1- مقدمه

از آنجا که امروزه بخشی از زنجیره تامین را سیستم حمل‌ونقل چند وجهی به خود اختصاص داده است، بنادر به عنوان گره استراتژیک این سیستم، نقشی به مراتب پررنگ‌تر از گذشته پیدا کرده‌اند. بنابراین، متولیان بنادر به دنبال استفاده از تکنولوژی‌های بروز و کارآمد جهت افزایش بهره‌وری و بالا بردن کیفیت ارائه خدمات در بنادر می‌باشند. آنچه در اقتصاد یک کشور دارای ساحل دریایی، نقش اساسی بازی می‌کند، ظرفیت موجود بنادر و ایجاد ظرفیت‌های جدید جهت جذب بازارهای نو می‌باشد. این موضوع به این معنا است که ایجاد ظرفیت‌های جدید منجر به افزایش ورود و خروج کالا به یک کشور و باعث رونق اقتصادی آن می‌شود. بنابراین اهمیت و ضرورت توسعه بنادر به عنوان یک پارامتر تاثیرگذار در اقتصاد یک کشور و زنجیره تامین کالا بر کسی پوشیده نیست.

ﺑﺎ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ اﻳﻦ اﺻﻞ ﻛﻪ ﺳﺎﺧﺖ و ﺳﺎز اسکله‌های ﺟﺪﻳﺪ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ‌ﺑﺮ و زﻣﺎن‌ﺑﺮ می‌باشد، ﻟﺬا ﺣﺘﻲ‌اﻻﻣﻜﺎن اﻧﺠﺎم اﻳﻦ اﻣﺮ در ﺑﻨﺎدر ﺟﻬﺖ اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ آن ﺗﻮﺻﻴﻪ نمی‌گردد. اﻣﺮوزه اﻳﻦ اﻋﺘﻘﺎد وﺟﻮد دارد ﻛﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ‌رﻳﺰی ﻋﻤﻠﻴﺎت، ﺑﺮرﺳﻲ ﺗﻮان ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ و ﺑﻬﺒﻮد راﻧﺪﻣﺎن ﻛﺎر ﻧﻘﺶ به سزایی در اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ‌ﻫﺎی ﺑﻨﺎدر اﻳﻔﺎ ﻣﻲ‌ﻧﻤﺎیند. ﺑﺮای ﻣﺜﺎل ﺑﻬﺒﻮد ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ اﺳﻜﻠﻪ‌ها، ﺗﺠﻬﻴﺰات و ﺗﺨﻠﻴﻪ و ﺑﺎرﮔﻴﺮی، ﻣﻲ‌ﺗﻮاﻧﺪ ﻣﻴﺰان ﺗﻌﺪاد ﺑﺮﮔﺸﺖ ﻛﺸﺘﻲ‌ها را اﻓﺰاﻳﺶ داده و ﻣﻮﺟﺐ اﻓﺰاﻳﺶ درآﻣﺪ ﺑﻨﺪر و ﺷﺮکت‌های ﻛﺸﺘﻴﺮاﻧﻲ و در ﻣﺠﻤﻮع اﻓﺰاﻳﺶ رﺿﺎﻳﺘﻤﻨﺪی صاحبان کالا و صاحبان کشتی را ﻣﻮﺟﺐ ‌شود.

