شیوه‌های ناوبری ضعیف و ضرورت غلبه بر مشکلات سیستم اطلاعات و نمایشگر نقشه الکترونیک (اکدیس) در کشتی‌ها

نوع مقاله : مقاله پژوهشی

نویسندگان

کارشناس مسئول کنترل و بازرسی کشتی های اقیانوس پیما، اداره کل بنادر و دریانوردی استان خوزستان، بندر امام خمینی، ایران

10.30474/jmti.2020.104365

چکیده

با ظهور تکنولوژی و عصر ارتباطات؛ صنعت دریانوردی که برای سالیان از طریق وسایل کاملا مکانیکی و دستی در اقیانوس‌ها پیمایش می‌کرد، اینک و در قرن 21 دستخوش تغییرات تکنولوژیکی شده و در این راستا سازمان جهانی دریانوردی در پاسخ به نیازهای جدید این صنعت اقدام به انتشار قوانین جدید کرده است. یکی از مهم‌ترین بخش‌های این صنعت چارت‌های دریایی کاغذی بود که طی سالیان مهم‌ترین ابزار قابل‌اتکای دریانوردان بوده است، که امروزه توسط سیستم اطلاعات و نمایشگر نقشه الکترونیک (اکدیس) در حال جایگزینی کامل می‌باشد. ظهور چارت‌های الکترونیکی نویدبخش تسهیل در وظایف دریانوردان و نیز افزایش ایمنی بوده‌اند ولیکن با مراجعه به سوانح دریایی و نیز آمار نواقص مراکز کنترل و بازرسی می‌توان ضعف‌های این سیستم‌ها و شیوه‌های ناوبری ناایمن و ضعیف را کشف کرد. در این پژوهش، با ذکر مزیت‌ها و معایب این سیستم‌ها ضرورت به‌کارگیری توان مراکز کنترل و بازرسی در بررسی هر چه بیشتر این دستگاه‌های نمایشگر چارت‌ اکترونیکی و نیز ضرورت تدوین راهنمای دیگری برای افسران کنترل و بازرسی در مورد سیستم‌های الکترونیکی دریانوردی پرداخته شده است.

کلیدواژه‌ها

1- مقدمه

سیستم اطلاعات و نمایشگر نقشة الکترونیک (اکدیس)[1] به منظور کمک به ایمنی دریانوردی و فراهم‌آوردن آگاهی موقعیتی بهتر معرفی گردید. همزمان با افزایش نصب دستگاه‌های اکدیس طی سال‌های اخیر (مطابق با برنامه زمان‌بندی تعیین‌شده توسط سازمان جهانی دریانوردی[2]) (شکل (1)) افزایش قابل ملاحظه‌ای نیز در موارد مرتبط با شیوه دریانوردی ضعیف به همراه فقدان فهم مناسب از نحوة استفاده از آنها مشاهده شده است. از جمله نگرانی‌های مشاهده‌شده در حین بازرسی فنی و ایمنی افسران کنترل و بازرسی نیز ناتوانی کشتی در اجرای ساده‌ترین اصول دریانوردی بوده که در برخی موارد منجر به شبه‌حادثه[3] شده است. این‌گونه نگرانی‌ها در تمام جنبه‌های دریانوردی از برنامه‌ریزی سفر تا اجرای برنامه و نیز پایش پیوسته مسیر طراحی‌شده مشاهده شده است. در برخی از موارد افسر کشتی حتی قادر به نشان‌دادن مهارت در استفاده از عملکردهای ابتدایی اکدیس نصب‌شده، نبودند. لذا این پژوهش به دنبال بررسی نقاط قوت، نقاط ضعف سیستم اطلاعات و نمایشگر نقشة الکترونیک و نیز راهکارهای غلبه بر این موارد ضعیف بوده و در نهایت پیشنهاداتی را ارائه کرده است تا از بروز حواث و شبه‌حوادث در صنعت دریانوردی به دلیل استفاده از ابزار الکترونیکی جلوگیری کند.

 

 

شکل (1): برنامة زمان‌بندی نصب دستگاه‌های اکدیس درکشتی‌ها (سازمان جهانی دریانوردی، کنوانسیون سولاس فصل 5)

 

1- 1- بیان مسئله

گسترش رو به رشد دستگاه‌های الکترونیکی در کشتی‌ها از یک طرف باعث کاهش مشکلات کشتی‌ها و از طرف دیگر به دلیل جدید بودن باعث سر درگمی و در برخی موارد بروز سوانح و حوادث جبران‌ناپذیری شده است. یکی از دستگاه‌های جدیدی که اخیرا توسط سازمان جهانی دریانوردی جایگزین روش‌ها و شیوه‌های دریانوری سنتی شده است دستگاه‌های اکدیس می‌باشد که از جنبه‌های مختلف به کمک دریانوردان و صاحبان کشتی‌ها آمده است که در ادامه به آن پرداخته می‌شود. اما نکته مهم و حائز اهمیت در این خصوص نبود زیرساخت‌های آموزشی، فرهنگی و نیز نبود رویه‌های واحد برای ساخت این‌گونه دستگاه‌ها می‌باشد. لذا در این مقاله ضمن اشاره به موانع موفقیت چارت‌های الکترونیکی خطرات بالقوه این دستگاه‌ها بررسی می‌گردد.

