استفاده قرار می‌گیرد در نمودار زیر نمایش داده ‌شده است:

شکل (2): نمودار روش‌شناسی تحقیق

2-3- تخمین مدل

2-3-1- بررسی پایایی متغیرها

 پایایی ابزاری که از آن به اعتبار، دقت و اعتمادپذیری تعبیر می‌شود و عبارت است از اینکه اگر یک وسیلۀ اندازه‌گیری که برای سنجش متغیر و صفتی ساخته‌شده است، در شرایط مشابه در زمان و مکان دیگر مورد استفاده قرار گیرد، نتایج مشابهی از آن حاصل شود، بنابراین، قبل از هرگونه بررسی رگرسیونی، باید ویژگی داده‌های سری زمانی مورداستفاده در پژوهش با دقت مورد ارزیابی قرار گیرد و سپس با روش‌های مناسب، معادلات موردنظر برآورد شود (درخشان، 1385). در این پژوهش به‌منظور برآورد معادلات، ابتدا پایایی متغیرها بررسی می‌شود. به‌منظور بررسی پایایی متغیرهای مورداستفاده در پژوهش، داده‌ها با روش آزمون دیکی فولر تعمیم‌یافته (ADF¹) آزمون می‌شوند تا وضعیت پایایی این متغیرها به‌منظور بررسی تابع تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا در بندر خرمشهر مشخص شود. خلاصه نتایج حاصل از بررسی پایایی متغیرها در جدول (1) ارائه شده است:

جدول (1): نتایج پایائی متغیرها بر اساس آزمون دیکی فولر تعمیم‌یافته

در پژوهش حاضر، پس از تخمین معادله و برآورد ضرایب با روش‌های اقتصادسنجی، مجموعه‌ای از آزمون‌ها مورداستفاده قرارگرفته‌اند تا صحت و اعتبار رابطۀ برآوردشده ازنظر آماری ارزیابی شود. این آزمون‌ها عبارت‌ از: (1) آزمون هم‌خطی برای بررسی همبستگی بین متغیرها، (2) آزمون خودهمبستگی LM (بریوش گادفری^[1])، (3) آزمون والد (آزمون محدودیت بر روی ضرایب)، (4) آزمون متغیرهای حذف‌شده^[2] ، (5) آزمون متغیرهای اضافی^[3]،  (6) آزمون رمزی^[4]، و (7) نرمال بودن جمله خطا (پسماندها) می‌باشند.

2-3-2- برآورد ضرایب بلندمدت تابع تقاضای حمل‌ونقل دریایی بندر خرمشهر

مدل برآورد شده تابع تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا در بندر خرمشهر عبارت است از:

LDF = 9.791397051 - 0.172806687*D(LFT) - 0.4523443429*LFW(1) + 0.5353900468*LNC + 0.3883049841*LTM + 0.007380662467*D(PPI) + [AR(1)=-0.9460662657,MA(2)=-0.9799977411]                                                                       فرمول (2)

در این تابع تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا (LDF) متغیر وابسته است. متوسط کرایه حمل (LFT)، متوسط سوخت مصرفی (LFW)، ظرفیت اسمی باربری کل شناورها (LNC)، میانگین کالای جابه‌جاشده (LTM) و شاخص کل بهای کالا و خدمات مصرفی (PPI) به‌عنوان متغیرهای مستقل مؤثر در تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا در نظر گرفته شده‌اند. وجود آماره AR(1) جهت رفع همبستگی مرتبه اول و آماره MA(2)  به‌عنوان آماره‌های رفع خودهمبستگی مراتب بالا (میانگین متحرک) است. آماره‌های T، DW، R² مربوط به تخمین معادله تابع تقاضای در جداول (3) و (4) آمده است:

جدول (3): نتایج کلی مدل نهایی

جدول (4): ضرایب، انحراف معیار، آزمون‌های T و احتمالات مدل نهایی

جداول فوق نشان می‌دهد مدل به لحاظ انتظارات نظریه پردازانه و کاربردی و مقادیر برآورد شده نظیر انحراف معیار رگرسیون، دوربین واتسون، میانگین و انحراف معیار متغیرهای وابسته و مجموع مربع خطا، آماره‌های F,T و... از قدرت توضیح‌دهندگی خوبی برخوردار می‌باشد، لذا کیفیت خوب الگو از لحاظ تصریح الگو و عدم وجود خودهمبستگی بین جملات پسماند را نشان می‌دهد و نتیجتاً اینکه از ارجحیت مطلوبی برخوردار است و می‌توان آن را به‌عنوان مدل نهایی انتخاب نمود. ضرایب به‌دست‌آمده نشان می‌دهد، دوربین واتسون 09/2=D.W، آزمون 9/380=F، مجموع جملات خطا 0662/0 SEE=، ضریب تعیین 995/0= R² و ضریب تعدیل‌شده 993/0= Ř² است. ضرایب تعیین و تعدیل‌شده قدرت توضیح دهندگی مدل را بسیار خوب ارزیابی می‌نمایند. با مشاهده نمودار زمانی پسماندها، می‌توان به تصادفی بودن پسماندها پی برد و از خوب بودن تصریح رگرسیون تا حد بسیار زیاد آگاه شد. به‌منظور صحت و اعتبار رابطه برآوردشده، مجموعه‌ای از آزمون‌های تشخیص به‌وسیله نرم‌افزار انجام و نتایج آن در جدول (5) جمع‌بندی و ارائه شده است:

