نوع مقاله : مقاله پژوهشی
نویسندگان
1 دانشگاه تهران
2 دانشگاه آزاد اسلامی، واحد زاهدان، دانشکده فنی مهندسی، گروه مدیریت محیط زیست (HSE)
چکیده
از آنجا که بنادر نقش پررنگی در اقتصاد کشورها ایفا میکنند، برای صاحبان کالاها و خطوط کشتیرانی بینالمللی حفظ و ارتقای ایمنی یک بندر اهمیت بسیار زیادی در انتخاب آن بندر به عنوان مقصد ورودی کالا و شناور دارد. پایانههای نگهداری کالا به ویژه پایانههای کانتینری، به دلیل تعداد زیاد و شدت بالای حوادث، یکی از کانونهای پرخطر بنادر محسوب میشوند که لازم است اقدامات مناسبی جهت ارتقای ایمنی آنها انجام گیرد. یکی از عوامل مهم در سیستم مدیریت ایمنی، انتخاب روشی مناسب برای ارزیابی ریسکهای عملیاتی موجود در پایانههای کانتینری است. در این پژوهش از روش Port and Harbor Risk Assessment Base on Matrix که روشی استاندارد و بینالمللی و متناسب با مختصات کار و عملیات در بنادر و لنگرگاهها است، استفاده شد.
پیشبینی میشد عمده فعالیتهای اجرایی موجود در پایانه های کانتینری از منظر انسانی دارای ریسکهای بالاتر از محدوده قابلقبولاند و میتوان با اجرای الزامات قانونی، میزان این ریسکها تا حد قابلقبول کاهش داد. پس از انجام تحقیق روشن شد بیش از 75% از ریسکهای انسانی موجود در پایانه کانتینری موردمطالعه (ریسک1) بالاتر از محدوده قابلقبول میباشند که پس از اعمال الزامات قانونی و روشهای مدیریتی و مهندسی ایمنی، ریسک های موجود (ریسک2) به میزان 100% به پائینتر از محدوده قابلقبول رسید
کلیدواژهها
1- مقدمه
پایانههای نگهداری کالا، به ویژه پایانههای کانتینری از محیطهای خطرناک بنادر محسوب میشوند. تعداد زیاد و همچنین شدت بالای حوادث در مجتمع بندری شهید رجایی که بزرگترین بندر کانتینری کشور و یکی از بزرگترین بنادر کانتینری منطقه میباشد، نشانگر آن است که عواملی نظیر تنوع در ابزار و تجهیزات مورداستفاده، فراوانی مشاغل و شاغلین، تنوع سیستمهای کاری، گستردگی و تنوع کالاهای وارداتی و صادراتی، حجم بالای ترافیک وسایل حملونقل ورودی و خروجی، کار درشرایط و اوقات مختلف، تنوع پیمانکاران و اپراتورهای متعدد بندری، وسعت زیاد محدوده کار و دشواری کنترل بر آنها، ترمینالهای کانتینری واقع در این مجتمع بندری را به یکی از کانون های پرخطر تبدیل کرده است.
ایمنی را میزان دوری از ریسک غیرقابلقبول ناشی از خطرات تعریف کردهاند. طبق این تعریف هر چه تماس با خطرات کمتر شود، ریسک کاهش، و در نتیجه ایمنی ارتقاء مییابد. مدیریت ریسک، فرآیندی نظاممند و منطقی، جهت شناسایی، تجزیه و تحلیل، ارزشیابی، کنترل، اطلاعرسانی و پایش ریسک ناشی از فعالیتها میباشد که موجب دستیابی به یک توازن قابلقبول بین هزینههای یک حادثه و هزینههای مربوط به تدابیر پیشگیرانه برای کاهش ریسک وقوع حادثه، میشود. از اینرو، برای مدیریت ریسک خطرات بنادر، باید ریسکهای مرتبط با فعالیتهایی که در محدوده بنادر انجام میشوند، شناسایی، تجزیه و تحلیل و ارزیابی شود.