1-1- بیان مسئله

امروزه افزایش تبعات زمان توقف عملیات تخلیه و بارگیری شناورها از مسایل مهم بنادر تلقی شده و همواره سعی بر به‌کارگیری روش‌های کارآمد برای کاهش زمان توقف بوده است. در این پژوهش، اقلام عملکردی تک‌تک اسکله‌های‌ بندر، از قبیل تعداد شناورهای ورودی، تناژ تخلیه و بارگیری کالا، مدت اشغال هر اسکله توسط شناورهای ورودی و نیز تعداد روزهای خالی بودن اسکله بررسی و تحلیل شده است. به‌منظور ﺗﺨﻤﻴﻦ ﺳﻄﺢ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت اراﺋﻪ‌ﺷﺪه در بندر ﺷﺎخص‌هایی مانند نرم عملیات تخلیه و بارگیری در اسکله، متوسط اشغال اسکله به ازای هر شناور، ضریب زمانی اشغال اسکله و بهره‌وری زمانی اسکله‌ها محاسبه و ﺑﺮرﺳﻲ شده است. شناسایی اﻳﻦ ﺷﺎخص‌ها می‌تواﻧﺪ ﺑﺮای ﻓﺮﺳﺘﻨﺪﮔﺎن ﻛﺎﻻ و ﺻﺎﺣﺒﺎن ﻛﺸﺘﻲ ﺑﺴﻴﺎر ﺣﺎﺋﺰ اﻫﻤﻴﺖ ﺑﺎﺷﺪ، زﻳﺮا اﺳﺘﺨﺮاج اﻳﻦ اﻃﻼﻋﺎت از دﻳﺪﮔﺎه ﺑﺎزرﮔﺎﻧﻲ ﺑﺎزﺧﻮرد ﻣﻔﻴﺪی را در ﺧﺼﻮص ﭼﮕﻮﻧﮕﻲ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت اراﺋﻪ‌ﺷﺪه در اﺧﺘﻴﺎر مشتریان و ذینفعان قرار ﻣﻲ‌دﻫﺪ. شناخت اﻳﻦ ﺷﺎخص‌ها ﻧﻪ ﺗﻨﻬﺎ ﺑﺮای اﻓﺮاد ﻳﺎدﺷﺪه ﺑﻠﻜﻪ ﺑﺮای ﻣﺪﻳﺮان اﻣﻮر ﺑﻨﺪری ﻧﻴﺰ ﻣﻲ‌ﺗﻮاﻧﺪ بسیار ﺳﻮدﻣﻨﺪ و ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻔﺎده ﺑﺎشد. در مجموع می‌توان گفت که بررسی و اتخاذ تصمیمات لازم در رابطه با این شاخص‌ها می‌تواند به افزایش ظرفیت بنادر و کاهش زمان حضور شناورها در بنادر با حداقل هزینه منجر شود. (شاخص‌های عملکرد بندری و آنالیز آن، 1382)

1-2- ضرورت انجام تحقیق

همان‌طور که می‌دانیم، موضوع اصلی در تمام تجزیه و تحلیل‌های سازمانی، عملکرد است، که بهبود آن مستلزم اندازه‌گیری می‌باشد. از این رو سازمانی بدون داشتن یک سیستم ارزیابی عملکرد قابل‌تصور نمی‌باشد. برای سنجش موفقیت و ارزیابی عملکرد اسکله‌های یک بندر، مقیاس‌ها و شاخص‌های مشخصی وجود دارد. شاید این ادعا درست باشد که شاخص‌های عملیات دریایی و بندری به اندازه و یا حتی بیشتر از شاخص‌های اقتصادی در مدیریت بنادر اهمیت دارند. شناخت و تحلیل این شاخص‌ها از آن روی اهمیت دارد که می‌تواند چگونگی انجام عملیات دریایی و بندری در بخش‌های مختلف را به صورت کمی‌ تبیین کند و به مدیریت و تخصیص درست منابع و تجهیزات کمک نماید. از آنجا که سرمایه‌گذاری‌های فیزیکی در بنادر از لایروبی کانال و حوضچه گرفته تا ساخت اسکله و محوطه، مستلزم صرف هزینه و زمان‌ می‌باشد، با تحلیل صحیح شاخص‌های عملیاتی می‌توان به ضعف عملیات در هر بخش پی برد و نسبت به اصلاح فرآیند‌ها و مدیریت بهینه عملیات اقدام کرد، که خود نقش بسـزایی در افـزایش کارایی و بهـره‌وری بخش‌هـای مختلف عملیات از ورود و خـروج کشتـی گـرفته تـا ورود و خـروج کالا به بنـدر، دارد (آنکتـاد، 1979).