1-2- ضرورتانجامتحقیق

با توجه به گزارش‌های حوادث در سالیان اخیر و نظر به وجود گزارش‌های نقص توسط افسران کنترل و بازرسی به نظر می‌رسد باید ریشه‌یابی دقیقی از دلایل وجود این نگرانی‌ها صورت پذیر. این مقاله در پاسخ به این موضوع شکل گرفته است.

1-3- ادبیات پژوهش

آکدیس چیست؟

اکدیس به معنی سیستم اطلاعات و نمایشگر نقش× الکترونیک می‌باشد.  این سیستم یک سیستم اطلاعات ناوبری می‌باشد که اگر به حسگرهایی نظیر سیستم موقعیت‌یاب جهانی[4] و جایرو[5] متصل گردد قابلیت نمایش موقعیت لحظه‌ای کشتی و اعلام اخطار ضدتصادم با کف کشتی[6] را دارد. همچنین اگر این سیستم به یک رادار آرپا[7] متصل گردد قادر به اعلام اخطار ضدتصادم با دیگر شناورها نیز می‌باشد. سیستم اکدیس توسط سازمان دریانوردی جهانی به عنوان جایگزین نقشه‌های کاغذی موردقبول واقع گردیده است و کشتی‌های مجهز به این سیستم دیگر نیازی به نقشه‌های کاغذی ندارند. لازم به ذکر می‌باشد کلیه کشتی‌هایی که از این سیستم بهره‌برداری نمی‌کنند بر اساس قوانین کنوانسیون سولاس[8] ملزم به همراه داشتن نقشه‌های کاغذی مربوط به سفر خود می‌باشند .

 این سیستم متشکل از سه بخش اصلی می‌باشد: (1) داده‌های نقشة الکترونیکی رسمی که اصطلاحاً نقشة ناوبری الکترونیکی [9] خوانده می‌شود، (2) سخت‌افزار (رایانه ، نمایشگر و ....) و (3) نرم‌افزار (برای قرائت نقشه‌ها و نمایش آنها بر روی صفحه نمایشگر).

 نقشة ناوبری الکترونیکی در حقیقت یک بانک اطلاعاتی است. بانکی که اطلاعات کلیه نقشه‌ها بر اساس مشخصات و استانداردهای سازمان جهانی هیدروگرافی[10] در آن نگهداری می‌گردد .

 چگونه این سیستم به ایمنی دریانوردی کمک میکند؟

اکدیس با بهره‌گیری از یک سیستم موقعیت‌یاب لحظه‌ای نظیر جی پی اس، قادر به بهبود دقت موقعیت‌یابی کشتی به طور پیوسته و در شرائط جوی مختلف می‌باشد. این عمل شناورها را قادر می‌سازد تا در صورت احتمال بروز تصادم با کف (نظیر به گل یا صخره زدن) مسیر خود را تغییر دهند. این سیستم یک ابزار ناوبری قوی برای دستیابی به اطلاعات لحظه‌ای در خصوص موقعیت دقیق شناور بوده و با توجه به اینکه به صورت 24 ساعته، در شب و روز و در کلیه شرائط جوی قابل بهره‌برداری می‌باشد به دریانوردان قابلیت اطمینان خوبی را خصوصاً هنگام دریانوردی در آب‌های کم‌عمق می‌دهد. بهره‌گیری از سیستم اخطار ناوبری نقشة ناوبری الکترونیکی به همراه اکدیس باعث جلوگیری از  برخورد شناورها با کف دریا و یا با یکدیگر گردیده و ایمنی لازم برای دریانوردان و محیط دریانوردی را فراهم می‌آورد.

3- تجزیه‌وتحلیل داده‌ها

3-1- مزایای سیستم اطلاعات و نمایشگر نقشه الکترونیک (اکدیس)

(1) در دسترس بودن: سال‌ها پیش از معرفی چارت‌های الکترونیکی، دریانوردان مجبور به استفاده از چارت‌های کاغذی بودند. فارغ از مزایای این چارت‌ها زمانی که کشتی قصد حرکت به سمت یک مسیر شناخته نشده می‌کردند باید سفارش چارت‌های مرتبط را می‌دادند ولی در اغلب موارد همه چارت‌ها در همه بنادر در دسترس نبودند و به این وسیله کشتی بدون داشتن چارت به سفر خود ادامه می‌داد که خود خطرهای بالقوه زیادی را به کشتی متحمل می‌کرد. امروزه به محض تائید یک سفر، چارت مربوط به آن سفر از طریق ایمیل دریافت شده و درون اکدیس نصب می‌شود.

(2) سرعت و دقت: زمانی که از اکدیس به عنوان اولین منبع ناوبری استفاده می‌شود، افسر کشتی می‌تواند برنامه‌ریزی سفر را با سرعت بسیار بیشتری نسبت به چارت‌های کاغذی انجام دهد و با دادن نقاط مسیر و بدون انجام فعالیت اضافه‌تری و به راحتی مسیر سفر را برنامه‌ریزی کند. داده‌های گزارش روزانه شامل فاصله تا مقصد، فاصله پیمایش شده، متوسط سرعت و غیر آن به راحتی و در سریع‌ترین زمان به دست می‌آیند.