هدف از انجام این پژوهش ارزیابی ریسک انسانی موجود در پایانههای کانتینری بنادر است که در این رابطه دو سئوال مطرح شد: (1) آیا خطرات شناساییشده در بخش منابع انسانی، دارای ریسکهای قابل قبول میباشند؟ و (2) آیا ریسکهای غیرقابلقبول شناساییشده، از طریق بهکار بستن شیوههای مدیریتی (سیستم مدیریت ارزیابی ریسک) قابل کاهش به حد قابلقبول میباشد؟
2- روش تحقیق
2-1- روش و ابزار جمعآوری اطلاعات
در تحقیق حاضر برای جمعآوری اطلاعات، عمدتاً از روشهای مطالعه کتابخانهای و مطالعات میدانی استفاده شد. در این تحقیق از اطلاعات و آمار حوادث انسانی به وقوع پیوسته در پایانه کانتینری سینا طی سال گذشته، استفاده شد. اطلاعات گردآوریشده در قالب یک روش انتخابی ارزیابی ریسک (P & HRAM) ارزیابی شد و پس از تحلیل وضعیت موجود پایانههای کانتینری و شناخت کامل از وضعیت و نحوه اجرای فرآیندهای عملیاتی و نوع مشاغلی که توسط انسان در حال اجرا میباشند، نسبت به شناسایی خطرات و ارزیابی ریسک عملیاتی اقدام شد و سپس با توجه به اطلاعات بهدست آمده نسبت به اختصاص شدت و احتمال رخداد هر ریسک اقدام و پس از آن عدد و سطح هر ریسک مشخص شد.
2-2- محدوده مورد مطالعه
استان هرمزگان در حدفاصل بین مختصات جغرافیایی ۲۵ درجه و ۲۴ دقیقه تا ۲۸ درجه و ۵۷ دقیقه عرض شمالی و ۵۳ درجه و ۴۱ دقیقه تا ۵۹ درجه و ۱۵دقیقه طول شرقی از نصف النهار گرینویچ واقع شدهاست. این استان حدود 70697 هزار کیلومتر مربع مساحت دارد که از این نظر هشتمین استان کشور میباشد. هرمزگان از جهت شمال و شمال شرقی با استان کرمان، غرب و شمال غربی با استانهای فارس و بوشهر از شرق با سیستان و بلوچستان همسایه است و جنوب آن را آبهای گرم خلیج فارس و دریای عمان در نواری به طول تقریبی ۹۰۰ کیلومتر دربر گرفته است. بنا به سرشماری سال 1390، جمعیت استان هرمزگان 1578183 نفر میباشد. بندرعباس بهعنوان مرکز استان یکی از شهرهای بزرگ ایران و مرکز مهم فعالیتهای اقتصادی و تجاری میباشد. این شهر که در قسمت انتهایی خلیج فارس و در فصل مشترک شاهراه خلیج فارس و دریای عمان واقع شده است نقش مهمی در صادرات و واردات کشور ایفا میکند. تأسیسات مهم دریایی و زیربنایی کشور از قبیل بندر شهید رجایی، پالایشگاه نفت بندرعباس، کارخانه آلومینیوم المهدی، کشتیسازی خلیج فارس، فولاد و سیمان هرمزگان در این شهر قرار دارند. بنادر و اسکلههای حوزه اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان بیش از 70 بندر و اسکله با کاربردهای مختلف، مانند بنادر تجاری شهید رجایی، شهید باهنر، لنگه، کیش، بهمن قشم، جاسک، خمیر، تیاب، و دیگر بنادر و اسکلههای صیادی، صنعتی، تدارکاتی میباشد که همة آنها تحت نظارت اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان مستقر در بندر شهید رجایی فعالیت میکنند.