1-3- اهداف تحقیق

هدف اصلی این تحقیق، بررسی و ارزﯾﺎﺑﯽ ﻋﻤﻠﮑﺮد اسکله‌های کانتینری و به عبارتی ﺳﻨﺠﺶ و اﻧﺪازه‌ﮔﯿﺮی وﺿﻌﯿﺖ بهره‌برداری زمانی از هر یک از این نوع اسکله‌ها ﺑﺎ ﻫﺪف جمع‌بندی و ارائه نتایجی است که منجر به درک شرایط موجود می‌شود. نتایجی که می‌تواند در اختیار کارشناسان خبره و تحلیل‌گران حوزه دریایی و بندری سازمان قرار گیرد تا در راستای بهبود بهره‌برداری زمانی و دستیابی به وضعیت مطلوب اسکله‌ها و ارتقای ﻋﻤﻠﮑﺮد تخلیه و بارگیری کالا اقدام موثری صورت پذیرد. چرا که، اگر بهره‌وری زمانی اسکله‌ها را بهبود یابد در نهایت میزان هزینه هر واحد کالای جابه‌جا شده از شناور کاهش خواهد یافت.

1-4- ادبیات تحقیق

آﻧﭽه برای ﺻﺎﺣﺐ ﻛﺸﺘﻲ اﻫﻤﻴﺖ دارد ﻛﺎﻫﺶ مدت زﻣﺎن ﺣﻀﻮر شناور در ﺑﻨﺪر است که اﻳﻦ زﻣﺎن طبق نظر آﻧﻜﺘﺎد ﻣﻲ‌ﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻪ ﭼﻬﺎر دﺳﺘﻪ (1) زﻣﺎن اﻧﺘﻈﺎر در لنگرگاه، (2) زﻣﺎن اﻧﺠﺎم ﻋﻤﻠﻴﺎت ﻣﺎﻧﻮر، (3) زﻣﺎن اراﺋﻪ ﺧﺪﻣﺎت و (4) زﻣﺎن خروج شناور تقسیم شود. برای ﺗﺨﻤﻴﻦ ﺳﻄﺢ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت اراﺋﻪ‌ﺷﺪه در ﺑﻨﺎدر، ﺷﺎخص‌هایی مانند نرم عملیات تخلیه و بارگیری در اسکله، متوسط اشغال اسکله به ازای هر شناور، ضریب زمانی اشغال اسکله‌ و بهره‌وری زمانی اسکله‌ها می‌توانند نشان‌دهنده وضعیت مطلوب یا غیرمطلوب خدمات‌رسانی شناورها باشند. زﻳﺮا اﺳﺘﺨﺮاج اﻳﻦ اﻃﻼﻋﺎت از دﻳﺪﮔﺎه ﺑﺎزرﮔﺎﻧﻲ ﺑﺎزﺧﻮرد ﻣﻔﻴﺪی را در ﺧﺼﻮص ﭼﮕﻮﻧﮕﻲ ﻛﻴﻔﻴﺖ ﺧﺪﻣﺎت اراﺋﻪ‌ﺷﺪه در اﺧﺘﻴﺎر مشتریان بنادر قرار ﻣﻲ‌دﻫﺪ. اﻳﻦ ﺷﺎخص‌ها ﻧﻪ ﺗﻨﻬﺎ ﺑﺮای مشتریان و ذینفعان بنادر ﻣﻔﻴﺪ است، ﺑﻠﻜﻪ ﺑﺮای ﻣﺪﻳﺮان اﻣﻮر ﺑﻨﺪری نیز بسیار ﺳﻮدﻣﻨﺪ و ﻗﺎﺑﻞ اﺳﺘﻔﺎده می‌باشد.

حوزه بررسی پژوهش حاضر، بررسی و ارزیابی بهره‌وری زمانی اسکله‌ها و به عبارت دیگر، بررسی و ارزیابی زمان‌های مرتبط با عملیات تخلیه و بارگیری شناورهای پای اسکله می‌باشد. همان‌طور که می‌دانیم در مدت زﻣﺎن ﺣﻀﻮر شناور در اﺳﻜﻠﻪ ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﺨﺘﻠﻔﻲ ﻣﻲ‌ﺗﻮاﻧﺪ در ﺟﺮﻳﺎن ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﺨﻠﻴﻪ ﻳﺎ ﺑﺎرﮔﻴﺮی ﺧﻠﻞ و توقف ایجاد کند، اﻳﻦ ﺗﻮﻗﻔﺎت ﻣﻲ‌ﺗﻮانند ﺑﻪ ﺳﻪ دﺳﺘﻪ به این شرح تقسیم شود: زﻣﺎن ﺗﻠﻒ ﺷﺪه ﻗﺒﻞ، حین و بعد از ﻋﻤﻠﻴﺎت ﺗﺨﻠﻴﻪ ﻳﺎ ﺑﺎرﮔﻴﺮی شناور. (خاکی‌پور، 1391)