(3) اصلاحات: قبل از ظهور ناوبری بدون کاغذ، بزرگ‌ترین بخش کار افسران ناوبری کشتی در اصلاح چارت‌ها صرف می‌شد. اصلاح چارت‌ها با سرعت و دقت، یک مهارت بود که مدت زیادی طول کشید تا به آن مهارت دست یافت. حتی پس از انجام این اصلاحات باز هم امکان اصلاح گاه‌به‌گاه اشتباهات وجود داشت. اعلامیه‌های موقت و اولیه[11] به ویژه خسته‌کننده بودند؛ زیرا اغلب بدون ردیابی بودند و نیاز به زونکن‌های بزرگ برای نگهداری داشتند. اما امروزه با معرفی ناوبری بدون کاغذ همه چیز تغییر کرده است. افسر کشتی در حال حاضر به‌روزرسانی‌ها را هفتگی از طریق ایمیل دریافت کرده و در قالب یک فایل زیپ دانلود و آنها را به اکدیس بارگذاری می‌کند. حتی اعلامیه‌های موقت و اولیه در حال حاضر به صورت الکترونیکی در اکدیس نشان داده می‌شوند.

(4) پایش پیوسته موقعیت کشتی: یکی از بزرگ‌ترین مزایای استفاده از اکدیس به نسبت چارت‌های کاغذی، توانایی فعال‌کردن مشاهدة پیوستة موقعیت کشتی بدون هیچ‌گونه اقدامی توسط کاربر است. اکدیس با هر دو موقعیت‌یاب‌های مستقل کشتی ارتباط برقرار می‌کند، در نتیجه باعث می‌شود سیستم کار خود را حتی در نبود یکی از آنها انجام دهد. ایراد کار اینجاست که سیگنال‌های مکان‌یاب می‌تواند غیرقابل اعتماد باشد و گاهی اوقات به خطاها مستعد شود. این مشکل را می‌توان با استفاده از امکانات رادار مانند همپوشانی[12] و مرجع صدا[13] در اکدیس و رادار برطرف کرد. این رادار‌ها باید با اکدیس ارتباط برقرار کنند. هنگامی که این کار انجام می‌شود، کاربر باید زبانه همپوشانی اکدیس را فعال کند که باعث می‌شود صفحه رادار روی اکدیس قرار گیرد. سپس با بررسی تطابق اکو رادار با اکو صفحه اکدیس، می‌توان اطمینان یافت که موقعیت نشان‌داده‌شده، قابل‌اتکا می‌باشد.

(5) هشدارها و تنظیمات جلوگیری از به‌گل‌زدن:  اگر چه اکدیس اکنون به یک منبع اولیه کامل ناوبری تبدیل شده است، ولیکن در ابتدا به عنوان یک ابزار کمکی جلوگیری از به‌گل‌زدن متولد شد. امروزه، توانایی اکدیس برای هشدار نزدیک شدن به آب‌های کم‌عمق، آن را به یکی از مفیدترین تجهیزات در پل فرماندهی تبدیل کرده است. کاربر انعطاف کاملی برای تعیین تنظیمات ایمنی در اکدیس دارد. موارد زیر از جمله تنظیمات ایمنی است که در اکدیس تعریف شده است:

  1. تنظیم قرار داشتن در محدوده برنامه‌ریزی‌شده[14]
  2. انحراف از آب‌های کم‌عمق[15]
  3. عمق ایمن [16]
  4. حد فاصل ایمن[17]
  5. حد عمق[18]

(6) تنظیمات هشدار تعیین‌شده توسط کاربر: در حالی که هشدارهای حساس ایمنی خاص به صورت پیش‌فرض وجود دارد که توسط کاربر نمی‌توان آنها را تغییر داد، هشدارهای دیگری وجود دارد که ممکن است توسط کاربر روشن یا خاموش شوند (شکل (2)). هنگام فعال یا غیرفعال‌کردن هشدارها باید احتیاط‌های لازم صورت پذیرد. هشدارهای بیش از حد می‌تواند موجب کر شدن کاربر نسبت به زنگ هشدار شود و هشدارهای خیلی کم ممکن است منجر به نادیده گرفتن ایمنی شود.

(7) ارتقای قابلیت جستجو و نجات در کشتی: دستگاه‌های مدرن اکدیس امکان اتصال به دستگاه دریافت‌کننده اطلاعات هواشناسی[19] و تماس گروهی ارتقا یافته[20]  را فراهم می‌کنند. هشدارها از این دستگاه‌ها به طور خودکار بر روی صفحه اکدیس نمایش داده می‌شوند، و در عین حال یک هشدار قابل شنیدن و بصری در خودشان نیز دارند. موقعیت دقیق (محدوده و بیرینگ) سریع توسط عملکرد محدوده خطی دستگاه به دست می‌آید. این ویژگی کاربر را قادر می‌سازد تا به سرعت تعیین کند که آیا کشتی در موقعیتی قرار دارد که بتواند به کمپانی‌های مضطرب کمک کند.