2-3- روش انجام پژوهش
دراین تحقیق ارزیابی ریسک به روش (P&HRAM) Port and Harbor Risk Assessment Base on Matrix انجام شد. این روش ارزیابی ریسک شامل روشهایی است که ریسکهای موجود در بنادر شناسایی، و سیستم مدیریت ایمنی بهکار گرفتهشده و ریسکهای شناساییشده را کنترل میکند. در گذشته سیستمهای مدیریت و قوانین ایمنی بر حوادث رخداده و یا درسآموزی از نتایج حوادث واقعی بود، حال آنکه امروزه از شیوههای فعال شناسایی و ارزیابی ریسک جهت یک سیستم مدیریت ریسک استفاده میشود و این فعالیتها مطمئناٌ در برگیرنده شناسایی خطرات، کاهش میزان و یا حذف آنها تا حد امکان در چرخه سیستم مدیریت ریسک میباشد. در سازمانها و شرکتهایی که فعالیتهای عملیاتی بندری و دریایی انجام میدهند، به دلیل خسارات مادی و معنوی بسیار زیاد ناشی از حوادث احتمالی، مدیریت ریسک بیش از پیش اهمیت مییابد. این روش ارزیابی ریسک که شناسایی خطرات و حتی میزان پتانسیل ایجاد خطرات در موارد: (1) انسانی (جانی)، (2) زیستمحیطی، (3) دارایی (تجهیزات، تأسیسات، ماشین آلات و ...) و (4) شرکای تجاری بنادر (ذینفعان بندر) را شامل میشود.
زمانی که یک ریسک شناسایی شد، باید میزان شدت و احتمال وقوع آن نیز مشخص شود. بر این اساس ریسک ترکیبی از : (1) تکرار (میزان شانس و یا احتمال وقوع) یک خطر واقعی و (2) نتیجه (شدت و یا میزان فشار) یک خطر واقعی و یا پتانسیل خطر میباشد، در واقع میزان احتمال وقوع یک حادثه ضریبی از میزان احتمال وقوع آن در میزان شدت و نتیجه آن میباشد. در برخی موارد ریسک ها شامل ارتباط سادهای بین شدت و احتمال وقوع خطر میباشند، اما در برخی مواقع این رابطه از پیچیدگیهای خاصی نیز برخوردار است. بر این اساس، در این پژوهش از روش ارزیابی ریسک بنادر و لنگرگاهها به روش ماتریس 5×5، استفاده شد.
شکل (1): ماتریس ارزیابی ریسک
ناحیهبندی صفحه ریسک در سلولهای قابل قضاوت و قابل ردیابی، ماتریس ریسک را تشکیل میدهد. شکل بالا نمونهای از تقسیمبندی صفحه ریسک به کمک منحنی های ریسک ثابت را نشان میدهد که در سه بخش (1) ریسکهای قابلقبول، (2) ریسکهایی که تحت شرایط خاص قابلقبولاند و (3) ریسکهای غیرقابل قبول طبقهبندی شدهاند.
3- تجزیه و تحلیل دادهها
3-1- ساختار و ضوابط ارزیابی ریسک در بنادر
با استفاده روش ارزیابی ریسک P & HRAM میتوان یک راهنما و قالب مناسب و سازگار برای ایجاد و استقرار سیستم ارزیابی ریسک و مدیریت ایمنی تهیه کرد زیرا این روش، یک روش پیشنهادی استاندارد برای اصلاح شرایط ارزیابی ریسک موجود در بنادر و لنگرگاهها است.