1-5- پیشینة تحقیق

در جریان جستجو از کلمات کلیدی‌ای مانند بهره‌وری و ضریب اشغال اسکله از طریق موتور جستجوگر گوگل، مقاله‌ای مشابه مقاله حاضر یافت نشد. با مرور عناوین منابع سازمانی از جمله فصلنامه دیدگاه، نشریه صنعت حمل‌ونقل دریایی و فهرست پایان‌نامه‌های موجود در مرکز بررسی‌ها و مطالعات راهبردی سازمان بنادر و دریانوردی، دو تحقیق مشابه که توسط محمد کجوری نگارش یافته، مشاهده شد. عنوان اولین تحقیق "طبقه‌بندی علل توقف عملیات تخلیه و بارگیری شناورها به روش ABC" می‌باشد که در آن، علل توقف عملیات تخلیه و بارگیری شناورها طی 16 سال گذشته در مورد هر یک از بنادر امیرآباد، ‌نوشهر و‌ انزلی بررسی شده است. طبقه‌بندی علل توقف بر اساس مدت زمان علل و فراوانی وقوع توقف انجام شده و دلایل توقف براساس روش ABC در سه گروه تقسیم‌بندی و

تحلیل شده است. عنوان دومین تحقیق "بررسی و ارزیابی بهره‌برداری زمانی از اسکله‌ها به منظور تخلیه و بارگیری شناورهای ورودی به بندر امیرآباد در طی سال 1393" می‌باشد. در تحقیق حاضر ضمن بهره‌گیری از مقالات مذکور و در راستای تکمیل آنها، بهره‌برداری زمانی از اسکله‌های دو ترمینال کانتینری بندر شهیدرجایی از منظر عملیات تخلیه و بارگیری کانتینری در طی سال‌های 1393 لغایت 1395 بررسی و تحلیل شده است.

2- روش تحقیق

روش تحقیق پژوهش حاضر، توصیفی ـ تحلیلی می‌باشد که در آن، ضمن شناخت وضع موجود به توصیف و تحلیل وضعیت کارکرد زمانی اسکله‌های کانتینری بندر شهیدرجایی پرداخته شده است.

2-1- قلمرو مکانی و زمانی تحقیق

منبع اطلاعاتی این تحقیق سامانه آمار عملیات تخلیه و بارگیری شناورها در سازمان بنادر و دریانوردی می‌باشد. در این سامانه، عملکرد تخلیه و بارگیری کالا در بنادر شمالی و جنوبی به طور روزانه جمع‌آوری و ثبت می‌شود.

بندر شهید رجائی مهم‌ترین بندر ایران از لحاظ حمل‌ونقل کالاهای کانتینری است که در استان هرمزگان و 23 کیلومتری غرب بندرعباس قرار دارد. این بندر دارای موقعیت استراتژیک می‌باشد و یک بندر منحصر به فرد محسوب می‌شود. برخورداری از موقعیت جغرافیایی مناسب، دسترسی به آب‌های آزاد بین‌المللی از طریق خلیج فارس، اتصال به شبکه بین‌المللی جاده‌ای و ریلی، نزدیکی به مناطق آزاد کیش، قشم و سایر بنادر منطقه خلیج فارس و بهره‌گیری از تاسیسات و تجهیزات مدرن روز از مزایای مهم این بندر محسوب می‌شود.