(8) مقرون به صرفه: اگر چه، خرید دستگاه‌های چارت الکترونیکی به‌هیچ‌وجه ارزان نیستند، اما هنوز هم به نسبت چارت‌های کاغذی از نظر هزینه به صرفه هستند. مجوزهای چارت‌های الکترونیکی با حداقل استفاده از مصرف داده اینترنتی به دست می‌آید. چارت‌های کاغذی باید به صورت فیزیکی تحویل داده شود که دربرگیرنده دستمزدهای حمل‌ونقل و هزینة بالاسری نمایندة کشتیرانی مربوطه است، به خصوص اگر سفارش چارت در آخرین لحظه سفر انجام شود. در برخی موارد، کشتی مجبور است مسیر حرکت خود را برای دریافت چارت‌های کاغذی تغییر دهد، که خود شامل هزینه‌های زیادی مانند هزینه‌های آژانس، هزینه‌های قایق، سوخت و ... می‌شود.

(9) دوستدار محیط زیست بودن: در نظر داشته باشید که باید تمام نمودارهای قدیمی که در بسیاری موارد حتی از آنها استفاده هم نشده بود دور ریخته شود. حال تصور کنید صدها و هزاران کشتی دقیقا همین کار را انجام دهند! همچنین برای چاپ اطلاعیه‌های موقت چقدر کاغذ و تونر باید مصرف می‌شد که با استفاده از چارت‌های الکترونیکی دیگر این اتفاق نمی‌افتد.

 

شکل (2): نمونه‌ای از هشدارهای موجود در اکدیس ( برگرفته از کاتالوگ شرکت Transas Navisailor)

 

با همه این اوصاف هیچ چیزی در دنیا بدون نقص نیست و قطعا دستگاه‌های چارت الکترونیکی نیز از این قاعده مستثنی نیستند در ادامه به ذکر برخی از معایب استفاده از این دستگاه‌ها اشاره می‌شود.

3-2- معایب سیستم اطلاعات و نمایشگر نقشة الکترونیک (اکدیس)

(1) اتکای بیش از حد: با وجود اینکه تجهیزات الکترونیک به حد نهایت تکامل خود نرسیده‌اند ولیکن افسران تمایل دارند که بیش از حد به آن تکیه کنند. عواقب این تکیه بیش از حد می‌تواند فاجعه‌آمیز باشد. هر چقدر هم اکدیس خوب باشد، باز هم عملکرد آن تا حد زیادی به ورودی‌های آن بستگی دارد. یک کشتی ممکن است دستگاه شناسایی خودکار[21] خود را خاموش کرده و ازاین‌رو، این امکان در اکدیس نمایش داده نمی‌شود. در صورتی که قابلیت همپوشانی رادار روشن نباشد، موقعیت دقیق کشتی در صفحه اکدیس مشاهده نخواهد شد. ازاین‌رو، بسیار مهم است که افسران عرشه به صورت پیوسته رادار را دنبال و تماشا کنند. هدف اکدیس تسهیل در انجام ناوبری مؤثر است، نه جایگزینی آن. بنابراین هنوز هم حیاتی است که افسران مهارت‌های ضروری مانند رندر رادار، و گرفتن خطاهای قطب نما و غیر آن را بدانند.

(2) داده ورودی غلط منجر به داده خروجی غلط می‌شود[22]:از آنجا که اکدیس یک ماشین است، بنابراین تولیداتش بستگی به نوع ورودی‌هایی که دریافت می‌کند دارد. ورودی‌های موقعیت نامناسب از مکان‌یاب یا از دست دادن سیگنال مکان‌یاب می‌توانند پیامدهای شدیدی در اکدیس داشته باشد و منجر به رفتن اکدیس به حالت مرده[23] ‌شود. اگر به هشدار نشان داده‌شده توجهی نشود یا اصلا این هشدا نمایش داده نشود، نتیجه می‌تواند فاجعه‌آمیز باشد. ازاین‌رو، بسیار مهم است که عملکرد سنسورها بررسی شده و مقایسه‌های مکرر بین وسایل اولیه و ثانویه نشان‌دهندة مکان کشتی صورت پذیرد. سایر داده‌های ورودی مانند جایرو، بادسنج، عمق‌سنج و دستگاه دریافت‌کنندة اطلاعات هواشناسی باید به طور مستقل به منظور اطمینان از عملکرد صحیح ناوبری، بررسی شوند.

(3) تنظمیات غلط: تنظیم اشتباه پارامترهای حیاتی تنظیمات ایمنی مانند عمق ایمنی، خطوط ایمنی و غیره می‌تواند شرایط نا ایمن را به ارمغان بیاورد. بسیار مهم است که فرمانده کشتی خود این تنظیمات را هر بار که تغییر می‌کند، بررسی کند. این تنظیمات باید با رمز محافظت شود و هر افسری باید این تنظیمات را قبل از شروع نگهبانی مرور کند. هشدارها نباید بدون دلیل منطقی و فقط به خاطر اجتناب از هشدارهای مکرر غیرفعال شوند. تمام هشدارهای استفاده‌شده باید به درستی مستند شوند و تعویض و غیرفعال کردن آنها بر اساس یک روش تعریف‌شده، کنترل شود.