جدول (1): مقیاس تکرار یا نرخ وقوع حادثه
ردیف |
شرح طبق استاندارد (AS/NZS 4360) |
تعریف |
F1 |
رایج |
وقایعی که یک بار در هفته تا یک بار در یک سال عملیاتی رخ می دهند |
F2 |
محتمل |
وقایعی که یک بار در سال تا یک بار در هر 10 سال عملیاتی رخ می دهند |
F3 |
ممکن |
وقایعی که یک بار در هر 10 سال تا یک بار درهر 100 سال عملیاتی رخ می دهند |
F4 |
غیر محتمل |
وقایعی که در هر 100سال عملیاتی کمتر از یک بار رخ می دهند |
F5 |
بعید |
وقایعی که در هر 100سال عملیاتی کمتر از یک بار در یک بندر در هر کجای دنیا رخ داده اند. |
جدول (2): مقیاس ریسک بر حسب شدت تبعات به تفکیک جانی، دارایی، زیستمحیطی و ذینفعان بندر
رتبه |
جانی |
دارایی (دلار نیوزلند) |
زیستمحیطی (دلار نیوزلند) |
ذینفعان بندر (دلار نیوزلند) |
C0 |
ناچیز: (بدون جراحت و یا با جراحت جزیی) |
ناچیز: (0 تا 10 هزار) |
ناچیز: (0 تا 10 هزار) |
ناچیز: (0 تا 10 هزار) |
C1 |
جزیی: (همراه با یک جراحت کم) |
جزیی: (10 هزار تا 100 هزار) |
جزیی: آلودگی کم عملیاتی (10 هزار تا 100 هزار) |
جزیی: افت شهرت بندر در جامعه و کاهش موقت درآمد (10 هزار تا 100 هزار) |
C2 |
متوسط: (چند جراحت جزیی یا یک جراحت عمده) |
متوسط: (100 هزار تا یک میلیون) |
متوسط: آلودگی به محدوده بندر یا لنگرگاه محدود می شود(100 هزار تا یک میلیون) |
متوسط: افت شهرت بندر در سطح گسترده، انسداد موقت ناوبری یا محدودیتهای طولانی مدت ناوبری (100 هزار تا یک میلیون) |
C3 |
شدید: (چندین جراحت عمده یا یک مورد مرگ) |
شدید: (یک میلیون تا 10 میلیون) |
شدید: گسترش آلودگی به خارج از محدوده بندر، انتشار گاز یا نشت مواد شیمیایی (یک میلیون تا 10 میلیون) |
شدید: افت شهرت بندر در سطح کشور، بسته شدن کانال دسترسی برای چند روز و تأثیربر ترافیک بین بنادر، احتمال از دست دادن تجارت (یک میلیون تا 10 میلیون) |
C4 |
عمده: (مرگ و میر زیاد) |
عمده: (ببیش از 10 میلیون) |
عمده: کنترل آلودگی نفتی نیازمند حمایت مالی بین المللی، انتشار وسیع گاز و مواد شیمیایی (ببیش از 10 میلیون) |
عمده: افت شهرت بندر در سطح دنیا، بسته شدن بندر، اختلال جدی در ناوبری و از دست دادن جدی و طولانی مدت تجارت (بیش از 10 میلیون) |
نیل به ریسک های کمّیشده مستلزم آن است که علاوه بر نرخ وقوع حادثه، نتایج و تبعات ناشی از آن نیز به صورت کمی تعریف شود. در سیستم مدیریت ریسک، این اثرات به چهار دسته (1) خسارت به اشخاص (عواقب جانی)، (2) خسارت به اموال، کالاها، تأسیسات، تجهیزات و شناورها (خسارت به داراییها، (3) خسارت بر محیط زیست یعنی پیامدهای ناشی از آلودگیهای زیستمحیطی به ویژه محیط زیست دریایی و اثرات نامطلوبی که وقوع حادثه بر فعالیتهای یک بندر تأثیر میگذارد(4) خسارت بر ذینفعان بندر) تقسیم شده است. از ویژگی های بارز این تقسیمبندی آن است که علاوه بر تعاریف کیفی و قابلدرک در محیطهای بندری، در هر مورد خسارات را بصورت کمی و در قالب خسارات مالی بیان میکنند.