ﺑﻨﺪر ﺷﻬﯿﺪرﺟﺎﯾﯽ در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ دارای دو ﺗﺮﻣﯿﻨﺎل ﮐﺎﻧﺘﯿﻨﺮی به شرح شکل (1) و مشخصات مندرج در جدول (1) ﻣﯽ‌ﺑﺎﺷﺪ ﮐﻪ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺗﺮﻣﯿﻨﺎل‌‌های ﺷﻤﺎره 1 و 2 ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ ﻣﯽ‌ﺷﻮﻧﺪ. ﺗﺮﻣﯿﻨﺎل 1 با مساحت 466.565 مترمربع ، شامل اسکله‌های 4 تا 8 ﺑﻪ ﻃﻮل 1140 متر و ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﻋﻤﻖ5/12 ﻣﺘﺮ، ﺑا 10 ﮔﻨﺘﺮی‌ﮐﺮین به شرح جدول (2) ﺗﺠﻬﯿﺰ ﺷﺪه اﺳﺖ. این ترمینال در حال حاضر در اختیار شرکت بتا قرار دارد. ﺗﺮﻣﯿﻨﺎل 2 با مساحت 868.329 متر، شامل اسکله‌های 25 تا 27 ﺑﻪ ﻃﻮل 1090 متر و ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﻋﻤﻖ 15 ﻣﺘﺮ، ﺑا 8 ﮔﻨﺘﺮی‌ﮐﺮین به شرح جدول (3) تجهیز شده است که در حال حاضر در اختیار شرکت سینا قرار دارد.

جدول(1) : فهرست اسکله‌های دو ترمینال کانتینری

منبع : سایت بندر شهیدرجایی

3- تجزیه و تحلیل داده‌ها

نکته‌ای که در خصوص بندر شهیدرجایی حائز اهمیت می‌باشد وجود دو ترمینال کانتینری است، که مقایسه عملیات آنها می‌تواند نتایج کاربردی خوبی را به همراه داشته باشد. عمق و طول اسکله‌ها و شرایط این دو

ترمینال با هم متفاوت است. بر اساس جداول (4)، (5)، (6) و (7) عملکرد این دو ترمینال در طی سال‌های 1393 لغایت 1395 به لحاظ متغیرهایی از قبیل تعداد شناورهای ورودی، تناژ تخلیه و بارگیری براساس TEU و BOX و نیز روزهای خالی بودن اسکله‎ها به تفکیک ترمینال و اسکله، جمع‌آوری و استخراج شد، تا امکان مقایسه و تحلیل عملکرد اسکله‌های این دو ترمینال فراهم شود.

لازم به ذکر است که عملکرد اسکله 8 با توجه به موقعیت جغرافیایی آن و عدم امکان پهلوگیری شناورهای بزرگ در آن، بررسی، ارزیابی و تحلیل نشده است.

با پردازش بانک‌های اطلاعاتی سامانه آمار عملیات و با استخراج آمار شناورهایی که به اسکله‌های دو ترمینال کانتینری بندر شهیدرجایی پهلوگیـری کـرده‌اند، شـاخص‌های مرتبط با این عملیات در طی سـال‌های

 1393 الـی 1395 شـامـل: نـرم عملیـات در اسـکله‌هـا ، متـوسط اشغـال اسکله به ازای هر شناور و ضریب زمانی اشغال اسکله، محاسبه و در قالب جداول (8)، (9) و (10) ارائه شد.

جدول (4): تعداد شناورهای ورودی به دو ترمینال کانتینری

بندر شهید رجایی (واحد: فروند)

جدول (5): تخلیه و بارگیری شناورهای ورودی در دو

ترمینال کانتینری شهید رجایی (واحد: TEU)

جدول (6): تخلیه و بارگیری شناورهای ورودی در دو

ترمینال کانتینری شهید رجایی (واحد: BOX)

جدول (7): روزهای خالی بودن اسکله در دو ترمینال

کانتینری شهید رجایی (واحد: روز)

در جدول (4) مربوط به آمار شناورهای ورودی، اولین نکته‌ای که از نظر عملیاتی مهم جلوه می‌کند، افزایش تعداد شناورهای کانتینری در سه سال گذشته است که حاکی از تاثیر رفع تحریم‌ها بر روند ورود و خروج کالا به کشور و روند رو به رشد و رونق این دو ترمینال می‌باشد. به‌طوری که ترمینال1 در سه سال گذشته به‌طور متوسط شاهد 2/2% و ترمینال2 شاهد 1/18% رشد ورود شناور بوده است.