(4) حالت کری زنگ هشدار: اگر هشدارها به صورت مکرر تکرار شوند، افسر ناوبر ممکن است در یک وضعیت خطرناک به نام کری زنگ هشدار قرار گیرد. این وضعیت منجر می‌شود که افسر نگهبان، زنگ خطر را حتی بدون چک کردن آنچه که در آن بود، تأیید کند. بنابراین ممکن است یک هشدار بسیار مهم مانند نزدیک شدن به آب‌های کم عمق از دست رفته و منجر به گل نشستن کشتی شود. ازاین‌رو، هشدارها باید با دقت انتخاب شوند که مناسب شرایط حاکم بر دریانوردی باشند.

(5) کندی سیستم: نرم‌افزار‌های اکدیس مدرن که دارای اطلاعات زیادی برای نمایش هستند و تجهیزات مختلفی که با اکدیس ارتباط برقرار کرده‌اند، می‌توانند به راحتی منجر به کندی اکدیس شوند. بنابراین برای جلوگیری از کندی بیش از حد و نیز هنگ کردن، سخت‌افزار مورد نیاز این‌گونه نرم‌افزارها و تجهیزات باید به صورت مکرر ارتقا یابند.

(6) انواع مختلف دستگاه‌های اکدیس: ناوبری از طریق چارت‌های کاغذی، مهارتی بود که پس از تسلط فقط نیاز به تمرین معمولی و چک کردن هماهنگی داشت. با این حال، این موضوع در خصوص اکدیس صادق نیست. انواع مختلف کشتی دارای انواع مختلفی از تجهیزات اکدیس هستند. حتی اگر ویژگی‌های اساسی دستگاه‌ها یکسان باشند، باز هم نیاز به زمانی زیادی است تا نفر با کلیه امکانات دستگاه آشنا شود. وظیفه آشنا کردن نفرات جدید با دستگاه‌های اکدیس به صورت غیررسمی بر عهده افسرانی می‌افتد که خود نیز به دلیل کمبود وقت امکان گذراندن آموزش‌های مرتبط را نداشته‌اند و تنها با اکتفا به تجربه‌های کسب‌شده در سفرهای گذشته اقدام به آموزش می‌کنند. برای غلبه بر این مشکل، بسیاری از دولت‌های پرچم، برای هر دریانورد آموزش موردنیاز برای هر نوع خاص اکدیس را قبل از ورود به کشتی در نظر گرفته‌اند. آموزش ویژه هر دستگاه اکدیس باید توسط سازندة آن تجهیز انجام شود و آموزش توسط فرماندة کشتی یا سایر نفرات با تجربه نمی‌تواند جایگزین آن شود. از طرفی آموزش توسط شرکت سازنده در همه موارد مقدور نیست چرا که دریانوردان در برخی موارد باید در اسرع وقت به کشتی اعزام گردند. بنابراین بهترین راه برای برخی شرکت‌های کشتیرانی استفاده از یک نوع سازنده برای کلیه ناوگان تحت مالکیت می‌باشد.

(7) ورود اطلاعات بیش از حد: به راحتی امکان ورود اطلاعات بیش از حد به دستگاه اکدیس وجود دارد. داده‌های زیادی که قبلا در چارت‌ها مشخص شده‌اند مانند مکان‌هایی برای اعلان موقعیت به فرمانده کشتی، اعلان به اتاق موتور، زمان‌های مورد نیاز برای روشن شدن عمق‌یاب، کانال‌های‌ VHFبنادر و غیره در حال حاضر باید به اکدیس خورانده شوند. کاربر باید آگاه باشد که برخی از این اطلاعات می‌تواند بین کثرت اطلاعات درخواستی گم شود. صفحه نمایش بزرگ‌تر اکدیس و استفاده بهتر از نسخة چاپی سفر برنامه‌ریزی‌شده می‌تواند به عنوان یک راه‌حل مورد استفاده قرار گیرد.

(8) مقاومت به تغییر دریانوردان: اگر چه این موضوع به نظر بی‌اهمیت است، اما می‌تواند کاملا مشکل‌ساز باشد. اکثر افسران دریانورد کنونی در یک دورة زمانی که چارت‌های کاغذی تنها ابزار ناوبری بوده‌اند، رشد کرده است. بدون داشتن این چارت‌های کاغذی دریانوردان ممکن است فکر کنند که هیچ ابزار قابل‌اتکایی برای نجات جانشان وجود ندارد. دورة گذار به سیستم‌های جدید نمی‌تواند آسان باشد و این می‌تواند پیش‌فرض ذهنی بسیار بدی را ایجاد کند. ازاین‌رو، حیاتی است که افسران ارشد کشتی، این فناوری جدید را با آغوش باز بپذیرند و دیگران را نیز به استفاده از آن تشویق کنند. شرکت‌های حمل‌ونقل، کشورهای پرچم و مؤسسات آموزشی باید از این موضوع آگاه بوده و افسران ارشد کشتی‌ها را تشویق کنند تا در دوره‌های بازآموزی که به منظور معرفی امکانات جدید و توسعه های به‌روز است، شرکت کنند.