در نهایت، تعاریف کلی هر مورد بر حسب شدت و تأثیر، به عدد ترجمه شدند تا بتواند در ارزیابی ریسک توسط شرکتهای بندری و شوراهای منطقهای مورد استفاده قرار گیرد. محدوده این اعداد بین صفر و 10 است.
جدول (3): ماتریس عواقب ارزیابی ریسک در بنادر و لنگرگاهها
عواقب |
C4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
10 |
C3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
9 |
|
C2 |
3 |
3 |
4 |
6 |
8 |
|
C1 |
1 |
2 |
2 |
3 |
6 |
|
C0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
نرخ تکرار |
F5 |
F4 |
F3 |
F2 |
F1 |
پس از تبدیل تعاریف به اعداد و با هدف کمک به اشخاص مسئول در تشخیص اهمیت ریسکها و اولویتبندی روشهای کنترلی آنها، اعداد به شش گروه ریسکهای قابل اغماض، ریسکهای پایین، محدوده ریسکهای حداقل عملی قابلقبول، ریسکهای بالا، ریسکهای عمده و ریسکهای خیلی بالا تقسیم و به این شرح طبقهبندی شدند: (1) عدد 0 و 1 ریسکهای قابل اغماض (Negligible Risk)، (2) عدد 2 و 3 ریسکهای پایین (Low Risk)، (3) عدد 4 و 5 محدوده ریسکهای حداقل عملی قابلقبول، (4) عدد 6 ریسکهای بالا (Heightened Risk)، (5) عدد 7 و 8 ریسکهای عمده (Significant Risk)، (6) عدد 9 و 10 ریسکهای خیلی بالا (High Risk).
با عنایت به بررسیهای میدانی به عمل آمده در محوطههای عملیاتی پایانه کانتینری سینا در بندر شهید رجایی (بندر عباس)، بر مبنای روش P & HRAM به ارزیابی ریسکهای موجود پرداخته شد و علاوه بر مشخص کردن ارزیابی ریسک اولیه و تعیین عدد ریسک ارزیابیشده، تصمیماتی نسبت به اعمال اقدامات، توصیهها و روشهای مهندسی ایمنی در خصوص ریسکهای شناساییشده، صورت پذیرفت.
همانطور که در جداول (4)، (5)، (6) و (7) آمده است نتایج ارزیابی ریسک پس از ضرب کردن حاصل شدت پیامدها در احتمال وقوع حادثه، جمعبندی شد. در نتیجه ابتدا عدد ریسک هر شغل فرآیند عملیاتی به دست آمد و سپس بر مبنای روش ارزیابی ریسک P & HRAM نسبت به تعیین سطح هر ریسک اقدام شد، که نتایج کلی آن به شرح جداول و نمودارها توضیح داده شده است.
جدول (4): تایج ارزیابی ریسک فرآیندهای عملیاتی پایانه کانتینری سینا در بندر شهید رجایی
نتیجه ریسک |
قابل اغماض (0و1) |
پائین (2و3) |
حداقل قابل قبول (4و5) |
بالا (6) |
عمده (7و8) |
خیلی بالا (9و10) |
|
ریسک اولیه |
تعداد |
0 |
4 |
5 |
18 |
7 |
1 |
درصد |
0 |
4/11% |
2/14% |
4/51 % |
20% |
8/2% |
|
ریسک ثانویه |
تعداد |
0 |
34 |
1 |
0 |
0 |
0 |
درصد |
0 |
97% |
3% |
0 |
0 |
0 |
ارزیابی ریسک کلی فرآیندهای عملیاتی موجود در پایانه کانتینری سینا نشان داد که در ارزیابی ریسک اولیه تعداد 35 فرآیند عملیاتی موجود، تعداد 26 فرآیند (حدود 75%) از آنها بالاتر از محدوده میباشد و این خود حکایت از محدوده پرخطر عملیاتی و سطح ریسک بالای کار در این محوطههای عملیاتی دارد که پس از اعمال اقدامات کنترلی پیشنهادی و الزامات قانونی ایمنی، مشاهده شد که تمامی فرآیندهای موجود (100%) به سطح ریسک قابلقبول و پائین رسیدند و دارای شرایط قابلقبولی از منظر ارزیابی ریسک شدند که معنای آن این است که برای ادامه فعالیتها و اقدامات اجرایی مشکلی وجود نخواهد داشت. بر این اساس، تفسیر نتایج در مراحل مختلف فرآیندهای عملیاتی بشرح جدول (5) میباشد.