جدول (8): نرم عملیات شناورهای ورودی به دو ترمینال

کانتینری شهید رجایی (واحد: BOX در‌ساعت)

جدول (9): متوسط اشغال اسکله به ازای هر شناور ورودی

به دو ترمینال کانتینری شهیدرجایی (واحد: روز)

جدول (10): ضریب زمانی اشغال اسکله در دو ترمینال

کانتینری شهید رجایی

در ترمینال1 در سه سال گذشته به‌طور متوسط از هر شناور کانتینری 1030TEU  کانتینر تخلیه و یا بارگیری شده است در صورتی که در همین زمان، در ترمینال2 به ازای هر شناور به‌طور متوسط 2342 TEU کانتینر تخلیه و بارگیری شده است. همچنین در ترمینال1 در سه سال گذشته به‌طور متوسط از هر شناور کانتینری 696BOX  کانتینر تخلیه و یا بارگیری شده است در صورتی که در همین زمان، در ترمینال2 به ازای هر شناور به‌طور متوسط 1505 BOX کانتینر تخلیه و بارگیری شده است. بنابراین شواهد نشان می‌دهد که شناورهای ورودی به ترمینال2 تقریبا دارای ظرفیتی معادل دو برابر شناورهای ورودی به ترمینال1 می‌باشند.

همان‌طور که می‌دانیم، شـاخص ضـریب زمانی اشغال اسکله یک ابزار

در رده عملیاتی است که هدف اصلی از محاسبه آن، شناسایی نارسایی‌های مرتبط با اسکله در بخش‌های مختلف و انجام اقدامات متقابل جهت حذف این نارسایی‌ها و بهره‌برداری از ظرفیت پنهان آن اسکله می‌باشد. براساس جدول (9)، متوسط اشغال اسکله به ازای هر شناور ورودی در ترمینال1، در سال 1393 از 25/1 روز به 94/0 روز در سال 1395 رسیده است که نشان‌دهنده افزایش بهره‌روری این ترمینال می‌باشد. در مورد ترمینال2 این شاخص از 63/1 روز در سال 1393 به 93/0 روز در سال 1395 افزایش یافته است که بازهم نشان‌دهندة افزایش بهره‌وری این ترمینال می‌باشد. نکته جالب توجه آن است که در ترمینال2 با اینکه شناورهای ورودی تقریبا دو برابر شناورهای ورودی به ترمینال1 ظرفیت دارند، امامتوسط اشغال اسکله به ازای هر شناور در آنها تقریبا در دو ترمینال یکسان و برابر است، که نشان‌دهندة بهره‌وری بالا در ترمینال شماره2 می‌باشد. دلیل دیگر این مدعا، نرم عملیات تخلیه و بارگیری در اسکله است که در ترمینال1 از 22 BOX در ساعت در سال 1393 به 35BOX  در ساعت، و در ترمینال2 از 43 BOX در ساعت در سال 1393 به 65 BOX در ساعت رسیده است که کاملا این ادعا را اثبات می‌کند که ترمینال2 به دلیل شرایط فیزیکی حاکم بر آن از قبیل عمق و طول اسکله و همچنین تجهیزات کارآمدتر، دارای قابلیت و جذابیت لازم برای جذب شناورها می‌باشد و همچنین از شاخص‌های مناسب‌تری نسبت به ترمینال1 برخوردار است.

همان‌گونه که ذکر شد، پائین بودن نرم عملیات در ترمینال1 را می‌توان ناشی از وضعیت تجهیزات این ترمینال دانست. همان‌طور که در جداول (2) و (3) مشاهده می‌شود عمر تجهیزات تخلیه و بارگیری در ترمینال1 نسبت به ترمینال2 خیلی بیشتر می‌باشد، یعنی تقریبا نیمی از تجهیزات ترمینال1 عمری بیش از ده سال نسبت به تجهیزات ترمینال2 دارند که باعث پائین آمدن ضریب آماده‌بکاری تجهیزات مذبور شده و در نتیجه نرم عملکرد ترمینال1 را کاهش داده‌اند.

در ترمینال1 در طی سه سال گذشته، ضریب اشغال در اسکله‌های 4 و 5 از اسکله‌های 6 و 7 بیشتر بوده است زیرا عمق اسکله‌های 4 و 5 از عمق اسکله‌های 6 و 7 بیشتر بوده و مانور شناورها در آنها بهتر انجام می‌شده است.