3-3- نحوة بازرسی فنی و ایمنی از الزامات چارت‌های الکترونیکی (اکدیس)

بازرسان ابتدا سوابق سفرهای قبلی و نیز آمادگی برای سفر بعدی را می‌آزمایند که شامل بازدید برنامه سفر کشتی و فعالیت‌های دریانوردی مرتبط می‌باشد. هنگامی ‌که اکدیس در فهرست تجهیزات گواهینامه‌های ایمنی کشتی به عنوان ابزار اصلی و اولیه دریانوردی ذکر شده باشد، بازرس، توانایی افسران دریانوردی کشتی در انجام درست و آَشنایی با عملکرد ابتدایی اکدیس را مورد آزمایش قرار می‌دهند. این موارد می‌تواند شامل تأیید موارد زیر شود:

(1) اعتبار مجوز ، نمایش کتابخانه و آخرین به‌روزرسانی چارت‌های الکترونیکی دریانوردی[24]

(2) برنامه‌ریزی مسیر، چک کردن مسیر و تنظیمات ایمنی مناسب مانند عمق ایمن ، کانتور ایمنی، زمان و درجة حرکت رو به جلو، فضای زیر کیل کشتی و توانایی گرفتن بیرینگ و ثابت کردن مکان.

در این راستا ممکن است بازرس، سیستم مدیریت ایمنی کشتی را بیازماید تا اطمینان یابد که رویه‌های عملیات اکدیس در این سیستم در نظر گرفته شده‌اند و اینکه این رویه‌ها به خوبی دنبال شده‌اند. هنگامی که بازرس متوجه می‌شود که افسران کشتی در دریانوردی مهارت ندارند یا به دلیل نبود جداول مناسب و به‌روز، نمی‌توانند دریانوردی ایمن داشته باشند، اقدامات مورد نیاز برای منطبق کردن کشتی به عمل می‌آورند.

3-4- نواقص و مشکلات منتشرشده در نتیجه حوادث و گزارش‌های کنترل و بازرسی کشتی‌ها

گزارش‌های منتشر شده از تفاهم نامه‌های کنترل و بازرسی در سال‌های  2015 و 2016 نشان می‌دهند که 9/27% از نقص‌ها مربوط به مدیریت ایمنی هستند. بخش بزرگی از نقص‌های مدیریت ایمنی مربوط به عملکرد دریانوردی می‌شود. در خلال بازرسی از کشتی‌ها نواقص و مشکلات به شرح زیر معرفی شده‌اند:

  1. اکدیس نصب شده است اما سیستم مدیریت ایمنی کشتی تنها دستورالعمل‌های مرتبط با برنامه مسیر و نمایش راه با استفاده از چارت‌های کاغذی را فراهم کرده است و همچنین در این سیستم مشخص نیست که اکدیس وسیلة اولیة ناوبری می‌باشد.
  2. برنامه مسیر غالباً در اکدیس با استفاده از چارت‌های مقیاس کوچک صورت گرفته و مسیر پیمایش در طول مسیر چک نشده است. در نتیجه موارد بی‌شماری از عبور کشتی از نواحی ممنوعه، عبور خطرناک از خط‌های ساحلی، عبور از طرح‌های جداکننده ترافیک در جهت‌های اشتباه و دیگر مسیرهای برنامه‌ریزی‌شده وجود داشته است.
  3. ناتوانی افسران دریانوردی کشتی در انجام محاسبات اولیة اسکوات و میزان فاصلة کیل از کف دریا برای تعیین عمق ایمن و راه‌اندازی نامناسب تنظیمات ایمنی، برای مثال در یکی از بازرسی‌های اخیر مشاهده شد که عمق ایمن روی 10 متر تنظیم و قفل شده بود، و این در حالی بود که آبخور کشتی در هنگام خروج 14 متر بوده است.
  4. برای جلوگیری از تغییرات توسط پرسنل، منوی تنظیمات قفل شده بود.
  5. اتکای کامل بر سیستم ماهواره‌ای دریانوردی جهانی[25] به عنوان تنها منبع اطلاعات مکان‌یابی و بدون استفاده از روش‌های جایگزین برای تأیید مکان کشتی، حتی در سفرهای ساحلی که در دید ساحل بوده است.
  6. ناتوانی افسران دریانوردی کشتی در محاسبهة خطای قطب نما با در نظر گرفتن جهت خورشید و دیگر اجرام آسمانی.
  7. برنامه سفر ناکارآمد. به عنوان مثال اشتباه در مشاهدة الزامات نواحی قابل‌کشتیرانی، نواحی ممنوعه و طرح‌های جدایی ترافیک.
  8. استفاده از چارت‌های ناوبری نامناسب، اصلاح‌نشده و یا قدیمی.
  9. استفاده از چارت‌های غیررسمی و کوچک‌مقیاس که با قوانین سولاس[26] هماهنگ نیستند.
  10. از کار انداختن هشدار صوتی اکدیس و عدم‌اطمینان از کارکرد این هشدار صوتی در آغاز سفر.
  11. فهم محدود از قابلیت‌ها و محدودیت‌های تجهیزات الکترونیکی دریانوردی استفاده‌شده و ماهیت اطلاعات فراهم‌شده بر روی نمایش‌گرها ، مانند خطاهای موجود در «مد آگاهی»[27] هنگامی که بر روی داده‌های غلط تکیه شده است.