جدول (5): نتایج حاصل از تفسیر ارزیابی ریسک فرآیندهای عملیاتی
فرایندهای عملیات |
نتیجه ارزیابی ریسک |
|
ارزیابی ریسک اولیه(R1)* |
ارزیابی ریسک اولیه(R2)** |
|
کشتی |
75% |
100 % |
اسکله |
75% |
100 % |
محوطه |
65% |
100 % |
انبارداری |
40% |
100 % |
کشتی |
100% |
100 % |
* در صد فرایندهای عملیاتی موجود بالاتر از محدوه حداقل قابلقبول
** درصد فرآیندهای عملیاتی موجود در محدوده قابلقبول و پائین
جدول (6): نتیجه کلی ارزیابی ریسک مشاغل عملیاتی پایانههای کانتینری
نتیجه ریسک |
قابلاغماض |
پائین |
حداقل قابلقبول |
بالا |
عمده |
خیلی بالا |
|
ریسک اولیه |
تعداد |
0 |
10 |
122 |
83 |
0 |
21 |
درصد |
0 |
23/4% |
6/51% |
3/35% |
0 |
8/8% |
|
ریسک ثانویه |
تعداد |
6 |
199 |
25 |
6 |
0 |
0 |
درصد |
54/2% |
3/84% |
59/10% |
54/2% |
0 |
0 |
ارزیابی ریسک کلی فرآیندهای عملیاتی موجود در پایانه کانتینری سینا نشان داد که در ارزیابی ریسک اولیه تعداد 236 شغل عملیاتی موجود، تعداد 104 فرآیند (حدود 45%) از فرآیندهای عملیاتی بالاتر از محدوده حداقل قابلقبول، و تعداد 122 فرآیند در محدوده حداقل قابلقبول میباشد، و این خود حاکی از محدوده پرخطر عملیاتی و سطح ریسک بالای کار در این محوطههای عملیاتی میباشد که پس از اعمال اقدامات کنترلی پیشنهادی و الزامات قانونی ایمنی، مشاهده میشود که تقریباٌ تمامی فرآیندهای موجود (بیش از 90%) به سطح ریسک قابلقبول و پائین رسیدند و دارای شرایط قابل قبولی از منظر ارزیابی ریسک دارند و برای ادامه فعالیتها و اقدامات اجرایی مشکلی وجود نخواهد داشت. بر این اساس تفسیر نتایج در مراحل مختلف فرآیندهای عملیاتی بشرح جدول (7) میباشد
جدول (7): نتایج حاصل از تفسیر ارزیابی ریسک مشاغل عملیاتی
فرایندهای عملیات برحسب شغل عملیاتی |
نتیجه ارزیابی ریسک |
|
ارزیابی ریسک اولیه (R1)* |
ارزیابی ریسک اولیه(R2)** |
|
کشتی 80 |
37% |
97% |
اسکله 30 |
44% |
100% |
محوطه 76 |
57% |
96% |
انبارداری 23 |
40% |
100% |
کشتی 27 |
35% |
100% |
* فرآیندهای عملیاتی موجود بالاتر از محدوه حداقل قابلقبول میباشد.