جدول (5): آزمون‌های مربوط به تابع تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا در بندر خرمشهر

با توجه به مدل تصریح‌شده،‌ برای دوره زمانی موردنظر، می‌توان به مقایسه مقادیر واقعی و پیش‌بینی‌شده و ارزیابی مدل پرداخت. جدول (6) و شکل (3) به مقایسه مقادیر واقعی،‌ برازش شده و پسماند می‌پردازد:

جدول (6): مقایسه مقادیر واقعی، پیش‌بینی‌شده و باقیمانده‌ها

شکل (3): مقادیر واقعی، پیش‌بینی‌شده و باقیمانده

به‌طورکلی با مشاهده نمودار زمانی پسماندها، می‌توان به تصادفی بودن پسماندها پی برد و از خوب بودن تصریح رگرسیون تا حد بسیار زیاد آگاه شد. به‌منظور آزمون نرمال بودن جمله خطا از آزمونHistogram-Normality استفاده می‌شود نتایج به‌دست‌آمده از این آزمون بر مدل در شکل (4) نشان داده شده است.

شکل (4): آزمون نرمال بودن جمله خطا مدل

با توجه به جدول نتایج به‌دست‌آمده، آمار آزمون (Jarque-Bera) حدود 067/1 با ارزش احتمال 586/0 است؛ بنابراین، فرضیه صفر مبنی بر نرمال بودن جمله خطا موردقبول است.

3- تجزیه‌وتحلیل داده‌ها

مهم‌ترین نقش صنعت حمل‌ونقل دریایی جابه‌جایی کالا و محصولات بین کشورهای تولیدکننده با مصرف کم در یک‌سوی اقیانوس و سایر کشورها با نیاز مبرم به این تولیدات در سوی دیگر اقیانوس است. شاخص عمده تقاضا برای حمل دریایی، میزان تجارت بین‌المللی است. بنادر مجموعه‌ای از منابع فیزیکی شامل تسهیلات، زمین و خدماتی هستند که به‌منظور تبادل بین حمل‌ونقل دریایی و زمینی، طراحی و تأسیس می‌شوند. بررسی روند شاخص‌ها در بندر خرمشهر طی سال‌های 1371 تا 1391 و مقایسه آنها در دو بخش زیر نشان داده شده است:

3-1- مقایسه روند شاخص قیمت سوخت مصرفی با شاخص هزینه‌های کرایه حمل

در این قسمت روند کلی داده‌های متغیرهای کلان، مرتبط با فرضیه‌های تحقیق موردبررسی قرار می‌گیرد. شکل (2) روند شاخص متوسط قیمت سوخت مصرفی با شاخص متوسط کرایه حمل را مقایسه نموده است:

شکل (2): مقایسه روند شاخص قیمت سوخت مصرفی با شاخص کرایه حمل

بر اساس نمودار فوق، بیشترین رشد قیمت سوخت مصرفی و کرایه حمل، طی سال‌های 1386 تا 1388 رخ داده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد در این دوره کلیه امور نمایندگی، پشتیبانی، امور گمرکی و ترخیص کالای شناورهای زیر نظر شرکت نفت فلات قاره ایران به مدت 18 ماه در سال‌های 1386-1385 انجام گردیده که منجر به افزایش هزینه حمل‌ونقل دریایی به‌ویژه افزایش قیمت سوخت مصرفی و به دنبال آن افزایش کرایه حمل دریایی کالا شده است. پشتیبانی تعمیرات و نگهداری و نیز انجام جابه‌جایی کارکنان امور بندری و گمرکی طی سال‌های 1386 تا 1388 و غیرعملی شده سیاست آزادسازی تدریجی قیمت سوخت توسط وزارت نفت طی سال‌های 1386 تا 1388 باعث شد، حدود 15 میلیارد دلار تلف شود و این امر باعث افزایش بیشتر هزینه حمل‌ونقل دریایی و رشد بی‌رویه کرایه حمل‌ونقل دریایی طی این سال‌ها و به‌ویژه در سال 1388 گردید. بعد از آن گرچه تا ابتدای سال 1390 رشد قیمت سوخت و کرایه حمل بسیار کاهش یافته، اما از ابتدای سال 1390 به بعد، قیمت‌های سوخت مصرفی و کرایه حمل دوباره روند افزایشی پیدا نمود، به‌طوری‌که رشد شاخص قیمت سوخت مصرفی و شاخص کرایه حمل در سال 1388 به بیشترین میزان خود پس از سال 1386 رسید.