نمونة بارز خطاهای انسانی در استفاده از چارت‌های الکترونیک:

اخیراً استرالیا کشتی‌ای را توقیف کرد که یک سفر سه روزه را در ساحل شرقی استرالیا انجام داده است. هنگامی که کشتی توسط افسران کنترل و بازرسی این کشور بازرسی شد، مشاهده گردید که افسران کشتی با استفاده از موقعیت‌های سیستم موقعیت جهانی نشان داده شده برروی رادار کشتی، دریانوردی می‌کنند. موقیعت کشتی توسط هیچ وسیلة دیگری برای تمام طول سفر موردتایید قرار نگرفته بود و این در حالی بود که در کل مسیر کشتی در دید ساحل قرار داشت.

هیچ‌گونه بررسی با استفاده از رادار یا چشم برای تأیید موقعیت کشتی در تمام طول سفر انجام نشده بود. افسران کشتی زمانی از این موضوع آگاه شده بودند که جزیرة متروکة شرقی درست در مقابل کشتی بود و با چرخاندن سکان کشتی با فاصله 6/0 مایل دریایی از جزیره با سرعت 16 گره رد شده‌اند.

 کشتی حدود 13 مایل از مسیر برنامه‌ریزی‌شده دور و 5 مایل دریایی وارد آب‌های استرالیا شده بود (شکل (3)) به نظر می‌رسید که کشتی به همین روش در طول چند روز دریانوردی کرده است و افسران نمی‌دانستند که کشتی به همین صورت از آب‌های کم‌عمق و نزدیک ساحل درست قبل از رسیدن به جزیره عبور کرده‌اند. در نتیجة عدم‌آگاهی از موقعیت، به نظر رسید که کشتی به صورت غیرعمدی در کمتر از 12 مایل دریایی از ساحل تخلیة زباله داشته‌اند و به این ترتیب از الزامات کنوانسیون مارپل نیز تخطی کرده است.

در این مثال برخی از کاستی‌ها به این شرح هویدا می‌گردد: (1) نقص در سیستم مدیریت ایمنی کشتی، (2) اشتباه سهوی در برنامه‌ریزی مسیر، پایش و اجرای آن و (3) طراحی تجهیزات دریانوردی.

 

 

شکل (3): نمایی از کشتی بازرسی‌شده در استرالیا

 

قطعا تمام این مشکلات و مسائل در تمام کشتی‌های بازرسی‌شده، وجود ندارد. با این وجود نیاز است فرآیندهای کنترلی ایجاد شود تا اطمینان حاصل شود که شیوه‌های ناوبری و عملکرد سیستم‌های دریانوردی الکترونیکی به سفری ایمن می‌انجامد. اما ناگفته پیداست، عدم اقدام به موقع برای مشکلات فوق به دلیل افزایش خطر بروز حادثه موجب ایجاد خسارات جبران‌ناپذیری در صنعت دریانوردی خواهد شد، بنابراین، باید در این خصوص نگرانی خود را از طریق مطرح‌کردن این مشکلات در مجامع بین‌المللی اظهار کرد.

علاوه بر مشکلات ذکرشده و معایب دستگاه‌های اکدیس، مسائل پنهانی دیگری نیز در خصوص استفاده از سیستم‌های دریانوردی الکترونیکی وجود دارد که در ذیل به برخی از آنها اشاره می‌شود:

(1) طراحی و سازمان‌دهی رابط کاربری اکدیس بین کارخانجات سازنده هماهنگ نیست. پیچیدگی در اجرا و روشی که اطلاعات نمایش داده می‌شود بین سیستم‌های مختلف متفاوت است. استانداردسازی بیشتر در این زمینه می‌تواند منجر به بهبود کارایی استفاده از این‌گونه ابزارها شود. (در این زمینه یکی از دستورکارهای سازمان جهانی دریانوردی در کمیته فرعی ناوبری، ارتباطات و جستجو و نجات[28] توسعة راهنما برای استانداردسازی استفاده از تجهیزات ناوبری می‌باشد).

(2) بدون داشتن صلاحیت کافی در استفاده از وسایل الکترونیکی، بر روی این‌گونه تجهیزات اتکای بیش از اندازه وجود دارد. از طرفی نوع طراحی این‌گونه تجهیزات منجر به اتکای بیش از حد شده و باعث بروز مشکلات چالاکی افراد در مواقع خطر شده است.

(3) در پایش یک سفر نادیده‌گرفتن اطلاعات تصویری و راداری به طرز فزاینده‌ای رواج پیدا کرده است. افسران کشتی از اطلاعات تصویری و راداری به منظور تأیید موقعیت کشتی استفاده نمی‌کنند که به نظر می‌رسد نتیجه اتکای بیش از حد به ابزارهای الکترونیکی بوده و می‌تواند منجر به بروز خطاها و حوادث جبران‌ناپذیر شود.

(4) خلاء رو به رشد میان مؤسسات رده‌بندی، کارکنان پشتیبانی ساحلی، افسران کنترل و بازرسی و افسران دریانوردی کشتی که منجر به از بین رفتن قدرت آنها در پیش‌بینی حوادث و انجام اقدامات پیشگیرانه می‌شود. بسیاری از کارکنان پشتیبانی ساحلی، مؤسسات رده‌بندی و افسران کنترل و بازرسی بدون داشتن دانش و تجربه به روز، اجازه می‌دهند که عادات یا تمرینات بد قابل‌قبول شود و رواج پیدا کنند.