** فرآیندهای عملیاتی موجود در محدوده قابل قبول و پائین میباشد.
در پاسخ به پرسش اول پژوهش یعنی این سئوال که اصلیترین خطرات انسانی موجود در پایانه کانتینری سینا در بندر شهید رجایی کدامند؟ همانطور که در مبحث روش ارزیابی ریسکهای عملیاتی مشاهده شد، میتوان گفت که اصلیترین خطرات موجود در فرآیندهای عملیاتی در بخشهای مختلف به این شرحاند:
(1) در بخش فرآیند عملیات کشتی: سقوط اجسام سنگین، اسپریدر گنتری کرین و درب انبار کشتی، شکستگی و سقوط بوم جرثقیل، وضعیت نامناسلب جوی، وزن نامناسب کانتینر و وایر اسپریدر میباشد،
(2) فرآیند عملیات اسکله: گنتری کرین، تجهیزات و ماشین آلات، بار نامناسب، بار معلق استوک، تجهیزات دیگر، تجهیزات و ماشینآلات و توزین نامناسب بار میباشد،
(3) عملیات محوطه: ریچ استاکر، خودروهای متردد، وایر اسپریدر، تجهیزات و ماشینآلات، کانتینر کالای خطرناک، کار ناایمن و شرایط ناایمن و شرایط نامساعد جوی میباشد،
(4) فرآیند عملیات انبارداری: باسکول جنب انبار، قطار باربری، وسایل نقلیه عبوری، ناهموار بودن زمین، لیفتراک، وایر و زنجیر فرسوده، چیدمان نامناسب بار درون کانتینر، عدم وجود MSDS، لیفتراک و ریچ استاکر یا تاپ لیفت میباشد، و
(5) فرآیند عملیات درب خروج: کانتینر، خودروهای متفرقه متردد و خودرو حامل کانتینر میباشد.
در پاسخ به سئوال دوم پژوهش یعنی این پرسش که مؤثرترین شیوه اصلاحی برای کاهش میزان ریسک در پایانه کانتینری سینا در بندر شهید رجایی چیست؟ پیشنهادات اقدامات ایمنی جامع و کلی پس از ارزیابی ریسک به این شرح ارائه میشود: (1) شدت و احتمال وقوع شاخص مناسبی را برای تعیین اولویتهای خطر فراهم میکند. هرچه احتمال وقوع کوچکتر باشد خطر پذیرفتنیتر است، (2) هر اندازه از عمر سیستم گذشته باشد انجام تغییرات برای کاهش ریسک آنها پرهزینهتر میشود. مجموعه اقدامات از لحاظ اولویتبندی مهماند، (3) لازم است در طراحی تغییر ایجاد شود. برای کاهش ریسک اگر نتوان خطری را در هنگام طراحی حذف کرد باید ریسک ناشی از آن خطر به وسیله گزینههای مختلف تا سطح پذیرفتنی کاهش یابد، (3) باید از تجهیزات ایمنی در سیستم استفاده شود. اگر نتوان خطرات را حذف کرد یا ریسک آنها را کاهش داد باید با کاربرد کنترلهای مهندسی و ابزارهای ایمنی خطرات را کاهش داد و بهتر است بازرسی دورهای در کارکرد و نگهداری ابزارهای ایمنی در نظر گرفته شود، (4) در صورتی که کنترلها منجر به کاهش ریسک نشدند باید ابزارهایی بهکار گرفته شود که شرایط خطرناک شناسایی شود و با ایجاد علایم مناسب، کارکنان از خطر آگاه گردند، (5) باید از روشهای کنترل مدیریت و اجرایی مانند تدوین دستورالعملها و آموزش کارکنان استفاده شود، اما با توجه به اینکه معمولا نرخ خطاهای انسانی به عنوان مهمترین عامل بروز حوادث، از نرخ وسایل الکترومکانیکی بیشتر است، از این اقدام کنترلی به عنوان کماثرترین وآخرین راه برای کنترل خطرات استفاده میشود، (6) باید مقداری از ریسک پذیرفته شود، و (7) لازم است ارزیابیهای تکمیلی و بررسیهای کاملتر انجام شود و کاربرد روشهای مکمل نیز تبین گردد.