طبق جدول (10) ضریب اشغال اسکله 26 ترمینال2، در سال‌های 94 و 95 تنها 6% و 20% می‌باشد که دلیلش آن بوده است که شناورهای پهلوگرفته در اسکله های 25 و 27 عمدتا دارای طول بیش از 300 متر بوده‌اند، از این رو، علاوه بر اشغال اسکله‌های 25 و یا 27، اجبارا قسمتی از اسکله 26 را نیز اشغال می‌کردند لذا امکان پهلوگیری شناور دیگری در کنار آن شناور میسر نبوده و عملا اسکله 26 از مدار خارج می‌شده است. به همین دلیل امروزه به جای استفاده از لفظ "پست اسکله" از "طول اسکله" برای نشان دادن توان پهلوگیری یک ترمینال بندری استفاده می‌شود.

4- نتیجه‌گیری

در پ‍ژ‍وهش حاضر، تلاش شد با ارائه جداول، چکیده‌ای مختصر و مفید از عملکرد دو ترمینال اپراتور کانتینری بندر شهیدرجایی در طی سال‌های 1393 لغایت 1395 ارائه، و داده‌ها و شاخص‌های لازم در اختیار کارشناسان حوزه مرتبط با آن قرار داده شود، تا با بررسی و ارزیابی عملکرد هر یک از اسکله‌ها، تحلیل درستی از عملکرد این دو ترمینال اپراتور برای ایجاد بهبود در بهره‌برداری زمانی از اسکله‌های این دو ترمینال به دست آید.

همان‌گونه که ملاحظه شد ترمینال2 به لحاظ شرایط موجود از قبیل عمق آبخور و تجهیزات کارآمد، بیشتر مورد توجه شناورهای کانتینری قرار داشتند. به‌منظور ایجاد و افزایش توان رقابتی بین دو ترمینال مذکور و  بهبود وضعیت ترمینال1 انجام ااقدامات زیر پیشنهاد می‌شود:

(1) لایروبی اسکله‌های ترمینال1 تا حد امکان، (2) انجام تعمیرات اساسی تجهیزات ترمینال1، (3) افزودن تجهیزات جدید به لیست تجهیزات مستقر در ترمینال1 و (4) اعمال تخفیف در تعرفه‌های قابل اعمال در ترمینال1.

در راستای ادامه پژوهش حاضر به پژوهشگران در زمینه موضوع مورد بحث، پیشنهاد می‌شود: (1) در بررسی و ارزیابی بهره‌برداری از اسکله‌ها، علاوه بر توجه به شاخص ضریب زمانی اشغال اسکله، شاخص ضریب مکانی اشغال اسکله نیز مورد ملاحظه و محاسبه قرار گیرد و در تفسیر عملکرد و بهره‌برداری تک‌تک اسکله‌ها، از این دو شاخص به‌طور ترکیبی استفاده شود، (2) بهره‌برداری از اسکله‌ها به تفکیک نوع کالا و نیز نوع شناورها بررسی و ارزیابی شود، (3) براساس تجهیزات و امکاناتی که در اختیار اسکله‌ها بوده است، بهره‌برداری از اسکله‌ها به چه میزان بوده و آیا به ظرفیت اسمی و مورد انتظار اسکله‌ها نزدیک شده است یا خیر؟ به عبارت دیگر، به چه میزان اثربخشی محقق شده است و در نهایت راه‌حل‌های مورد نیاز به منظور بهبود کارایی اسکله‌ها کدام‌اند، (4) با استناد به طبقه‌بندی علل توقف حین عملیات تخلیه و بارگیری شناورها، جهت کشف راه‌حل مناسب و برداشتن موانع به منظور تسریع در عملیات شناورها، کاهش زمان اشغال اسکله، افزایش نرم تخلیه و بارگیری شناورها و دست‌آخر عوامل تاثیرگذار در دموراژ شناورهای ورودی به بندر، رخداد آن علل بررسی و تحلیل شود و (5) کلیه بخش‌های بندر از اسکله، محوطه، درب ورود و خروج بندر، انبارها و وضعیت ترافیکی با استفاده از داده‌های مرتبط بررسی شود و بهره‌وری هر بخش محاسبه و مشکلات پیش رو، برای افزایش بهره‌وری و کارایی بندر احصاء گردد.