(5) آموزش انواع دستگاه‌های اکدیس ناکافی بوده و علنا برای تمامی دستگاه‌ها امکان‌پذیر نمی‌باشد بنابراین، بهتر است همان‌گونه که در دستور کار کمیتة فرعی ناوبری، ارتباطات و جستجو و نجات است استانداردسازی قوی صورت پذیرد تا آموزش‌های در نظر گرفته‌شده تاثیرگذارتر باشند.

4- نتیجه‌گیری

برای کمک به اطمینان از قابل‌استفاده بودن یاکارآمدی سیستم‌های دریانوردی، طراحی تجهیزات باید تا حد امکان یک رویکرد طراحی انسان‌محور با موضوع «اطمینان کیفیت نرم‌افزاری» و «طراحی انسان‌محور دریانوردی الکترونیکی» باشند.

بنابراین علاوه بر در نظر داشتن کار کمیتة فرعی ناوبری، ارتباطات و جستجو و نجات دربارة توسعة راهنمای مدل عملکرد استاندارد تجهیزات دریانوردی در سال‌های 2018 تا 2019 به نظر می‌رسد باید موضوعات متعددی از قبیل موارد زیر در دستور کار سایر کمیته‌های آیمو قرار گیرد:

(1) کمیته فرعی نیروی انسانی، آموزش و نگهبانی[29] با توجه به وجود عنصر انسانی، آموزش و استانداردهای نگهبانی در دستگاه‌های اکدیس به منظور ایجاد راهنمای آموزش در خصوص این دستگاه‌ها و منوط‌کردن افسران به گذراندن دوره‌های مرتبط قبل از ورود به کشتی،

(2) کمیتة فرعی ناوبری، ارتباطات و جستجو و نجات با توجه به بررسی اصلاح استانداردهای اجرایی دربارة پذیرش استانداردهای اجرایی بازنگری شده برای نمایش جدول الکترونیکی و سیستم‌های اطلاعاتی اکدیس به منظور تکمیل توسعة بیشتر کارآمدی از طریق راهنمای مد S ، آسان‌نمودن استانداردسازی بیشتر شاخص‌ها و کاربردهای اصلی استفاده‌شده در ساخت تجهیزات مختلف،

(3) کمیتة فرعی اجرای اسناد آیمو به منظور تهیه راهنمای کنترل و بازرسی از الزامات اکدیس برای افسران کنترل و بازرسی به منظور اطمینان از آشنایی کافی افسران کشتی و جلوگیری از بروز سوانح ناشی ازعدم‌کارکرد درست این تجهیزات با قراردهی این راهنما در رویة کنترل و بازرسی (A.1052).

دست‌آخر، خاطر نشان می گردد با توجه به اینکه از جولای 2018 کلیة کشتی‌های باری، مسافری و تانکر مشمول جایگیزنی چارت‌های الکترونیکی به جای چارت‌های کاغذی هستند، بنابراین نیاز است جامعه جهانی و در رأس آنها سازمان جهانی دریانوردی در اسرع وقت این موضوعات را در دستور کار خود قرار دهد و راهکارهای عملی در این خصوص ارائه نماید. همچنین انجام بازرسی متمرکز از الزامات کنوانسیون سولاس در خصوص دستگاه‌های اکدیس نیز می‌تواند آسیب‌ها و نواقص احتمالی‌ای که در این مقاله به آنها اشاره نشده است، را آشکار سازد و از طریق ثبت نواقص در گزارش‌های کنترل و بازرسی از بروز سوانح احتمالی پیشگیری کند.



[1] EDCIS (Electronic Chart Display and Information System)

[2] IMO (International Maritime Organization)

[3] Near Miss

[4]. GPS ( Global Positioning System)

[5]. GYRO

[6]. KEEL

[7]. RADAR ARPA

[8]. SOLAS

[9]. ENC (Electronic Navigation Chart)

[10]. IHO (International Hydrography Organization)

[11]. Temporary and Preliminary (T&P)

[12]. Overlay

[13]. Echo Referencing

[14]. Safety Frame (Look Ahead)

[15]. Shallow Contour

[16]. Safety Depth

[17]. Safety Contour

[18]. Deep Contour

[19]. NAVTEX

[20]. EGC (Enhance Group Call)

[21]. AIS Automatic Identification System

[22]. Garbage In Garbage Out (GIGO)

[23]. Dead reckoning Mode

[24]. ENC: Electronic Navigation Chart

[25]. GNSS: Global Navigation Satellite System

[26]. (SOLAS regulations V/27 and 34.1

[27]. Awareness Mode

[28]. NCSR (Navigation, Communication and Search and Rescue Sub Committee)

[29]. HTW (Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping)

  1. زارع‌دوست، مصطفی؛ حیدری‌نسب، محمدصادق؛ سبزعلیان، مرتضی. (1390). سیستم کمک‌ناوبری و بویه‌گذاری مجازی.
  2. نوربخش، فاطمه؛ نریمانی، احمد. (1391). سیستم AIS یا شناسایی اتوماتیک در شناورهای دریایی.
دوره 5، شماره 4
اسفند 1398
صفحه 78-86
  • تاریخ دریافت: 11 خرداد 1397
  • تاریخ پذیرش: 12 بهمن 1398