3-2- مقایسه رشد میانگین حجم کالاهای جابجا شده با نرخ رشد تولید ناخالص داخلی

روند کل متغیرهای کلان، نشان می‌دهد فرضیه پنجم تحقیق، وجود رابطه مستقیم بین حجم کالاهای جابه‌جاشده با نرخ رشد تولید ناخالص داخلی را تائید می‌نماید. شکل (3) روند رشد میانگین حجم کالای جابه‌جاشده با نرخ رشد تولید ناخالص داخلی را مقایسه می‌کند:

شکل (3): مقایسه روند رشد میانگین حجم کالای جابه‌جاشده با نرخ رشد تولید ناخالص داخلی

بررسی نمودار فوق نشان می‌دهد، درکل دورۀ موردمطالعه، رشد هر دو متغیر تن مایل کالای حمل‌شده دریایی و تولید ناخالص داخلی، متناسب و هماهنگ است و با افزایش یا کاهش GDP، به ترتیب حجم مبادلات دریایی کالا نیز افزایش یا کاهش می‌یابد، این امر بیانگر وجود رابطه معناداری بین تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا با تن مایل کالای حمل‌شده و تولید ناخالص داخلی است.

4- نتیجه‌گیری

بندر خرمشهر دومین بندر کانتینری کشور است. نتایج به‌دست‌آمده در این تحقیق نشان می‌دهد:

(1) افزایش کرایه حمل در بلندمدت، منجر به سفارش کشتی‌های نو و انتقال منحنی عرضه به سمت راست می‌شود. این امر منجر به کاهش سهم کالاهای دریایی می‌گردد. در کوتاه‌مدت این فرضیه قابل‌قبول نیست، زیرا تقاضای حمل کالا، چندان متأثر از تغییرات کرایه حمل نبوده و این امر گویای کشش‌ناپذیری تقاضای حمل‌ونقل دریایی نسبت به کرایه حمل در کوتاه‌مدت است.

(2) از آنجاکه سوخت، بیشترین بخش هزینه‌های عملیاتی و سفر کشتی را تشکیل می‌دهد و سمت عرضه حمل‌ونقل دریایی (صاحبان کشتی) است، بسته به شرایط هر سفر و قیمت سوخت در زمان سفر، بین 40 تا 60% از کل هزینه‌ها را دربر می‌گیرد، بنابراین نتیجه می‌گیریم، تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا با افزایش قیمت سوخت کشتی ارتباط معکوسی دارد.

(3) تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا با تعداد و ظرفیت کشتی‌ها (ناوگان دریایی) ارتباط مستقیمی دارد. در سمت تقاضا، افزایش تعداد شناورها منجر به کاهش کرایه حمل و افزایش تقاضا برای حمل‌ونقل دریایی کالا می‌شود. اندازه بهینه کشتی زمانی است که هزینه به ازای هر تن، از نرخ کالا کمتر باشد.

(4) تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا با مسافت حمل بین بندر مبدأ و مقصد ارتباط معکوسی دارد. اگر فاصله بین بندر مبدأ و بندر مقصد بسیار طولانی باشد، برای کالاهای باارزش و کم‌حجم، کم‌هزینه‌ترین وسیله حمل‌ونقل، هواپیما است ولی اگر کالا کم‌ارزش و حجیم باشد نظیر مواد خام مانند سنگ‌آهن، بوکسیت، نفت خام و غیره، کم‌هزینه‌ترین وسیله حمل‌ونقل کشتی است.

(5) بین تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا و وزن کالای جابه‌جاشده رابطه معناداری وجود دارد. اثر مسافت به‌طور عمومی تحت عنوان "متوسط مسافت حمل" شناخته می‌شود و معمولاً تقاضای حمل دریایی را برحسب تن مایل اندازه می‌گیرند. تقاضا برای حمل‌ونقل دریایی وابسته به طول مسیری است که کالاها حمل می‌شوند. یک‌تن نفت که از خاورمیانه به اروپای غربی از طریق دماغه امید نیک حمل می‌شود 2 تا 3 برابر تقاضای بیشتر برای حمل دریایی در مقایسه با تناژ مشابه حمل شده از لیبی به مارسی ایجاد می‌نماید.

(6) به‌طورکلی نتایج حاصل از تخمین مدل و محاسبه کشش توابع، نشان می‌دهد کشش تابع تقاضا برای عواملی نظیر ظرفیت اسمی باربری شناورها، میانگین کالاهای جابه‌جاشده و شاخص کل بهای کالا و خدمات مصرفی مثبت است و نیز برای عواملی چون متوسط کرایه حمل، متوسط سوخت مصرفی منفی است. همچنین متغیرهایی نظیر ظرفیت اسمی باربری کل شناورها، متوسط سوخت مصرفی و میانگین کالای جابه‌جاشده (تن/مایل) به ترتیب با ضرایب 53/0، 45/0 و 39/0 بیشترین تأثیر را بر تابع تقاضای حمل‌ونقل دریایی کالا در بندر خرمشهر دارند.